Bonjour,
Je viens de faire prendre les compressions sur mon LAND 90 2.5 TD.
Je ne connais pas les valeurs initiales de ce moteur pour les comparer avec mes resultats, a savoir 32,33,31,33 bars.
Quelqu'un peut il m'aider ?
Land 2.5 TD : valeurs de compression ?
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Normand 1400
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La pression normale de fin de compression mesurée sur un Diesel à sa température normale de fonctionnement est de l'ordre de 20 à 30 bars pour des moteurs de petite cylindrée, de 30 à 40 bars pour des moteurs de forte cylindrée (au delà de 2 litres).
Tes valeurs sont donc normales.
En outre, un facteur important est la faible dispersion des valeurs, ce qui est le cas sur les chiffres que tu indiques. Il vaut mieux relever 25 bars, avec un écart de l'ordre de 1 à 2 bars, que d'avoir 3 cylindres à 30 bars et un à 20.
Ton moteur est par conséquent en pleine forme.
Pour info et toujours à la louche, avec une avance à l'injection bien réglée, des injecteurs qui pulvérisent décemment et un moteur en bon état, la pression maximale théorique de combustion atteinte sur un Diesel est en moyenne de l'ordre de 65 bars.
Pour situer les idées, sur nos Land, un cylindre exerce donc une poussée d'environ 4 tonnes sur la culasse... à comparer aux 200 tonnes d'un canon de 105 mm!
Fin du quart d'heure encyclopédique
Tes valeurs sont donc normales.
En outre, un facteur important est la faible dispersion des valeurs, ce qui est le cas sur les chiffres que tu indiques. Il vaut mieux relever 25 bars, avec un écart de l'ordre de 1 à 2 bars, que d'avoir 3 cylindres à 30 bars et un à 20.
Ton moteur est par conséquent en pleine forme.
Pour info et toujours à la louche, avec une avance à l'injection bien réglée, des injecteurs qui pulvérisent décemment et un moteur en bon état, la pression maximale théorique de combustion atteinte sur un Diesel est en moyenne de l'ordre de 65 bars.
Pour situer les idées, sur nos Land, un cylindre exerce donc une poussée d'environ 4 tonnes sur la culasse... à comparer aux 200 tonnes d'un canon de 105 mm!
Fin du quart d'heure encyclopédique
Bonjour,
Je te remercie pour tes infos , mais je pensais que la plage de valeurs était plus précise que ça.
Peux tu m'eclairer un peu plus sur le sujet, j'ai lu dans la réponse d'un post à peu pret identique
2) Quelle relation y a il entre la compression et le rapport volumetrique ?
Je te remercie pour tes infos
, mais je pensais que la plage de valeurs était plus précise que ça.Peux tu m'eclairer un peu plus sur le sujet, j'ai lu dans la réponse d'un post à peu pret identique
1) Pourquoi ne trouve t on pas les mêmes compressions par les bougies de chauffe que par les injecteurs ?A titre d'info, je n'ai pas trouvé la valeur qu'il faudrait trouver pour le 2.5 TD mais :
a) rapport volumétrique du 2.5 TD : 21:1
b) rapport volumétrique du 300 Tdi : 19,5:1
Pour le 300 Tdi, la bonne valeur lors de la prise de compression est de 24 bars. Donc je suppose que pour le 2.5 TD, on devrait être vers les 25 à 27 bars approx (the pater)
2) Quelle relation y a il entre la compression et le rapport volumetrique ?
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Normand 1400
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Je vais essayer de répondre le plus simplement possible à tes deux questions, qui sont liées.
Non, les plages de valeurs de pressions de compression ne sont pas si précises qu'on l'imagine et un même taux de compression ne donnera pas les mêmes pressions relevées au compressiomètre sur tous les moteurs.
Mais comme je l'ai dit, c'est surtout l'équilibre de ces compressions qui est important.
Évitons de délirer sur la thermodynamique ; il faut simplement avoir en tête que, pour un gaz, le volume, la pression et la température sont intimement liés. Comme le montre le petit tableau suivant, en faisant passer en un temps très court (et surtout sans qu’il ait eu le temps de refroidir) un gaz à pression atmosphérique et à température ambiante en ramenant son volume d’environ 19/21 (centimètres cubes, litres, mètres cube et toute autre unité à ta convenance) à 1 (centimètre cube, litre, mètre cube et toute autre unité à ta convenance ) tu portes sa température à environ 500 - 600° C.
