A ne plus rien y comprendre

[Feub]

Salut,

Perso, l'injecteur de départ a froid est systématiquement débranché sur mes 3.5, et ils ne s'en sont jamais plains, du coup pas d'essence dans le plénum, donc pas de soucis!

[lorange]

"OPÉRATION DE DÉMARRAGE À FROID.
Pendant des démarrages à froid, l'air supplémentaire et le carburant sont exigés pour fournir un mélange combustible. L'air est fourni à la chambre de réunion plénière via la valve aérienne supplémentaire, qui contourne le papillon d'accélérateur et opère(fonctionne) en accord avec un injecteur de démarrage à froid pour fournir le carburant supplémentaire.
Valve Aérienne Supplémentaire
La valve aérienne supplémentaire est montée sur la galerie de liquide de refroidissement de collecteur d'admission devant et à droite de la chambre de réunion plénière et est donc sensible à la température de liquide de refroidissement.
La valve aérienne supplémentaire contient une valve de disque (DV) comme vu dans l'image 2.10A. Et son design(conception) de base est tout à fait simple. Quand le froid, une ouverture dans le disque et une ouverture dans le corps(l'organisme) de la valve est dans l'alignement, permettant à l'air de passer par. Quand les hausses(ascensions) de température, le disque se retourne son fuseau(axe) central progressivement
Le disque est tourné par un bi-métal (B), qui répond aux deux température ambiante (c'est-à-dire la température de liquide de refroidissement) ou au fil chauffant (H) enroulé autour de cela Cette bobine est connectée à la pompe d'alimentation le circuit électrique; donc la bobine commence à chauffer le bi-métal et commence à fermer la valve aussitôt que les originaux(manivelles) de moteur et les courses (voir l'image 2.10B).
Une fois que le moteur fonctionne(court), l'effet combiné de la bobine d'appareil de chauffage et la température de moteur ferme la valve aérienne supplémentaire aux températures entre 60 - lO°C."

Traduction de la doc .


Ca explique le fonctionnement du "boitier" gris à gauche du plénum avec une durite branchée en amont du papillon et l'autre reliée au plénum ....
Toujours dans l'idée d'y aller par élimination des sources d'emmerdes .

[The Pater]

Merci pour ton conseil LOLO.

bolo, pas LOLO

Et ne pas confondre avec LØLØ

A+

[fredvir]

OUPS!!!!!

Merci Bolo

[LØLØ]

Le ralenti était super stable à 700-800 tours.
Si je touchais un tout petit peu l'accélérateur au niveau de la chambre d'admission, le moteur accélérait mais s'étouffait si j'accélérais un peu plus ou trop brusquement.

De plus, au bout de deux ou trois minutes ou ralenti, le moteur s'étouffe comme s'il n'était plus alimenté en carburant.

Salut,
Là c'est LØLØ qui répond et non bolo, soit attentif jusqu'au bout, à qui prend le temps de te répondre, car ce trait de distraction peut également t'avoir fait passer à coté de la solution... Généralement je laisse les ranges entre eux car je n'ai pas eu de efi que du 3.5 en carburateur et encore sur des lands, et bien j'ai eu exactement ces symptômes là. C'était le condensateur d'allumage. Sache également que certain condensateurs peuvent s'user et même s'usent si ils ne servent pas car il y a vieillissement de la chimie qui les compose, donc dans ce domaine ce méfier des vieux stocks comme pour les joints spi. Fais un test avec un autre.
A+

[lorange]

C'était le condensateur d'allumage. +

Allumage électronique sur l'Efi
Il est clair qu'a force de vouloir l'aider on a toucher du doigt la solution qui est certainement passée à la trappe

[jean-yves 26]

Bonjour,
a chaque fois que j'ai eu des ennuis de ralenti instable, de calage, d'étouffement sur mon Efi /gpl de 89, c'était ce bornier de merde du débitmètre. J'ai fini par le changer.
la connection se faisait, il tournait rond au ralenti, puis une accélération, vous connaissez le penchant du V8 à se dandiner sur ces silentblocs et Zou c'était reparti pour un tour d'étouffement, de calage, de ralenti instable.

enfin, si cela peut être utile.

[Normand 1400]

C'était le condensateur d'allumage. +

Allumage électronique sur l'Efi

Sur les allumages/injections électroniques avec bobine(s) d'allumage, le calculateur comprend un montage destiné à absorber les oscillations de la bobine lors de l'ouverture de son circuit d'alimentation et c'est généralement un condensateur d'une capacité de l'ordre de 0,22µF également...

