Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L

[torero]

Salut!

Super ce reportage, j'adore, merci Lolo!
Je voudrai revenir sur les joints de culasse.Effectivement l'épaisseur est fonction du dépassement des pistons.J'ai regardé dans le manuel du td5 et c'est le même système.Cependant, quelque chose me chagrine.
Il est écrit, que pour un dépassement de pistons de 0,351 à0,50 utiliser un joint à 2 trous.De 0,501 à 0,57 utiliser un joint à 1 trou; et de 0,571 à 0,65 utiliser un joint à 3 trous.
La question est : avotre avis faute de frappe ou c'est réellement ça?

[Mauresque]

Il est écrit, que pour un dépassement de pistons de 0,351 à0,50 utiliser un joint à 2 trous.De 0,501 à 0,57 utiliser un joint à 1 trou; et de 0,571 à 0,65 utiliser un joint à 3 trous.
La question est : avotre avis faute de frappe ou c'est réellement ça?

Erreur de traduction AMHA, ça ne suit aucune logique.

[torero]

Je me mefie de la logique d'outre Manche justement. Si quelqu'un a le manuel en anglais et pouvait vérifier...

[ben32]

super reportage vivement la suite

[LØLØ]

Merci beaucoup pour les retours
EPISODE IV
36) Là c'est démagogue, car à la clef à choc rien ne résiste et pas besoin de caler le vilebrequin.
Sinon plusieurs méthodes:
a) le moteur est ouvert, on bloque en rotation avec une cale de bois en biseau entre l'intérieur du bloc et une masse d'équilibrage du vilebrequin.
Il faut une bonne clef de 30 et un tube d'un mètre au moins comme rallonge, surtout si votre prédécesseur a monté la vis à la Loctite, ce que je fais.
b) la méthode Land Rover: il sépare la poulie accessoire (17) de l'amortisseur (21) de vibrations puis place un outil spéciale dans l'amortisseur, c'est sûr! c'est bien mais je n'ai jamais séparé sauf une fois pour changer la poulie contre une à 2 gorges.
c) La méthode qui consiste à utiliser le repère de calage ou son leurre dans le volant moteur, mais qui présente le risque d'exploser le cartère d'embrayage ou d'abimer le trou de visite, le repère avec risque de ripage.
d) Dans le cas d'un moteur tournant sur le land en plaçant la clef de 30 et un tube en guise de bras de levier caler dans le bon sens, un coup de démarreur, électrovanne débranchée et la vis se débloque. Velu, risqué, mais ça marche le tout étant de bien caler le bras de levier.
e) D'autre à découvrir...

37) Après la victoire du 36) il reste encore une bataille, ou comment une simple phrase:
version ETAI: Déposer l'amortisseur de vibration en utilisant l'extracteur approprié. (l'amortisseur est collé sur le vilebrequin)
Version LR : Placer le bouton d'appui 18G1464/5 à l'extrémité du vilebrequin et extraire l'amortisseur à l'aide de l'outil LST136 de la manière illustré .
peut se transformer en galère; en calvaire; en heure de travail; en échec; en massacre; en heure de plate; en bricolage annexe d'un arrache; en renoncement... meu! non on est qu'au début .
Si vous avez de la chance avec un simple démonte pneu en prenant appuis sur les vis (31). du carter (25). un petit coup à droite un petit coup à gauche et ainsi de suite, elle arrive à sortir.

38 ) démonte pneu en appuis sur vis(31). au bas du carter de distribution côté droit.

39)On tient le bon bout, ça sort.

40) On remarque la partie caoutchouc de l'amortisseur de vibration(21) , un peu attaqué par le temps, mais c'est pas grave la masse d'équilibrage est toujours bien solidaire du centre.

41) Le magnifique et le non moins célèbre TOP DEAD CENTER l'usurpateur qui a le droit de porter ce nom seulement si il est en couple étroitement uni avec l'arbre cames et encore une fois sur deux. Sans lui il se contente de repérer le moment ou les pistons 1 et 4 sont au plus haut c'est à dire une fois par tour. Usurpateur,? usurpateur? ben oui, car un tour d'arbre à came cela fait deux tour de vilebrequin et on ne peut pas être mort à chaque tour sinon on avancerai pas non?

42) Couvercle de carter de distribution (25). sans la poulie de vilebrequin (17). Au faites je n'ai pas de ventilateur sur la pompe eau donc pas de visco-coupleur (1). donc pas besoin d'une clef de 32 coudé pour démonter le ventilateur

43) Pompe à eau bizarrement pas repérée sur la doc N°5 de devant, au passage c'est la doc du Def pas celle du Disco, les carters de distribution ne sont pas les mêmes, il y a un galet de moins sur le Def. Avantage du 300Tdi pas besoin de démonter la pompe à eau pour changer la courroie de distribution.

44) Support d'alternateur et de pompe de DA, joliment soudée. Il est fixé de partout: sur le bloc, sur le côté du carter,et ses vis le prennent en pince par devant.

45) Plus de support, toutes les vis de maintien du couvercle sont défaites je les ai laissé dessus, ainsi que la pompe.