Cette température est généralement suffisante pour provoquer l’inflammation du combustible.
Voilà la signification du rapport volumétrique aussi appelé taux de compression.
Si maintenant tu enflammes ton gaz à 600° C en y faisant brûler un combustible quelconque (ici du gas oil), sa température va passer à environ 1000° C ; sa pression va augmenter brutalement pour atteindre environ 65 bars. On conçoit aisément que plus cette pression se maintiendra longtemps et plus la bielle et le vilebrequin vont profiter de l’effort moteur offert par le gaz sous pression.
C’est comme le vélo : plus tu appuies alors que ta pédale est proche de l’horizontale, plus ton effort sera efficace. A l’inverse, si tu appuies quand ta pédale est verticale, ton effort se perd en déformations du pédalier et du cadre, au détriment de l’effort moteur.
C’est là un des avantages majeurs du Diesel : la pression est plus élevée que dans un essence et surtout se maintient plus longtemps : le couple de ces moteurs est donc sensiblement plus élevé.
Illustrons rapidement : les moteurs Diesel de 12 cylindres et de 12 mètres cubes de cylindrée équipant les porte-conteneurs de dernière génération ont un couple moteur de l’ordre de 650 tonnes.mètres. Ce qui équivaut à l’effort de torsion produit par un poids de 650 tonnes (en fait le kilogramme ou la tonne sont des unités de masse et non de force, je devrais donc parler en newton, mais bon) suspendue au bout d’un levier d’un mètre de long et ce pour leur régime de "croisière" (soit environ 90 tours minute). Ces monstres engloutissent environ 250 tonnes de fuel par 24 heures, ce qui néanmoins surclasse en rendement les turbines, provoquant leur abandon progressif de la flotte civile.
Et on pourrait faire mieux, sauf qu’on ne sait plus quelle hélice coller au cul d’un bestiau pareil (que plus personne ne voudra assurer, d’ailleurs)... En théorie, il faudrait une hélice de plus de 10 mètres de diamètre, pesant plus de 10 tonnes.
No comment!
En outre, plus ton air est chaud lorsque l’injection commence, plus la combustion est efficace. Tu peux donc gaver ces moteurs d’air sans craindre le cliquetis (inflammation brutale de toute la masse gazeuse à cause d’une température d’air trop élevée en fin de compression). Les Diesel se prêtent donc tout particulièrement à la suralimentation, qui en augmente encore la puissance massique.
D’une manière générale, les moteurs à injection directe ont des taux de compression un peu plus faibles que ceux à injection indirecte. Sans rentrer dans des détails complexes, la principale raison est la présence d’une préchambre, généralement dénommée chambre Ricardo. Sa fonction est principalement d’assurer un brassage très efficace de l’air et du combustible ; le but recherché est d’améliorer la combustion en facilitant l’inflammation -d’où ce volume réduit et très peu refroidi- le tout au milieu d’une masse d’air dans un état de turbulence particulièrement violent.
Avant que l’on puisse jouer avec l'électronique sur les pré injections et gérer les pulvérisations ultra fines conférées par l’injection à très haute pression, les préchambres Ricardo permettaient de réduire le cognement des Diesel tout en assurant une combustion douce et progressive.
L’inconvénient était qu’il fallait “pousser” l’air bien plus brutalement pour le forcer à rentrer dans cette petite chambre en franchissant un tout petit orifice. C’est comme une pompe à vélo : plus tu bouches la sortie, plus il faut pomper vite pour faire sortir tout l’air dans le même laps de temps. On obtient ce résultat en augmentant le taux de compression. A contrario, le taux de compression d’un Diesel à injection directe peut être réduit.
La planche ci dessous permet de visualiser le détail de la construction d’un moteur de ce type (ici, un bon vieil Indenor).
Sur un diesel à injection directe, la chambre où se réfugie l’air en fin de compression est usinée dans le piston ; l’air y pénètre sans difficultés puisqu’il n’y a pas de “petit trou” à franchir. La planche ci-après illustre la chose.
Comme le montre la planche ci-dessous illustrant un des brevets des Diesel Man, on se débrouille pour donner à la veine gazeuse une vitesse tourbillonnaire importante, toujours pour faciliter le brassage du gas oil dans l’air dès le début de l’injection.