[fredvir]

Salut

Dis mois normand 1400, où se trouve le condensateur dont tu parles? Sa défaillance pourrait il entraîner les symptômes de mon range.

J'ai constaté aujourd'hui que, contrairement à ce qu'indique la manuel d'atelier, je n'ai pas de câble de masse relié à la pompe de thermogavage d'air. Cela est il important et où se câble se branche t'il?

Pour info, j'ai démarré en remettant mon vieux débimètre (rappelez vous, selon qui a explosé à cause d'un allumage mal calé). Le véhicule a démarré mais très irrégulièrement et a très vite calé.

Je n'ai pas pu mesurer la résistance à cette pompe car je n'ai pas pu y accéder. La tension lors d'un démarrage était en revanche correcte au niveau de la prise qui se branche à cette pompe.

Dis moi Jean-Yves 26, qu'appelles tu le bornier du débimètre?

Voilà, c'est tout pour aujourd'hui.

[lorange]

C'était le condensateur d'allumage. +

Allumage électronique sur l'Efi

Sur les allumages/injections électroniques avec bobine(s) d'allumage, le calculateur comprend un montage destiné à absorber les oscillations de la bobine lors de l'ouverture de son circuit d'alimentation et c'est généralement un condensateur d'une capacité de l'ordre de 0,22µF également...

Vi .... ce condensateur est un antiparasite destiné a suivre correctement "les grosses têtes" sans le "grizzzzzzzzz" provoquée par l'allumage dans l'auto radio !
A ne pas confondre avec l'indispensable condo des allumages à vis platinées mais là c'est électronique et donc pas besoin ....
En tout cas un "anti patate" n'est pas nuisible !

[Normand 1400]

Le condensateur est sur la carte (électronique) elle même et ce n'est pas le même composant que celui filtrant les parasites. Mais la carte comporte aussi des diodes pour améliorer la gestion des oscillations, ce qui rend le système plus robuste et plus fiable qu'un allumage classique.

Au début, la défaillance du condensateur ou des diodes est assez délicate à détecter sans matériel spécifique (oscilloscope) ; lors de la coupure du circuit qui alimente le circuit primaire de la bobine, la tension aux bornes de celle-ci monte normalement à environ 400 volts et cette valeur est à peu près la même quel que soit le type d'allumage, mécanique ou électronique. Note que cette tension ne doit pas être confondue avec celle du secondaire qui atteint couramment 20 000 V lors du pic d'ionisation (amorçage de l'étincelle). Si la capacité du condensateur et des diodes s'est "affaiblie", cette tension va progressivement augmenter et c'est donc la bobine elle même qui va encaisser la dissipation d'énergie via ses propres capacités internes (une bobine peut, si on veut la modéliser très finement, être assimilée à un condensateur de très faible capacité en série avec une résistance et bien sûr en série avec une inductance) jusqu'à ce que son isolant claque, entraînant à partir de ce stade un arcage interne (une étincelle passe alors d'une spire à l'autre, là où l'isolant a cédé) donc une perte de ses performances.

A l'inverse, si la capacité du condensateur et des diodes "augmente", le pic de tension au primaire va baisser (la tension aux bornes d'un condensateur dépend de la quantité de courant qu'il peut accepter, donc plus il est "spacieux", plus la tension à ses bornes restera faible à quantité de courant absorbée constante) donc la puissance de l'étincelle au secondaire va légèrement baisser elle aussi.

Note qu'une défaillance du circuit primaire n'entraîne pas nécessairement ni immédiatement celle du secondaire. Donc ce genre de défaut n'est pas très facile à détecter car il n'est généralement pas perceptible par le conducteur avant un stade très avancé.

D'une manière générale, quel que soit le système de rupture ("vis platinées" ou électronique) d'un circuit inductif (bobine d'allumage ou moteur) il faut nécessairement que ce système de rupture soit doublé d'un autre dispositif absorbant la surtension générée par l'interruption du courant dans le circuit inductif en question.

Pour info et sans rentrer des des détails fastidieux, une bobine se comporte comme une masse en mouvement dont on voudrait faire changer la vitesse : il faut un effort d'autant plus important qu'on veut la mettre en mouvement rapidement (si tu mets une bobine sous tension brutalement, le courant va mettre "un certain temps" à s'y établir) et il est de même impossible d'arrêter cette masse instantanément (une fois l'alimentation coupée, la bobine va maintenir encore le courant pendant un certain temps sous forme de surtension et c'est cette surtension qui est destructrice et qu'il faut correctement gérer).