46) Enfin le couvercle (25) est sur l'établi.

47) Mais pourquoi c'est huileux et gras comme ça la dedans? tous les spi ont été changé il y 482 km

48 ) Allez Hop! On ne se pose plus de question, démontage du galet tendeur (45).

49) Plus de galet tendeur (45), tient une trace de coulée d'huile, c'est vrais que l'huile peut passer par le trou de fixation du galet tendeur normalement il y a un joint (42) entre carter et bloc il est peut-être cuit?

50)plus de poulie d'arbre à cames (50),

51)plus de poulie pompe à injection (56), j'ai rien repéré j'aurai peut-être dut car j'ai perdu le réglage d'avance pas grave, mais plus embêtant j'ai enlevé le gros écrou du centre et j'espère que l'emmanchement conique de la platine de fixation et de réglage d'avance de la poulie n'a pas bougée car il n'y a pas de clavette à ce niveau là pour se repérer.

52) le côté droit, il faut enlever la pompe d'injection: 3 écrous, 2 boulons, les tuyaux haut pression qui vont au injecteur... ATTENTION JE N'AURAIS PAS DU ENLEVER LE GROS ÉCROU (52) AU MILIEU DE LA PLATINE DE RÉGLAGE D'AVANCE DE LA POULIE DE LA POMPE D'INJECTION, CAR IL Y A RISQUE DE PERDRE LE BON ORDRE DE DISTRIBUTION. C'est une liaison conique non claveté.

53)plus de pompe. Attention au remontage bien mettre et serrer les trois écrous sur le carter en premier, puis les deux boulons du fond après. Sinon la pompe peut être de travers, donc sa poulie aussi donc destruction rapide de la courroie de distribution qui se déporte. .


54) plus de carter (33), c'est bien salle tout ça! On voit nettement l'emplacement du joint d'axe de fixation du galet tendeur, c'est pas lui l'huile dans le carter de distribution.

55) Trou d'axe du galet tendeur.

56) Changement de côté mécanisme d'embrayage (17) enlevé on voit bien le volant moteur

57) Le manchon de vilebrequin plus courament appelé bague bronze (71) neuve pas récupérable le vilebrequin doit être changé.


58 ) Carter volant moteur (1) , supportant le démarreur, et le gros joint spi (12) arriére il était neuf lui aussi .

59) Banzaï sur la culasse...

60)durites de graissage turbo exit!

61) Aie une petite fêlure entre les sièges de soupape du cylindre N°3. La petite c'est l'échappement, la grosse l'admission.

62) petite fêlure à la sortie de la bougie de préchauffage rien de grave.
le bilan est pas trop mauvais pour une vielle culasse.

63)les cylindres ont toujours les marques de glaçage.

64) Support de filtre à huile (2) .

65) Enlevé le combiné couvercle de trappe de visite support de reniflard (32).

66)Trappe de visite support de pompe de gavage

68 ) Détail de la came de commande de la pompe de gavage.


A SUIVRE...

[disco200tdi]

Bonjour,

Super article , pas facile de jongler avec les clés et l'appareil photo. à moins d'avoir un(e) photographe.
Une remarque, lors du démontage de la pompe d'injection, il était préférable de caler la distri et de bloquer l'axe de PI à l'aide de la vis sur le côté de la PI. tu évitais le fastidieux réglage du calage de la PI.

[LØLØ]

pas facile de jongler avec les clés et l'appareil photo. à moins d'avoir un(e) photographe

Pas évident d'avoir un ou une photographe car généralement, ils n'ont pas
les yeux du technicien, car il faut photographier ce qu'il y a à voir ou le tour de main ou le détail et évaluer la qualité du rendu immédiatement
et qui resterait dans un atelier à 5°C de 9h du matin jusqu'à 22/23h dans une odeur de cambouis?
Pas ma douce et tendre épouse qui me laisse dans mes délires 2,5 jours par semaine et que je remercierai jamais assez .

il était préférable de caler la distribution et de bloquer l'axe de PI à l'aide de la vis sur le côté de la PI. tu évitais le fastidieux réglage du calage de la PI.

Je suis pas trop inquiet, j'indiquerai la méthode de calage de la pompe,
et celle du blocage de la pompe à injection que j'aurai du employer,
le calage de la distribution saute de toute façon puisqu'on enlève le vilebrequin et l'arbre à cames.
A vaincre sans difficulté ...Je dois être un peu maso
_________________

ÉPISODE V Les tripes

69) Previoussely on 200Tdi break . Après démontage du devant; du derrière; du dessus; du dessous;
des côtés droit (sur la photo) et gauche, reste le dedans, enfin accessible...

70) Ah il manquait ce petit truc là, le Support de pignon Hélicoïdal (25) bien sûr ce que l'on fait jamais à tort
c'est de repérer la position de l'axe transversal (17)par rapport à la position de l'arbre à cames afin de retrouver
la position exacte d'engrenement des 2 pignons hélicoïdaux. Ce couple entrainant la pompe à huile et la pompe à vide
via l'arbre à cames, il est bon que l'usure des dents soit respectée.