La combustion est toujours un peu plus brutale en injection directe, d’où le cognement caractéristique des Diesel, dû à ce qu’on appelle la décomposition des peroxydes. L’injection pilotée électroniquement a permis de réduire ce phénomène de manière spectaculaire, réduisant également les efforts sur l’équipage mobile, permettant évidemment une réduction de la section, donc du poids, des organes moteurs, ce qui permet de faire tourner plus vite le moteur.
Le rendement de ces moteurs est bien meilleur, car la chambre Ricardo avait les inconvénients de ses avantages ; en “étouffant” la sortie de la masse gazeuse enflammée lorsqu’elle retourne dans le cylindre, elle lui fait perdre de sa pression motrice à cause des pertes de charges considérables que lui inflige le franchissement de l’ajutage (du petit trou).
On peut assimiler le phénomène au fonctionnement du clapet ou de l’ajutage d’un amortisseur hydraulique : on convertit une partie de l’énergie en frottements fluides.
Selon l’endroit où tu prends tes compressions, tu vas donc obtenir des résultats différents car les pertes de charges ont joué leur rôle. En principe, on mesure en lieu et place des injecteurs, la section s’offrant au gaz étant ici plus élevée.
Si tu mesures au niveau des bougies, l’effet tunnel (les bougies sont montées dans un puits long et étroit) va se faire sentir davantage et les pressions seront plus faibles.
Ai-je répondu à tes questions?
Non, les plages de valeurs de pressions de compression ne sont pas si précises qu'on l'imagine et un même taux de compression ne donnera pas les mêmes pressions relevées au compressiomètre sur tous les moteurs.
Mais comme je l'ai dit, c'est surtout l'équilibre de ces compressions qui est important.
Évitons de délirer sur la thermodynamique ; il faut simplement avoir en tête que, pour un gaz, le volume, la pression et la température sont intimement liés. Comme le montre le petit tableau suivant, en faisant passer en un temps très court (et surtout sans qu’il ait eu le temps de refroidir) un gaz à pression atmosphérique et à température ambiante en ramenant son volume d’environ 19/21 (centimètres cubes, litres, mètres cube et toute autre unité à ta convenance) à 1 (centimètre cube, litre, mètre cube et toute autre unité à ta convenance
) tu portes sa température à environ 500 - 600° C.Voilà la signification du rapport volumétrique aussi appelé taux de compression.
Si maintenant tu enflammes ton gaz à 600° C en y faisant brûler un combustible quelconque (ici du gas oil), sa température va passer à environ 1000° C ; sa pression va augmenter brutalement pour atteindre environ 65 bars. On conçoit aisément que plus cette pression se maintiendra longtemps et plus la bielle et le vilebrequin vont profiter de l’effort moteur offert par le gaz sous pression.
C’est comme le vélo : plus tu appuies alors que ta pédale est proche de l’horizontale, plus ton effort sera efficace. A l’inverse, si tu appuies quand ta pédale est verticale, ton effort se perd en déformations du pédalier et du cadre, au détriment de l’effort moteur.
C’est là un des avantages majeurs du Diesel : la pression est plus élevée que dans un essence et surtout se maintient plus longtemps : le couple de ces moteurs est donc sensiblement plus élevé.
Illustrons rapidement : les moteurs Diesel de 12 cylindres et de 12 mètres cubes de cylindrée équipant les porte-conteneurs de dernière génération ont un couple moteur de l’ordre de 650 tonnes.mètres. Ce qui équivaut à l’effort de torsion produit par un poids de 650 tonnes (en fait le kilogramme ou la tonne sont des unités de masse et non de force, je devrais donc parler en newton, mais bon) suspendue au bout d’un levier d’un mètre de long et ce pour leur régime de "croisière" (soit environ 90 tours minute). Ces monstres engloutissent environ 250 tonnes de fuel par 24 heures, ce qui néanmoins surclasse en rendement les turbines, provoquant leur abandon progressif de la flotte civile.
Et on pourrait faire mieux, sauf qu’on ne sait plus quelle hélice coller au cul d’un bestiau pareil (que plus personne ne voudra assurer, d’ailleurs)... En théorie, il faudrait une hélice de plus de 10 mètres de diamètre, pesant plus de 10 tonnes.
No comment!