Cette "inertie" de la bobine est appelée inductance ; c'est un coefficient constant qui illustre la proportionnalité qui doit en théorie relier la variation de courant (exprimée en ampère) divisée par la variation du temps. L'unité de ce coefficient est le Henry. Sur des bobines d'allumage classique, les valeurs courantes sont de l'ordre de 10 milli Henry. Ce qui différencie principalement une bobine gérée par un rupteur mécanique d'une bobine gérée par un calculateur, ce n'est pas son inductance, mais sa résistance interne. J'avais en tête des valeurs de 3 ou 4 Ohm pour les bobines gérées mécaniquement contre 0,6/0,7 Ohm pour les bobines sous gestion électronique.

Les calculateurs pilotent la charge des bobines en courant (Ampères) et en tension (Volts) ce qui renvient à dire que le pilotage se fait à énergie rigoureusement constante quelle que soit la vitesse de rotation du moteur (jusqu'à ce que le cycle de charge/dissipation de l’énergie de la bobine soit égal au temps de cycle minimum entre deux étincelles, soit environ 7 à 8 millisecondes se décomposant par moitié entre le temps de charge et l'amortissement des oscillations).

Les rupteurs mécaniques ne peuvent par définition piloter leurs bobines qu'en rapport cyclique constant (angle de came ou Dwell) indépendant du régime moteur ce qui revient à dire qu'ils opèrent à énergie variable, cette énergie s'affaiblissant au fur et à mesure que le régime moteur augmente. Sur un V 8 qui réclame 4 étincelles par tour, un allumage mécanique à une seule bobine est dépassé par les événements à partir de 1 500 à 2 000 t/mn moteur alors qu'un système électronique à 4 bobines ne le sera pas.

D'où la présence de deux rupteurs et de deux bobines sur certains allumages anciens de V 8.

L’avantage de l’électronique est la gestion à énergie et précision constantes : c'est la bobine le composant le plus lent et c'est donc elle qui donne le tempo du système. D'où la présence d'une bobine par bougie sur les allumages les plus récents, montage qui assure une conservation de l'énergie jusqu’à des régimes largement supérieurs à ceux que peuvent supporter les moteurs les plus rapides.

[LØLØ]

Pour info et sans rentrer des des détails fastidieux, une bobine se comporte comme une masse en mouvement dont on voudrait faire changer la vitesse : il faut un effort d'autant plus important qu'on veut la mettre en mouvement rapidement (si tu mets une bobine sous tension brutalement, le courant va mettre "un certain temps" à s'y établir) et il est de même impossible d'arrêter cette masse instantanément (une fois l'alimentation coupée, la bobine va maintenir encore le courant pendant un certain temps sous forme de surtension et c'est cette surtension qui est destructrice et qu'il faut correctement gérer).

Salut,
C'est le phénomène qui me fait qualifier une bobine d'anarchiste qui par principe s'oppose a tout, c'est a dire qu'elle s'oppose a la mise sous tension, puis elle s'oppose a la rupture de tension, et plutôt violemment dans certain cas.
Le phénomène de restitution d’énergie emmagasiner a la rupture, quelque soit le mode de commutation, par rupteur (vis platinées) ou transistor (allumage électronique), laisse toujours place a des surtensions qu'ils faut scalper d'une façon ou d'une autre.
A+

[lorange]

Génialement intéressant .... qui mériterait un post dédier à l'allumage

Là quand on en est a ce qu'un ou des éléments des cartes ( 2 dans le 4CU ) de gestion d'injection soient morts autant dire que pour le commun des mortels "l'écu est bon pour la benne" !!!
Le plus simple pour déterminer si un calculateur part en sucette est de le remplacer par un autre qui fonctionne
En espérant que l'intéressé déjà l'ait fait !........?

[Normand 1400]

Je viens de relire tout ce post.