71) Retournement de situation, bloc couché sur le flan gauche, on peut voir le vilebrequin,
ses chapeaux de paliers 1;2;3;4 bien repérés (65); le maneton N°1 HS sans sa bielle, au fond le chapeau bielle N°2 (60)visible.

72) Chapeau de palier de vilebrequin douille de 14 en 12 pans, chapeau de bielle 15 en 12 pans.

73) Pratique le trou de la préchambre de combustion dans le piston pour le tirer du cylindre avec 2 doigts.

74)Attention au passage de ne pas abimer le gicleur (73) de graissage des cylindres.
Le maneton N°4 n'était pas trop Rayé, on aurait pu le rectifier si le 1ier n'avait pas été HS .

75)Sortie de la bielle N°4 sans difficulté, un petit tapotage par en dessous à l'aide d'un manche
de marteau en bois le temps que les segments passent la petite marche en haut du cylindre (partie noire sur la photo).

76)Le régule du coussinet N°4 est complètement parti, on ne voit plus que le bronze,
la couche de métal antifriction à base d'étain/plomb a complètement disparu .

77)Celui Là est un peu plus garni, mais c'est guère mieux, l'ergot est en place.

78 ) Palier de vilebrequin avant, le n°1 en bon état, le coussinet supérieur en place,
on peut voir la rigole du passage d'huile usinée dans le bloc à côté de
l'ergot de blocage en rotation du coussinet de palier. Voir aussi la clavette de
blocage en rotation du pignon d'entrainement de la courroie de distribution.

79) Chapeau de palier arrière côté volant moteur avec son joint en L
(72) dont une partie est encore cachée

80) côté intérieur

81) On peut en conclure que le 200Tdi est un moteur 5 paliers. Avant
1981 les lands avaient des moteurs 2¼l à 3 paliers. On peut voir 3 couleurs
d'usures, gris foncé = métal antifriction appliqué par galvanisation;
gris claire = barrière de nickel entre le bronze et l'antifriction et enfin
le bronze au plomb couleur jaune.
Bon OK j'arrête de vous prendre la tête.

82) mais qu''est ce que, ce petit truc là? sur le coussinet du chapeau de
palier N°4, un défaut de surface? au secours! il me faut du renfort, Pater
est demandé.
Bon OK, là, j'arrête .

83) Le vilebrequin prêt à être extrait enfin!!

84) Autour du palier central, les cales demies lune (66),
ou rondelles de butée qui permettent de régler le jeu latéral du vilebrequin
les 2 rainures sont là pour la lubrification et doivent être placées en
contact avec le vilebrequin.

85) Une bonne étape de franchie! le vilebrequin est dehors! Mais les tripes
ne sont pas encore vidées complètement, il reste encore l'arbre à cames (45) qui se cache en haut à droite au dessus du gicleur (73)qui est
lui aussi condamné a heu... gicler .

A SUIVRE...

[marco 110]

alors là je dis " MONSIEUR " !!!!!!!!!!!!!!!!!

chapeaux bas !

dire que pour moi le changement du joint de culasse de mon td était déjà un "exploit" ...........

au plaisir de continuer à te lire , et bon courage pour la suite !

marco .

[Normand 1400]

Un régal, ce petit reportage

Ca valait vraiment le coup de le refaire, ce moteur : les cylindres sont nickel et la culasse l'est apparemment aussi... Et comme tu as trouvé un vilo, tout baigne!

Un petit coup de toile émeri dans les cylindres (même pas besoin de déglaceuse) et c'est reparti pour 300 000 km...

Sur l'entretien antérieur du moteur, l'examen des jupes de pistons te renseignera sur l'attention portée au filtre à air.

As-tu une tof en gros plan (on peut avoir des cylindres propres et des pistons rayés)?

Sur les criques, celle que tu as photographiée est normale. Pas d'inquiétude à avoir vu son emplacement.

Sur le coussinet abîmé, pas facile de dire précisément à partir d'une simple photo, mais ça ressemble à de la fatigue...

J'ai vraiment l'impression qu'il y avait un problème chronique de pression et/ou de débit d'huile dans la ligne d'arbre, car le kilométrage est bien faible pour faire apparaître ce genre de dégât. L'examen de la pompe à huile et du clapet de tarage du circuit te le dira sans doute.

C'est vrai qu'on observe parfois ce genre de dégâts sur des moteurs qui font uniquement des trajets lilliputiens en ville ; en théorie, ce n'est pas le cas d'un Land.

Mais bon...

[Gabrielle]

Bonjour,

Chapeau pour le boulot, et merci de prendre le temps de faire les photos, et d'ecrire au fur et à mesure.

Tu remerciera aussi ton epouse apres avoir nettoyé tout ca dans le lave vaisselle.