En outre, plus ton air est chaud lorsque l’injection commence, plus la combustion est efficace. Tu peux donc gaver ces moteurs d’air sans craindre le cliquetis (inflammation brutale de toute la masse gazeuse à cause d’une température d’air trop élevée en fin de compression). Les Diesel se prêtent donc tout particulièrement à la suralimentation, qui en augmente encore la puissance massique.
D’une manière générale, les moteurs à injection directe ont des taux de compression un peu plus faibles que ceux à injection indirecte. Sans rentrer dans des détails complexes, la principale raison est la présence d’une préchambre, généralement dénommée chambre Ricardo. Sa fonction est principalement d’assurer un brassage très efficace de l’air et du combustible ; le but recherché est d’améliorer la combustion en facilitant l’inflammation -d’où ce volume réduit et très peu refroidi- le tout au milieu d’une masse d’air dans un état de turbulence particulièrement violent.
Avant que l’on puisse jouer avec l'électronique sur les pré injections et gérer les pulvérisations ultra fines conférées par l’injection à très haute pression, les préchambres Ricardo permettaient de réduire le cognement des Diesel tout en assurant une combustion douce et progressive.
L’inconvénient était qu’il fallait “pousser” l’air bien plus brutalement pour le forcer à rentrer dans cette petite chambre en franchissant un tout petit orifice. C’est comme une pompe à vélo : plus tu bouches la sortie, plus il faut pomper vite pour faire sortir tout l’air dans le même laps de temps. On obtient ce résultat en augmentant le taux de compression. A contrario, le taux de compression d’un Diesel à injection directe peut être réduit.
La planche ci dessous permet de visualiser le détail de la construction d’un moteur de ce type (ici, un bon vieil Indenor).
Le rendement de ces moteurs est bien meilleur, car la chambre Ricardo avait les inconvénients de ses avantages ; en “étouffant” la sortie de la masse gazeuse enflammée lorsqu’elle retourne dans le cylindre, elle lui fait perdre de sa pression motrice à cause des pertes de charges considérables que lui inflige le franchissement de l’ajutage (du petit trou).
On peut assimiler le phénomène au fonctionnement du clapet ou de l’ajutage d’un amortisseur hydraulique : on convertit une partie de l’énergie en frottements fluides.
Selon l’endroit où tu prends tes compressions, tu vas donc obtenir des résultats différents car les pertes de charges ont joué leur rôle. En principe, on mesure en lieu et place des injecteurs, la section s’offrant au gaz étant ici plus élevée.
Si tu mesures au niveau des bougies, l’effet tunnel (les bougies sont montées dans un puits long et étroit) va se faire sentir davantage et les pressions seront plus faibles.
Ai-je répondu à tes questions?
Modifié en dernier par Normand 1400 le 04/03/2008 22:45, modifié 1 fois.
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disco200tdi
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à contrario: plus tu pédales moins vite, moins tu avances davantageNormand 1400 a écrit :C’est comme le vélo : plus tu appuies alors que ta pédale est proche de l’horizontale, plus ton effort sera efficace. A l’inverse, si tu appuies quand ta pédale est verticale, ton effort se perd en déformations du pédalier et du cadre, au détriment de l’effort moteur.
J'ai pas pu résister
Toujours vert, surtout dans les dévers.
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Normand 1400
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Tout baigne, alors...
C'est vrai qu'avec l'outil informatique, partager de l'info avec une communauté éparpillée aux 4 coins du globe est un vrai plaisir!
Tant que plus on partage, tant moins qu'on reste dans son coin...
Mais ce n'est plus de la mécanique british, c'est de la sociologie des réseaux...
à +
C'est vrai qu'avec l'outil informatique, partager de l'info avec une communauté éparpillée aux 4 coins du globe est un vrai plaisir!
Tant que plus on partage, tant moins qu'on reste dans son coin...
Mais ce n'est plus de la mécanique british, c'est de la sociologie des réseaux...
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M'sieur, j'ai une question.
C'est une vrai question, pas un piege.
Tu dis "Plus ton air est chaud quand la l'injection commence, plus ta combustion est efficace."
Or, sur nos moteurs, la compression par l'intermediaire du turbo chauffe cet air, que l'on tente de refroidir par un Intercooler, pour le rendre plus dense, je crois.
L'effet cherché dans un sens ne contredit'il pas celui que l'on essaie d'avoir par ailleurs?
Les ecarts de temperature entre ce que j'appele chaud en entrée d'intecooler n'a t'il rien à voir avec ce que tu appelle chaud dans la chambre de combustion, style 30° ou 800°?