Par clavier interposé, il est toujours difficile de sentir les choses, mais voici en gros le raisonnement :

je suppose que tu as suffisamment tripatouillé fils et borniers pour que les gros défauts de masse aient été neutralisés. De toutes façons, je ne crois plus beaucoup à cette hypothèse ;

l'hypothèse d'un défaut dans l'alimentation en essence me semble également assez peu probable. Tu as remplacé la pompe et vu que le défaut se produit au ralenti, il est peu vraisemblable qu'il y ait une pression à la rampe insuffisante ou un circuit d'arrivée bouché (tu disais entendre l'essence couler sur le circuit de retour) ;

l'hypothèse d'un dosage foireux de la quantité de carburant injecté me paraît peu plausible également. Causes possibles de ce type de défaut : sonde de température dont la courbe de réponse n'est plus continue (rarissime) ou débitmètre foireux. Je ne sais pas quel est le type de débitmètre que tu as mais le contrôle du signal qu'il délivre exige, sur les modèles les plus évolués, le recours à l'oscilloscope. Donc c'est mort. Mais comme tu en as testé deux, je subodore qu'il y en a au moins un en état. Concernant la sonde de température, la méthode consiste à la mettre dans de l'eau qu'on fait chauffer dans une casserole et on note la résistance toutes les minutes. Puis on compare la courbe obtenue à la courbe de réponse théorique de la sonde. Note que c'est le genre de défaut parfaitement invisible pour le calculateur, surtout de cette époque ;

reste l'allumage. Ce qui m'intrigue, c'est la régularité du temps que met le défaut pour apparaître : trois minutes après le démarrage à froid, si j'ai bien lu.

Si vraiment on est face à une panne vicelarde comme on les aime, je ferais la remarque suivante : les essais et contrôles réalisés sur ta bobine (primaire et secondaire) n'ont rien donné, mais c'est normal vu qu'ils ne prouvent absolument rien non plus!

Par exemple, le fait que l'étincelle soit la "même" avant et après l'apparition du défaut ne permet pas de conclure que tout va bien. Tout simplement parce qu'il suffit de 2 à 3 000 V pour que l'étincelle se produise à l'air libre, même avec un écartement d'électrodes de 2 à 3 mm. Or au bout de 3 mn, ton moteur n'est évidemment pas en température, donc la tension d'arc nécessaire est toujours d'au moins 12 à 14 000 V puisque la pression et la nature du gaz à ioniser n'ont rien à voir avec les conditions d'un essai à l'air libre.

Concernant le primaire de la bobine, même musique. L'ohmètre ne délivre quelques millivolts pour effectuer sa mesure et cette tension, ridiculement faible, ne te permettra pas de détecter un défaut d'isolement lié à un arcage résultant d'une mauvaise gestion des oscillations du primaire lors de la coupure de l'alimentation de la bobine. Le sens du boulot serait de tester le primaire sous 100 à 200 V en 4 ou 5 ampères, soit une tension et un courant en rapport avec les tension et intensité réelles. Mais c'est compliqué et dangereux, pour l'opérateur comme pour la bobine.

Il ne faut pas perdre de vue non plus que la réponse d'un isolant - ou de ce qu'il en reste après un claquage localisé - dépend étroitement de sa température. Il se peut donc que seules quelques dizaines de secondes soient nécessaires pour que le diélectrique lâche au niveau du point d'arcage et le fait de mettre la main sur la bobine ne révèlera évidemment rien vu que sa température globale (et surtout externe) n'aura quasiment pas varié en si peu de temps. Les quelques spires en défaut mettent alors en court-circuit partiel le primaire et la tension au secondaire chute alors brutalement, provoquant l'arrêt quasi-imédiat de ton moteur, à relier à l'état noirâtre des bougies que tu évoques et qui sont très souvent la signature d'un allumage insuffisant.

Autre élément renforçant cette hypothèse : le moteur cale d'autant plus facilement qu'on tend à accélérer. Ce qui correspond bien à la demande de tension d'ionisation qui s'élève avec la richesse du mélange air essence...

Si l'on prend en compte l'hypothèse que ton calculateur a vieilli et que la capacité de certains de ses condensateurs (probablement des électrochimiques) a notoirement dérivé, on peut supposer que ce que je décrivais hier (la surtension dans la bobine qui dépasse la résistance du diélectrique au primaire) se produit effectivement : donc ta bobine est le siège d'arcages internes quasi-systématiques.

Tu peux remplacer autant que tu veux ta bobine, elle lâchera de nouveau sans que tu t'en rendes compte car la cause du défaut est ailleurs.