[archibal3]

calmez vous

j'ai eu le droit au 2500 photos ce week end

sa vas etre pire que santa barbara

vivement que tu passe au td5 lOlO

[LØLØ]

EPISODE VI Cames.
86) Vu la partie abordée dans cet épisode, je ne saurais l'introduire autrement que par ce petit scan extrait
d'un vieux LRM (rubrique courrier du lecteur). Merci à Nigel WALES

Traduction:
Reggae Rover
Quel autre véhicule pouvait souhaiter avoir un artiste de renommé mondiale.
Ce serie III appartenait en fait au légendaire Bob Marley,Qui l'utilisait pour ses déplacements dans sa Jamaique natale.
Ce SIII conservé au sein du musée Bob Marley à Kingston, a été repéré par Nigel Wales pendant sa lune de miel.
Nigel considère que Marley avait un goût sûr en matière de véhicule; tout en précisant qu'un Land est bien adapté au réseau routier Jamaicain
même sur les meilleures routes.

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87) Résumé du chapitre V: pendant le temps du chapitre VI donc, les pistons sont mis à mariner dans du white-spirit,
dans le but de ramollir la calamine. Le vilebrequin HS quant à lui recommence une nouvelle vie
comme pied de lampe . Comme chacun sait l'avantage de l'arbre à cames c'est qu'il ne perd pas ses feuilles l'inconvénient
c'est que parfois, il y a des petits malins qui les fument

Sur l'entretien antérieur du moteur, l'examen des jupes de pistons te renseignera sur l'attention portée au filtre à air.

As-tu une tof en gros plan (on peut avoir des cylindres propres et des pistons rayés)?

88)Après avoir couché le bloc sur le flanc gauche (côté échappement) sur l'établi, les 8 galets (41) et les 8 poussoirs bronze (40)
se retrouvent calés vers le haut du bloc qui est en bas et ainsi l'arbre à cames est libéré
évitant ainsi aux galets de tomber entre les cames et de gêner l'extraction de celui çi.

89)Début d'extraction vu par le trou au dessus duquel est fixé la pompe à vide et au fond duquel il y a l'arbre d'entrainement de la pompe à huile. On peut voir le pignon hélicoïdal de l'arbre à cames qui entraine ces 2 pompes.

90) Côté extérieur l'extraction de l'arbre à cames n'est possible que si on enlève la cale de bridage latérale (46) maintenue par 2 vis de 10. Remarquez au passage la position de la clavette...(pas bon du tout! )

91) Inspection des coussinets de paliers d'arbre à cames (49&50), de réputation, celui qui lache le plus souvent c'est celui du fond.
On peut l'observer par la trappe de visite support de pompe de gavage. J'ai de la chance, il est en bon état.
Ils sont pénibles à changer, il faut détruire celui qui est en place, remettre le nouveau en veillant
à ce que les trous de lubrification sur le bloc tombent bien en face de celui du palier, plus prévoir un
éventuel ré alésage manuel.

92) Les 3 paliers du fond sont identiques, celui de devant est très légèrement différent, il est un peu marqué
mais selon mes critères ça va, j'y touche pas. On peut voir un bout de galet dans son habitat naturel moment très
difficile à saisir nécessitant de longues heures de patience .

93) Palier n°2 RAS, les petites marques transversales ont été faites lors de l'extraction de l'arbre à cames et sont très superficielles.

94) palier n°3 RAS. Toujours les petites marques malgré tout le soin et la délicatesse apporté à son extraction .

95) Il n'y a plus l'arbre à cames, donc on peut voir au dessus du gicleur de graissage un galet.


96) Premier coussinet de palier d'arbre à cames et les galets.

97)Palier d'arbre à cames en bon état, les cames aussi .


98 ) Poussoir bronze; guide de poussoir et la vis butée(43)camouflée sous sa gange (jah).



99) Pour extraire du bloc un trio: poussoir bronze (40), guide de poussoir (42) et galet (41), il faut démonter la vis spéciale (43) de maintien qui permet, de centrer, de maintenir le guide et empêcher le poussoir bronze de sortir. Sur les blocs 2¼ elles étaient reliées entre elles par un fil de fer pour les bloquer en rotation, maintenant elles ont une rondelle alu pour l'étanchéité et c'est tout ?.

100 ) Début de l'extraction, je tire doucement pour que le galet reste en position...

101) Doucement, doucement...fin de l'extraction, le but de la manœuvre étant de maintenir
le galet et le poussoir bronze dans la même position l'un par rapport à l'autre et par rapport au guide à cause
des usures.

102) Le trio de droite à gauche: le galet (41) ; le poussoir bronze(40); le guide (42).Ce système sert donc à transmettre le mouvement
d'une came de l'arbre à cames au culbuteur (11)via une tige, dite tige de culbuteur (39) pour commander l'ouverture et
la fermeture d'une soupape (38/40)et comme de bien entendu, on ne peut pas ouvrir cette soupape n'importe
quand sous peine de mauvaise rencontre du genre piston dans soupape, la rotation de la came dépend
de la position du piston concerné et ça on le comprend bien, la position du piston dépend du vilebrequin
qui entraine aussi l'arbre à cames via une courroie crantée pour qu'il n'y ait pas de glissement et ainsi
respecter le synchronisme sur les 4 cylindres et 8 soupapes...
Non! non! franchement pas mauvaise ton herbe !!!

103) La famille au grand complet prêt pour la douche. En prenant soin de ne rien mélanger.