C'est une vrai question, pas un piege.
Tu dis "Plus ton air est chaud quand la l'injection commence, plus ta combustion est efficace."
Or, sur nos moteurs, la compression par l'intermediaire du turbo chauffe cet air, que l'on tente de refroidir par un Intercooler, pour le rendre plus dense, je crois.
L'effet cherché dans un sens ne contredit'il pas celui que l'on essaie d'avoir par ailleurs?
Les ecarts de temperature entre ce que j'appele chaud en entrée d'intecooler n'a t'il rien à voir avec ce que tu appelle chaud dans la chambre de combustion, style 30° ou 800°?
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Gabrielle a écrit :
Tu dis "Plus ton air est chaud quand la l'injection commence, plus ta combustion est efficace."
Or, sur nos moteurs, la compression par l'intermediaire du turbo chauffe cet air, que l'on tente de refroidir par un Intercooler, pour le rendre plus dense, je crois.
L'effet cherché dans un sens ne contredit'il pas celui que l'on essaie d'avoir par ailleurs?
Ne confond pas le fait de ne pas vouloir un air trop chaud en admission et vouloir une température suffisement chaude pour une bonne auto inflammation.
Dans le premier cas on désire un air froid pour qu'il soit dense, beaucoup de molécules d'oxygène dans un volume donné. Plus il est froid plus il y a d'oxygène.
Dans le deuxième on chauffe par compression cette masse et on veut une bonne température, bien chaude pour une bonne auto inflammation.
ta question me fais penser à une question d'un enfant : "Dis pourquoi on fait chauffer le fer pour le refroidir tout de suite après ?"
Vraiment pas grand chose à voir !Les ecarts de temperature entre ce que j'appele chaud en entrée d'intecooler n'a t'il rien à voir avec ce que tu appelle chaud dans la chambre de combustion, style 30° ou 800°?
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Personne faisant un travail divinatoire de précision basé sur des informations peu fiables données par des personnes peu qualifiées, voire ignorantes.
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Normand 1400
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Oui, Pater a raison. On pourrait compléter encore en indiquant que la suralimentation a essentiellement pour but de maintenir un taux de remplissage des cylindres le plus constant possible, étant entendu que plus le moteur tourne vite, moins les cylindres parviennent à se remplir, donc plus le couple diminue.
On pourrait évidemment faire souffler le turbo de plus en plus fort au fur et à mesure que le régime moteur augmente et refroidir de même l'air admis pour en augmenter la densité ; le problème devient alors d'éliminer la chaleur produite, car en supposant que le taux de remplissage reste constant, la quantité de chaleur (et d'énergie) produite par seconde croîtrait proportionnellement au régime moteur...
En fait, le paramètre clé dans nos histoires de taux de compression et de pressions relevées au compressiomètre est bien la température obtenue en fin de compression.
Celle-ci doit être d'au moins 500° C, sinon le combustible ne s'enflamme pas.
C'est bien ça le paramètre fondamental.
Le problème est qu'on ne peut pas mesurer directement et simplement cette température, notamment parce qu'elle n'est obtenue que durant quelques centièmes de seconde, voire moins. Donc on mesure une pression, elle aussi très fugace et qui peut varier selon l'endroit où on la mesure.
Mais c'est plus simple de procéder ainsi.
Pour illustrer la complexité du problème, on peut se dire que le taux de compression du 2,25 l Diesel des séries était un poil plus élevé que celui du 2,5 l de Woodland qui est lui même encore un poil plus élevé que nos 200 et 300 à injection directe.
Et pourtant tous ces moteurs démarrent de mieux en mieux, nos Tdi démarrant quasiment sans préchauffer, même avec des températures basses comme en ce moment.
Cela veut dire qu'avec un taux de compression plus faible, on arrive, avec une culasse et un piston un peu "travaillés" (et aussi avec une pulvérisation un peu plus fine encore because une pression d'injection plus élevée qui favorise l'inflammation) à un meilleur échauffement de l'air. Et surtout, on a pu se débarrasser des préchambres qui bouffent inutilement une partie de l'énergie apportée par la compression...
Les recherches actuelles des motoristes portent essentiellement là dessus :
Mais le débat n'est sans doute pas clos...