Vu que tu n'as pas d'oscillo, ce qui te permettrait de vérifier la qualité de la gestion de ta bobine par le calculateur précisément et rapidement, je te suggère donc de faire l'essai suivant, un peu compliqué mais fiable :

débrancher le calculateur afin de le soustraire aux effets des surtensions que la manip va peut-être générer sur le véhicule ;

relier le - du primaire de la bobine à la borne - de la batterie ;

monter sur le circuit primaire bobine un condensateur d'allumage (0,22 µF) selon le câblage habituel ;

réaliser un éclateur de fortune dont les pointes sont éloignées de 6 à 7 mm (millimètres, pas dixièmes de millimètres). La masse de cet éclateur est à relier au bloc moteur et le + sera le fil de bougie lui-même ;

alimenter le primaire de la bobine depuis un fil volant branché sur le + de la batterie et ce pendant 20 à 30 secondes, pas plus ;

retirer brutalement le fil : une étincelle doit jaillir. Si ce n'est pas le cas, essayes avec une bobine neuve correctement câblée (condensateur impératif) mais cette fois en retirant le fil au bout de quelques fractions de seconde seulement. Si une étincelle se produit, le défaut vient du calculateur qui te foire insidieusement la bobine ;

si une étincelle jaillit avec ta bobine actuelle, recommences le cycle (20 secondes sous tension puis "rupture manuelle") pendant environ 5 minutes. Si l'étincelle continue à jaillir, c'est que mon hypothèse est fausse.

Alors on avisera.

Attention : ce montage à la tonton cambouis ne comprend pas de fusibles, donc gaffe!

En ce qui concerne les calculateurs, pourquoi les mettre à la benne d'emblée?

98% problèmes viennent :

1°) des condos qui dérivent

2°) des transistors de puissance qui chauffent et finissent par claquer.

Composants faciles à tester et à remplacer, surtout sur de vieux modèles (avant l'arrivée des Composants Montés en Surface) et autre morpions microscopiques)!

à +

[lorange]

En ce qui concerne les calculateurs, pourquoi les mettre à la benne d'emblée?
98% problèmes viennent :
1°) des condos qui dérivent
2°) des transistors de puissance qui chauffent et finissent par claquer.
Composants faciles à tester et à remplacer, surtout sur de vieux modèles (avant l'arrivée des Composants Montés en Surface) et autre morpions microscopiques)!
à +

Le commun des mortel aura du mal à se lancer dans une telle aventure mais tu as raison sur le fait de ne pas les jeter puisqu'elles sont réparables . Donc je replace "à la benne" par "de côté"
Donc 5 condensateurs chimiques bleu , 2 transistors de puissance ovales ( PHILIPS BDX65B ) + 1 carré noir ( 17344A )

J'ai remarqué effectivement qu'un condo sur les 4 est "gonflé" par une sorte d'oxydation et que la pâte blanche sous les transistors est sèche .... (nécessitant de les dessouder pour la remplacer ).

En tout cas merci pour toutes tes infos

[LØLØ]

Génialement intéressant .... qui mériterait un post dédier à l'allumage

Salut,
Il y en a déjà quelques un, que tu connais mais cela pourra peut-être guider fredvir:
Bobine d'allumage qui chauffe
Mon V8 me fait des misères avec d'autre liens à suivre dans le thème...
A+

[Feub]

Salut,

C'est très intéressant tout cela, mais il faut savoir qu'on parle ici d'un RRC 3.5 efi... l'allumage n'est pas géré par un ECU, il a juste un allumage 'transistorisé'...

Il y a un ECU pour gérer l'injection d'essence uniquement, et ce de façon basique: via quelques sondes de température, un débitmètre et un seul fil donnant l'info 'trs / min' via l'allumage, l'ECU balance une certaine dose d'essence via les injecteurs, par 4 injecteurs à la fois! peu importe la position du moteur, l'ECU ne peut pas le savoir Bref c'est du basique de chez basique!

[Normand 1400]

Lorange,

c'est vrai que le sujet de l'allumage est passionnant, mais pour faire un article complet et bien structuré, il faut du temps et argumenter un peu, en tout cas beaucoup plus que ce que j'ai écrit ci-dessous...

Bref!

J'essaierais de te répondre cette semaine sur tes condensateurs de carte (sauf si Bisnouk me grille) car j'ai retrouvé le plan d'un circuit dont le module de sortie ressemble vaguement à celui de ta photo.

Feub,

qu'il s'agisse d'un rupteur transistorisé ou d'un allumage électronique intégral prenant en compte le cliquetis, la pression atmosphérique, la densité de l'air ou que sais-je encore, ça ne change pas grand chose...