104) C'est un peu une douche Jamaïquaine, mais bon ça, va bien!

105) Ca y est le corridor est vide, après un premier coup de pinceau au White, on y voit un peu plus clair, l'emplacement des 3 paliers intérieurs d'arbre à cames , en haut 3 trous de guide poussoir: 1 du premier cylindre et 2 du deuxième. Dans le fond le bout du corridor est fermé par une pastille de sablage (83)visible de l'exterieur en haut à droite des photos 111/113) .


106) Au tour des gicleurs de gicler, vu leurs états, une bonne giclé de white ne leur feront pas de mal! On peut voir un téton de
positionnement, ils ne sont pas symétriques, il y en a de deux sortes un gauche et un droit selon leur positionnement par rapport aux cylindres qu'ils arrosent voir photo 85 épisode V

107) L'emplacement d'un des gicleurs démonté, son joint cuivre est resté collé. "Every need got an ego to feed"

108 ) La vis du gicleur (77) n'est pas une simple vis, elle est percée dans son axe avec un trou latéral, à l'intérieur il y a un ressort et une bille qui constitue un clapet de décharge permettant de réguler le débit du gicleur. (Attention! fragile...)

109) Excellent choix de Bob, heu pardon . Après avoir tout démonté ou presque, commence le long et fastidieux grattage des plans de joint, encore bien plus démoralisant quand c'est un beau joint tout neuf qui a moins d'un mois " forget your weakness and dance ".


110) Très bon choix LØLØ, heu pardon . Démontage des vis d'obturation (84&85) des trous d'usinage des passages d'huile, le blanc sur le filetage c'est du frein filet bleu, étanche à l'huile qui a vieilli.

111) Ces vis sont démontées pour nettoyer du mieux possible les passages d'huile.

112) A l'opposé derrière le carter de distribution on a celles(vis), là respect, je n'y ai pas touché, trop beau comme verrouillage anti-desserrage les 2 coups de pointeau .


113) Plan de joint arrière, celui du carter d'embrayage. Un tampon jex pour enlever les traces rouge du plan de joint de la photo 111) c'est super.

114) Plan de joint avant , celui du carter de distribution. On peut voir les vis d'obturation (82)des usinages des passages d'huile.

115) Plan de joint de la culasse sur le dessus, fignolage au tampon jex. "positive vibration yeah positive"


116) Déglaçage léger à la main au papier verre 400 prévu pour une ponceuse de carrossier, c'est à dire qu'il ne s'effrite pas ou très peu et la feuille est relativement rigide.



117) Cylindre N°2 on voit bien la petite marche.

118) cylindre N°? les rainures sont superficielles, elles sont dues aux frottement lors de l'extraction des pistons

119) Et enfin grand nettoyage dans tous les coins; les recoins; les trous taraudés, en tout il aura fallu: 12 litres de white; 2 lames de cutter; 2 pinceaux; 3 tampons jex; soufflette; papier de verre 400-600-1000-1600-2000; 2 bonnes journées.

On va pouvoir passer aux divers contrôles et petites mesures ... Mais pour l'instant la question est :
"are you satisfied with the live you're living"
NB: Après toutes ces cames et ces joints je suis complètement et définitivement DEF .

A SUIVRE...

[bisnouk]

Le problème avec des articles comme celui là, c'est que le White-Spirit va bientôt être classé dans les produits stupéfiants L'était shooté nôt' LØLØ

N'empêche que c'est vachement didactique et qu'est ce que j'en apprends des choses.

J'ai claqué un joint de culasse sur une vielle ZX diesel ce WE..... si j'avais les mêmes connaissances (et l'outillage et le local) je l'aurais réparée pour pas cher.... mais là quand je vois le devis du garage.... la voiture va partir à la casse déjà qu'il faut que je la rappatri de Lodève à Avignon

[Normand 1400]

LØLØ,

ça doit être une illusion d'optique, mais la marche laissée par l'arrêt des segments au PMH me semble bien visible, malgré l'état de surface des cylindres.

Tu as essayé de mesurer sa valeur?

Tu connais le kilométrage exact de ce moteur?

Pour les pistons, apparemment les jupes sont en bon état. As-tu une photo de face pour que je voie mieux (mec pas trop chiant, déjà )?

Sur les temps de main d'œuvre, je suppose qu'on est dans les mêmes eaux : sur 100 heures passées, on en a 60 de nettoyage, 20 de métrologie de contrôle pour décider de ce qu'on garde, 5 de repérage des pièces et à peine 15 de remontage/réglage (les meilleures )?

On comprend pourquoi dans les garages d'antan, les vieux briscards confiaient le ménage à des arpettes!

[jean-yves 26]

superbe sujet, toutes mes félicitations...
et moi qui veut me lançer à mettre à coeur ouvert un 6 cyl essence ?
pfffffff je commence à douter fort de mes capacités, voyant le boulot...

[stephaned]

Salut LØLØ !

Je suis loin (très loin) de pouvoir suivre d'un point de vue de technique, mais là je dis bravo ! J'espère pour toi qu'il va tourner comme une horloge après tout ça !

Bon courage pour la suite de cette aventure !