Au fait, je dois avoir un graphe qui illustre l'importance d'un bon pilotage du point d'injection. Le temps de le scanner et je le mets en ligne
On pourrait évidemment faire souffler le turbo de plus en plus fort au fur et à mesure que le régime moteur augmente et refroidir de même l'air admis pour en augmenter la densité ; le problème devient alors d'éliminer la chaleur produite, car en supposant que le taux de remplissage reste constant, la quantité de chaleur (et d'énergie) produite par seconde croîtrait proportionnellement au régime moteur...
En fait, le paramètre clé dans nos histoires de taux de compression et de pressions relevées au compressiomètre est bien la température obtenue en fin de compression.
Celle-ci doit être d'au moins 500° C, sinon le combustible ne s'enflamme pas.
C'est bien ça le paramètre fondamental.
Le problème est qu'on ne peut pas mesurer directement et simplement cette température, notamment parce qu'elle n'est obtenue que durant quelques centièmes de seconde, voire moins. Donc on mesure une pression, elle aussi très fugace et qui peut varier selon l'endroit où on la mesure.
Mais c'est plus simple de procéder ainsi.
Pour illustrer la complexité du problème, on peut se dire que le taux de compression du 2,25 l Diesel des séries était un poil plus élevé que celui du 2,5 l de Woodland qui est lui même encore un poil plus élevé que nos 200 et 300 à injection directe.
Et pourtant tous ces moteurs démarrent de mieux en mieux, nos Tdi démarrant quasiment sans préchauffer, même avec des températures basses comme en ce moment.
Cela veut dire qu'avec un taux de compression plus faible, on arrive, avec une culasse et un piston un peu "travaillés" (et aussi avec une pulvérisation un peu plus fine encore because une pression d'injection plus élevée qui favorise l'inflammation) à un meilleur échauffement de l'air. Et surtout, on a pu se débarrasser des préchambres qui bouffent inutilement une partie de l'énergie apportée par la compression...
Les recherches actuelles des motoristes portent essentiellement là dessus :
- comment échauffer suffisamment l'air avec le taux de compression le plus faible possible (pour augmenter le plus possible le rapport énergie restituée/énergie consommée), d'où un travail sur la forme des chambres (culasses et pistons),
comment assurer le meilleur brassage air/combustible, d'où un travail sur les circuits d'admission d'air (aéraulique et cinématique des fluides) et sur la finesse de pulvérisation (augmentation des pressions),
comment réduire le cognement et augmenter le rendement du combustible, car même avec une pulvérisation à 2000 bars et un bon brassage, ça ne suffit pas (il faut savoir que les injections à très haute pression sont de conception très ancienne et étaient très courantes sur les engins de Travaux Publics), d'où le recours à l'électronique. Je pense d'ailleurs que l'avantage décisif des rampes communes sur les injecteurs pompes est un pilotage très simple et très précis des séquences de préinjection et du point d'injection ; c'est d'ailleurs pour cela qu'à mon avis, c'est cette technologie qui l'emportera, notamment avec l'arrivée des filtres à particules qui nécessitent des "rétro-injections" pour faire brûler ce qui s'est accumulé dans le filtre. Sans parler de la possibilité de moduler la pression dans la rampe, pour pouvoir optimiser le temps d'injection.
Mais le débat n'est sans doute pas clos...
Au fait, je dois avoir un graphe qui illustre l'importance d'un bon pilotage du point d'injection. Le temps de le scanner et je le mets en ligne
merci pour toutes ces explications !
je rajouterai mon grain de sel en disant que les recherches des motoristes se font en collaboration étroite avec les petroliers qui affinent sans cesse le "gazole", réduisent les emissions toxiques, ( souffre ne particulier) se penchent sur les "modèles d'inflamation sous H pression" afin d'optimiser les futur moteurs......ça bosse dans les labos!!!
des que j'ai le sujet des gazole "pret" je vous en ferais part.....l'avenir des moteurs diesel tel que nous les connaissons est il compromis?........
A+
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Normal, les pressions de suralimentation augmentent plus vite que la métallurgie (qui évolue), donc on réduit le rapport volumétrique pour éviter des pressions internes lors de la combustion trop élevés.Normand 1400 a écrit : Pour illustrer la complexité du problème, on peut se dire que le taux de compression du 2,25 l Diesel des séries était un poil plus élevé que celui du 2,5 l de Woodland qui est lui même encore un poil plus élevé que nos 200 et 300 à injection directe.