Quelques éléments à ce sujet en attendant.

J'ai retrouvé ce fichier dans mon fouillis ; bon, c'est de la bonne mesure de gros cochon, pas vraiment destinée à finir en ligne (je sens que Bisnouk va rouspéter ) : paramètres de sonde pas saisis (donc faut multiplier par 10 les tensions du graphique) + impédance des câbles et capacité d'entrée de l'oscillo négligées, mais ça donne déjà une idée de ce dont une bobine est capable.

Pour les amateurs du genre, il s'agit d'une petite bobine de relais (en cm, elle mesure à peu près 2x2x2) alimentée normalement en 220 V, d'une inductance d'environ 0,35 H (soit 35 fois plus qu'une bobine d'allumage) pour une résistance d'environ 500 ohms.

Alimentée par une pauvre pile de 1,5 V de type AA (et pas au mieux de sa forme en plus) la surtension à ses bornes atteint environ 165 V lors de la rupture (quand je ne la foire pas, cette rupture, ainsi que le graphe d'ensemble situé en bas à droite de l'écran le montre, car là, je l'ai fait vite fait à la main, donc une partie de l'énergie s'est déjà dissipée sur la forme d'une micro étincelle ) soit environ 340 V de crête à crête. La surtension oscille ensuite avec la capacité propre de la bobine et celle de l'oscillo, le tout à une fréquence d'environ 30 KHz, ce qui veut dire qu'une période (le temps qui sépare deux oscillations) dure environ 33 µs (millionièmes de secondes).

Les oscillations s'amortissent classiquement par effet Joule ainsi que par les pertes inhérentes à son noyau ferromagnétique au bout de 2 millisecondes environ.

Bobine de relais.

C'était pour situer les idées mais on imagine, avec des bobines survitaminées et/ou des intensités importantes et proprement interrompues, ce que doit encaisser l'isolement si la surtension de rupture est mal gérée.

Le schéma suivant montre un exemple de rupteur transistorisé.

Quelques explications sur le fonctionnement :

lorsque le rupteur est fermé, la base (B) du transistor est le siège d'un faible courant (une poignée de milliampères) ; le courant passe alors librement dans la jonction collecteur (c) émetteur (E) et le primaire de bobine (sur le schéma, la plus petite des bobines accolées) peut se charger.

En principe, avec une résistance primaire bobine de l'ordre de 4 ohms sous 14 V, le courant s'établit à environ 3 ou 4 A en quelques ms (millisecondes) ;

le rupteur s'ouvre. On constate qu'il suffit d'interrompre un courant de quelques milliampères sous 14 V au lieu de 3 ou 4 ampères suivis d'une surtension de 300 V, ce qui serait le cas si le rupteur commandait la bobine en direct, d'où une usure quasiment nulle du rupteur, ce qui est le gros avantage de ce système.

Bisnouk évoquait dans un autre post une pente de rupture de l'ordre de la milliseconde pour un rupteur mécanique pour un temps de l'ordre de la microseconde pour une rupture purement électronique. Je n'ai pas vraiment comparé les deux systèmes, mais cet ordre de grandeur paraît cohérent ; là, avec un faible courant à rompre mécaniquement et une bonne électronique derrière, le temps de coupure doit être au moins divisé par 100 avec un rupteur transistorisé, ce qui est le deuxième avantage du système.

A l'ouverture du circuit, la polarité du transistor bascule et celui-ci se bloque ; le passage du courant émetteur/collecteur s'interrompt, probablement en quelques dizaines de ns (avec 1 ns = 1 milliardième de seconde) pour la réponse de l'électronique ;

la surtension dans la bobine commence alors à s'établir. Le "passage " émetteur/collecteur étant condamné (un transistor de puissance adapté peut tenir une tension de 1 000 V et interrompre une petite dizaine d'ampères) il ne reste plus au courant que le circuit R2 et diode Z pour passer ;

la diode Z est particulière : il s'agit d'une diode inverse. La flèche du schéma indique le sens du courant direct. Mais là, elle est montée de telle sorte qu'elle s'oppose au courant provenant de la bobine. Elle est choisie de telle sorte qu'au-delà d'une certaine tension, elle laisse brutalement passer le courant (claquage dit par avalanche, parfois appelé, pour certaines d'entre elles, par effet Zener). En fait, elle agit de la même manière que le ferait en hydraulique un ensemble clapet + ressort taré. Ce petit circuit limite donc la tension à une valeur d'environ 300 V en laissant la surtension s'écouler, non pas via les capacités parasites de la bobine, ce qui la ferait grimper probablement au delà de 1 000 v, mais via la masse.