[pyros]

Bonjour ,
Je suis en train de réaliser préventivement la même opération sur un moteur 11L , donc je compati, et j'admire , je n'ai pas eu la patience de faire autant de photos .
Mais quand je vois dans quel état de saleté sont les pièces qui sont extraites de ce moteur je me dis qu'il a des sagouins qui ne savent pas ce que le mot vidange veut dire .

J'ai juste une question , quand j'ai démonté les gicleurs de lubrification des cylindres je n'ai pas trouvé de joints cuivre , y aurait il eu 2 montages de ces gicleurs en fonction des séries de moteur .

bon courage pour la suite , quand le nettoyage est terminé , le plus dur est fait .

[LØLØ]

Bilan des épisodes précédents: après avoir mis à nu et nettoyer le bloc, car j'ai un peu d'espoir sur son état général.
Il n'y a aucune certitude quant à la marche à suivre, à savoir:
Faut-il changer les segments?
Faut il un ré alésage des cylindres?
Sont-ils à la cote standard ?
Avant d'entreprendre le ré habillage de la mariée, il faut remettre les pieds sur terre: mesurer ça avec la résolution d'un simple jeu de cales standard
et la précision d'un feelingmètre .

EPISODE VII Résolution/précision

Résolution: C'est la plus petite grandeur mesurable.
Précision: C'est l'écart entre la grandeur mesurée et la grandeur réelle.
Un petit exemple: soit 2 compteurs kilométriques,
un de série IIA qui va de 00000km jusqu'à 99999km, l'autre de Def qui va de 000000,0km jusqu'à 999999,9km;
au bout de 100km réels parcourus, le compteur du série indique 00097km et celui du Def 000104,3km.
Moralité: le compteur ayant la meilleure résolution c'est celui du Def, mais le plus précis c'est celui du série .
2ième moralité: un jeu de cales allant de 1mm à 0.01mm ou en centième de 100 à 001 est suffisant pour une remise en route maison d'un brave 200.
Bien qu'un pied à coulisse peut venir en renfort et qu'un comparateur soit le luxe suprême.
Bon OK, j'arrête de vous saouler ...
119) La mesure de la coupe d'un segment fourni de nombreux renseignements sur l'état des cylindres et l'état des segments

120) Après avoir enfoncer un vieux segment coupe feu (le premier) bien d'équerre à l'aide d'un piston sans segment retourné,
la meilleure mesure sur le 3ième cylindre donne 60 (0.6mm) qui est déjà proche de la cote max .
Notre ami le constructeur nous donne, pour le segment supérieur ici présent:
Coupe dans l'alésage: de 0.40mm à 0.65mm.
Pour les autres mesures:
dans le premier alésage = 100;
dans le second alésage= 90;
dans le 4ième alésage= 85.
Afin de mesurer l'usure sur toute la hauteur du cylindre, on répète la mesure en enfonçant le segment plus ou moins profondément.
Pour évaluer l'ovalisation, placer le segment perpendiculairement dans le cylindre bien dans le diamètre entre 12h et 6h mesure
de l'écart à la coupe dans l'axe du vilebrequin puis idem de 3h à 9h, mesure un peu olé olé .
On peut voir sur la photo la calamine sur l'intérieur du segment coupe feu.


121) Ayant repéré un Std gravé sur le haut des pistons, je me suis mis en quête de segments neufs cote standard.
Les prix varient de 34€ à 120€ le jeu pour un cylindre, presque du simple au quadruple, les plus réputés sont les segments AB
introuvables dans la journée
Chez AD : 120€ le jeu pour un cylindre, ils n'ont pas daigné me donner la marque! pas dispo avant 24 ou 48h!
Chez Allmakes : c'est du 89€ le jeu disponible.
Finalement j'ai pu obtenir 39,20€ le jeu avec la petite ristourne octroyé au vieux client, chez le vi-conte.


122) Ce qui est intéressant, ce sont les cotes sur la boîte.
Sachant que la cote d'origine de l'alésage est de 90,47mm, le jeu à la coupe est indispensable...
Ce sont des segments allemands, et dire que j'ai un fabricant à 4 Km de la maison, même pas été voir, mais j'irai et
vous tiendrai au courant, un jour...