On a donc une alternative au condensateur qui lui, stocke l'énergie alors que la diode écrête. Dans les deux cas, on protège la bobine et, dans le cas du rupteur transistorisé, on protège le transistor si on a visé un peu court pour sa tenue en tension.

Mais là encore, si le circuit gérant la surtension est défectueux, les mêmes causes produiront les mêmes effets si le transistor s'obstine à ne pas claquer : arcage interne au primaire de la bobine et ratatouillis à l'allumage.

Donc ma demande d'essais de l'autre jour tient toujours.

Commentaire : on garde le rapport cyclique (angle de came) d'un rupteur classique, soit :

145° pour une 2 CV (120° pour une Panhard )
57° pour un 4 cylindres
38° pour un 6 cylindres
29° pour un 8 cylindres

Conclusion : même s'il y a de l'électronique dans le texte, on garde sa bonne vieille bobine de 3-4 ohms de résistance interne qui va tirer ses 3-4 A et on ne monte pas une bobine destinée à être gérée électroniquement qui, avec son bon demi ohm, va tirer allègrement ses 20-25 A en quelques ms et ... griller dans le quart d'heure qui suit.

Pour le fun, si j'avais à partir loin avec un V 8, je rechercherais un tel montage. Oh c'est sûr, il ne gère pas une floppée de paramètres comme les allumages d'aujourd'hui, donc le moteur va polluer plus et consommer (un peu) plus.

Mais si la courbe d'avance se développe correctement (masselottes pas grippées) et si l'avance à dépression est en état (prise de dépression pas percée ni bouchée) on a une étincelle propre et qui jaillit à peu près au bon moment (en bref, un allumage qui fait son boulot) et un rupteur qui va durer des dizaines et des dizaines de milliers de km sans se dérégler.

Et en cas de pépin électronique au milieu de nulle part, avec un bout de fil et trois bouts de scotch on peut, en neutralisant le module, remonter la chose à l'ancienne et, en remettant un bon vieux condo (de la taille d'une pile AA) histoire de ne pas fumer la bobine en deux heures, on peut rentrer à la maison.

Avec un capteur moderne en rade au bout du monde, essayez donc de la jouer ainsi...

C'est bien tout le problème de ce qui se fabrique aujourd'hui à grand renfort de métaux nobles, de terres rares et de matière grise : c'est de la haute précision, c'est que du bonheur à regarder fonctionner, mais le jour où ça foire, mieux vaut ne pas être trop loin d'un (bon) camion atelier.

[bisnouk]

Franchement, j'ai rien à dire Je suis tout à fait d'accord qu'il est pertinent de parler d'ordre de grandeur, de valeurs "à la louche"... Il ne faut pas perdre de vue qu'on parle de "vieux véhicules rustiques" et non de voiture de rallye, GT ou de prestige d'une valeur à 7 chiffres affutés au pouillème de millipoil de densité/pression/température/masse molaire/rapport stœchiométrique...
Nos véhicules ne sont "jamais" dans les conditions idéales : sortie d'usine, pas d'humidité, contacts parfaits, composants neufs, utilisations conformes aux spécif...

Bref on est loin du fonctionnement théorique et chercher le fonctionnement parfait dans ce type d'électronique automobile, c'est assurément se placer dans une situation d'équilibre instable. Le fonctionnement du moteur sera optimal peut être un moment mais pas le lendemain et encore moins la saison suivante...

En résumé, privilégier l'ordre de grandeur, la zone de grande tolérance, la valeur moyenne... sinon, c'est ouverture capot assuré tous les jours !

+1 pour le choix d'un allumage transistorisé basique avec de quoi repasser en allumage "mécanique" dans un coffre... Ma 4L fonctionne comme ça depuis 10 ans, 3 grands raids et 155 000 km !

[fredvir]

Salut Normand1400!

Tu me laisses sur le cul avec ton post. Ca a l'air de te paraître tellement simple. Personnellement, il y a bien quelques mots que je comprends mais dans l'ensemble c'est du chinois pour moi.

A tout hasard, tu ne disposerais pas de photo d'un tel montage et de la manip pour effectuer les vérifications.

A +