123) C’est sûrement la plus belle de toutes les photos ! un pur moment de bonheur et de réconfort.
Elle nous montre que l’effort fourni, le temps déjà passé, les fonds déjà investis, étaient les bons choix et
pas une utopie ce qui ne pouvait pas être certifié jusqu'à cet instant.
Cette image parle d’elle-même,
heu ! Pour bisnouk et Archibal le béotien une traduction : L’action se situe dans le premier cylindre ou
plus exactement dans l’alésage du premier piston, c’est la cale de 40 centième qui est utilisée ou de 0,4mm
c’est la même chose. Le segment utilisé est neuf, il est marqué d’un magnifique STD donc de dimension d’origine.
Notre ami le constructeur donne comme dimension pour:
la coupe dans l’alésage du segment supérieur de 0,4 à 0,65mm. Le bloc est donc bon et à la hauteur de sa réputation d’inusable.
Rappelez vous le jeu mesuré précédemment donnait 100, donc soit c’était le segment usé soit le bloc,
soit un peu des deux. La mesure a été effectué en haut de l’alésage pour des problèmes d’angle de vu qui permettait la
compréhension, au milieu le jeu était à 0,45mm normale tous les segments frottent à ce niveau là.
Un ré alésage à la 1ière cote de rectification, majoration de 0,5mm ou à la 2ième cote de 1,01mm coûte de 400€ à 500€.
Cela implique un changement des pistons aussi 600€. Donc un surcout de 1000€.
C’est d’ailleurs pour ça que sur les Atmo ou les TD il vaut mieux les chemiser,
même si c’est un peu plus chère chez le motoriste, mais cela permet de conserver les pistons aux cotes standards si ils sont bons.
Ceci compense cela et cela permet d’avoir un bloc inusable car les chemises sont en acier spécial.
Donc on est d’accord la photo est superbe…

124) Un dernier nettoyage avec l’énergie du vainqueur; rinçage soufflette; cure dent; rinçage…

125) Rinçage; nettoyage; Rinçage; nettoyage; Rinçage; nettoyage; Attention, dite vous bien que derrière vous, il y a toujours l’œil avec loupe intégré
d’un pater prévenant prêt à dénicher le moindre grain de poussière qui pourrait avaler tout cru vos beau palier tout neuf et autre roulement .

126) Inspection du palier avant ou tourillon du vilebrequin d’occasion provenant d’un 90 TD.
Notre ami constructeur nous indique:
Diamètre des tourillons de 63,475 à 63,487mm
Côtes de rectifications de 63,233 à 63,246mm dans ce cas utiliser des coussinets minorés de 0,0260mm.
Cela ne s’invente pas, mais on ne peut pas parler ou entreprendre une remise en état d’un bloc moteur sans tenir compte de quelques dimensions clefs,
quand on voit les plages restreintes des tolérances : 63,487- 63,475= 0,012mm, on peut dire que la marge de manœuvre est franchement petite.

127) Inspection d’un maneton
Notre ami le constructeur nous indique :
Diamètre des manetons de 58,725 à 58,744mm
Côtes de rectifications de 58,4708 à 58,4998mm, dans ce cas utiliser des coussinets minorés de 0,260mm

128 ) Tiens ? La vieille bague bronze (71), un peu cassé, marque d’un accouplement passé viril entre bloc et boîte,
mais aussi de cruelles marques de pince sur le téton de positionnement du volant moteur ?

129) Maneton encore, avant d’aller chercher les coussinets, j’avais mesuré les diamètres au pied à coulisse de 58,7..mm
ce qui ma permis de dire que le vilebrequin est aux cotes standard. Ouf !

130) Palier Avant, lui aussi était aux cotes standard 36,4..mm c’est bon.
On a pu remarquer que les tourillons et les manetons sont légèrement oxydés suite à un mauvais stockage à l’air
pendant environ un an .


131) Extraction de la bague bronze en la cassant. Tiens ? cela me rappelle un thème sur les roulements ICI ou
Moudj nous parlait de coups de pointeau et où :

aaahhhhhhrrrrrrrrrggggggggg, je frôle la crise cardiaque!

Là, apparemment, le principe aurait été réutilisé mais pour coincer la bague dans son logement, ou compenser une usure,
peut être que le 90 appartenait à un ancien client de Moudj qui pourra peut être nous en dire plus .

132) Après avoir passé les manetons et tourillons au Imperial wetordry paper A Wt 2000, mais avec de l’huile,
polissage au chiffon de coton imbibé d’huile.

133) C’est long …

134) C’est très long…:sm6: .

135) Remontage des gicleurs.

136) Et merde ! Couple de serrage indiqué par la RTa du 07-08-1994-N°564 :
Gicleur d’huile sur bloc : 1,4 à 2 m.daN. Vérif sur la doc land 1,7 m.daN ! Pour sa vis spéciale (77)
Sur la RTa, il donne toujours une plage de valeur et en gros le couple de serrage constructeur se situe au milieu de cet écart.
Donc j’avais réglé la clef à 2 m.daN. Le premier serrage OK, le 2ième crac.
Moralité : Il faut mieux s’adresser au bon Dieu qu’à ses saints.
Heureusement qu’un vieux moteur TD HS trainait dans un coin. Petit joint neuf et couple de serrage réglé à 1,5 m.daN ce coup çi.

137) Après ce petit contre temps, mise en place des coussinets de palier sur le bloc.
Ce sont ceux avec les deux trous pour le passage d’huile et la lubrification des tourillons.

138) Détails : de la position de l’ergot de blocage en rotation du coussinet; des passages d’huile sur le bloc et le coussinet, du téton de positionnement.

139) Pose des cales demi lune (66) sur le palier central N°3 qui permet le réglage du jeu axial (avant/arrière) du vilebrequin.
Notre ami le constructeur nous indique :
Jeu axial du vilebrequin: 0,05 à 0,15mm.
Les deux vagues encoches doivent être placées vers l’extérieur, elles sont là pour la lubrification de la surface en contact avec le vilebrequin.

140) Mise en place du vilebrequin, bien vérifier que les cales demi lune sont bien en place ainsi qu’aucun coussinet n’ait bougé.

141)Faire tourner le vilebrequin tout doucement, pour contrôler que jusque là tout va bien.
Vérifier encore si tous les coussinets et les cales demi lune sont OK.

142) Ah oui ! Avant de mettre en place un demi coussinet, il faut le dégraisser de sa paraffine de conditionnement usine,
le tremper dans l’huile, essuyer le dos puis le mettre en place.

143) Premier chapeau de palier en place.
En première place de sa longue litanie,
Notre ami le constructeur nous indique :
Couple de serrage chapeau de palier sur bloc cylindres : 133N.m ou 13,3m.daN ou 13,53 kg/f dans le jargon si on fait la conversion exacte.


144) Comparaison entre un vieux et un jeune, le vieux est un ½
coussinet supérieur, le neuf un ½ inférieur. Sur le vieux, on peut voir sur la tranche la trace laissée par
l’ergot de blocage en rotation de son collègue retraité aussi.


145) Mise en place du palier côté volant moteur avec le joint en L (72) plus de la pate.

146) Jusque là ça va…

147) Sur la documentation de notre constructeur bien aimé, il disait : chanfreiner légèrement le bord du joint, je n’avais pas capté le détail. Cette photo parle !

148) Même avec un petit biais…

149) Cela pause un problème ! D’un côté…

150) Comme de l’autre côté ! finalement avec des cales très minces récupérées sur un vieux jeu, c’est passé après avoir coupé les bavures.

151) Couper le surplus des joints au raz du chapeau de palier N°5 (RTa)

152) Ben oui, mais c’était une bêtise, à cause du rétreind, pendant la nuit, le joint d’un des côtés s’est sauvé,
tel le gastéropode moyen au fond de sa coquille. J’aurai dû m’en douté vu l’étirement à la mise en place.
Notre ami le constructeur me disait bien, chapitre 12 /moteur Tdi/page37/Alinéa9 :
Pour tenir compte du retrait après la pose, laisser dépasser les joints de la face du carter puis,
à l’aide d’une lame tranchante, couper les joints à environ 0,8mm au-dessus de la face du carter.
Ben là, je me permets de pourrir mes deux sources , et d’en rajouter une troisième :
Source LØLØ : www .landroverfaq.com/moteur/remise_en_etat_d’un_moteur_200Tdi_12L/EpisodeVII/photo_153.
Couper l’excédent de joint à 5mm au dessus du plan de joint inférieur du bloc et du palier N°5,
puis à l’aide d’un chasse goupille en bois de plaqueminier, démerdez vous pour le trouver,
en vous aidant d’un petit maillet en téflon réticulé de Madagascar, très rare, démerdez vous aussi pour le trouver,
tasser le joint au fond de son logement jusqu’au raz du dit plan de joint et en cas d'excédent couper à 0,5 mm.
La semelle à échelle (90) tassera le reste.
Si vous vous ratez placer une noix de pâte à joint dans le trou.
Ce que je fis !!!

153) Au fur et à mesure de la mise en place des chapeaux, tourner le vilebrequin pour contrôler la bonne rotation.
Une fois terminé, mesure du jeu latéral. La cale de 0,05 a eu du mal à passer, j’ai tapoté avec un maillet en caoutchouc
tout en le faisant tourner afin de caler le vilebrequin d’un côté, mesure, puis de l’autre, confirmation de la mesure.
Un vieux charpentier, compagnon du tour de France me disait: il faut toujours mesurer 2 fois mon petit! OK ! OK !
Je ne vais pas contrarier sa mémoire…
Si la mesure n'est pas bonne il faut changer l'épaisseur des cales. On peut faire glisser les cales sans extraire le vilebrequin
et en glisser d'autres plus épaisses.
Epaisseur disponible +0.0025, +0.005 et +0.01


154) Retournement de situation, et mise en place de l’arbre à cames, maintien avec la plaque de butée (46) par 2 vis de 10.

Le prochaine épisode est tout spécialement dédier à Normand 1400.

(mec pas trop chiant, déjà )?

Meeuuuuuh non !


A SUIVRE…

[ludo59]

Bravo, pour le boulot que tu réalises et que tu nous fais partager.

Ludo

[The Pater]

Pas encore retourné au bureau après une semaine aux sports d'hivers, donc pas l'ADSL, j'ai longuement hésité a attendre que toutes les photos se téléchargent.

Aujourd'hui, j'ai pris le risque et près de 2 heures après, ouf, j'ai pu lire et apprécier le travail.

82) mais qu''est ce que, ce petit truc là? sur le coussinet du chapeau de
palier N°4, un défaut de surface? au secour! il me faut du renfort, Pater
est demandé.
Bon OK, là, j'arrête .

Je ne crois pas à la fatigue.

LØLØ,

As tu gardé cette pièce ?

Si oui, je me permets de te demander si je peux te l'emprunter ?

Je pourrai passer la prendre, j'habite à une trentaine de km de chez toi.

A+