Une précision. La puissance et le rendement est directement lié à la PME (pression moyenne effective = pression constante qui fournirait la même puissance que la pression variable réelle) appliquée sur le piston. Or plus le rapport volumétrique augmente plus la PME augmente.comment échauffer suffisamment l'air avec le taux de compression le plus faible possible (pour augmenter le plus possible le rapport énergie restituée/énergie consommée), d'où un travail sur la forme des chambres (culasses et pistons),
Donc réduire le taux de compression n'est pas une bonne idée.
Mais sur un moteur suralimenté on veut avoir la plus forte pression de suralimentation possible...on est malheureusement limité par la tenue mécanique et thermique des pièces.
Donc on réduit le rapport volumétrique, mais pas trop et on garde une pression de suralimentation élevée mais pas trop. On ne peut pas avoir le deux en même temps, alors on fait un compromis.
Sur un moteur turbo compressé, le problème est qu'au démarrage, la pression de suralimentation vaut que dalle, et est même une dépression. Il faut donc un rapport volumétrique assez élevé pour avoir une température suffisante pour le démarrage (on remercie l'aide des bougies de préchauffage et assez élevé aussi pour un bon fonctionnement du moteur (diesel) et un bon rendement quand le turbo ne gave pas (régime ralenti, pied levé etc...) le moteur chaud.
Cela limite donc la pression de suralimentation.
Sur certains gros moteurs diesel lent et lourds (forte résistance mécanique et meilleur échange thermique car moins de nombre de cycle de combustion par unité de temps), les pressions de suralimentation peuvent être supérieures à 6 bars (chiffre datant de mes cours, c.à.d. 1986).
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Normand 1400
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J'ai retrouvé mon graphe spécial course...
En abscisse (ligne horizontale du bas) l'angle de rotation du vilebrequin. En ordonnées (ligne verticale de gauche) les pressions en bars.
La courbe A donne la variation de pression en fonction de la rotation du vilebrequin ; s'il n'y a pas d'injection, le moteur se comporte comme un compresseur. Au passage, on note que si le refroidissement est efficace, la température de l'air comprimé baisse. Une partie du travail résistant de notre compresseur-moteur est transformée en chaleur, elle même évacuée par le circuit de refroidissement.
C'est ce qui explique l'intensité du frein moteur sur un Diesel ; sur les Diesel pilotés électroniquement, cet avantage a fortement diminué, la gestion du volume d'air admis ayant altéré le remplissage, donc diminué le frein moteur.
Lorsqu'il y a injection, le travail moteur est égal à l'aire délimitée par la courbe du haut (courbe B) et notre courbe A.
On a donc intérêt à ce que la courbe B soit décalée le plus possible vers le haut (pas trop, sinon on aurait des efforts excessifs sur l'embiellage) mais surtout vers la droite.
On a également intérêt à ce que la courbe A soit la moins "vallonnée" possible, d'où la recherche du taux de compression juste nécessaire pour satisfaire la condition d'auto-allumage tout en maintenant une charge acceptable sur l'équipage mobile lorsque le turbo souffle plein pot.
Ce graphe (courbe C) illustre les effets négatifs d'un excès d'avance à l'injection. Le combustible est injecté alors que la température de l'air est insuffisante ; il s'enflamme mal. Dès que la pression, qui continue à augmenter puisque le piston continue à se rapprocher du point mort haut, a permis à l'air de s'échauffer suffisamment, la combustion se déclenche en masse et est devenue détonante (la courbe de pression monte à la verticale, ce qui produit un cognement brutal doublé d'un cliquetis caractéristique émis par les coussinets de bielle).
Un pic de pression anormal apparaît, d'où un effort inutile sur l'embiellage et surtout une combustion trop rapide, dont l'énergie ne peut pas être récupérée par le piston, l'angle de la bielle étant de surcroît encore faible (on retrouve ma métaphore du pédalier de vélo).
Conformément aux principes de l'injection directe mécanique couramment utilisés sur les gros moteurs industriels (ce choix technologique était pour le moins courageux et tout à fait pertinent de mon point de vue, surtout compte tenu de la vocation d'utilitaire "économique" de nos engins) Land Rover a décidé dans le début des années 90 de recourir à l'injection directe avec pré-injection : une très faible quantité de gas oil, injectée au tout début du cycle d'injection, s'enflamme quasi instantanément.
Sous l'effet de la combustion de cette faible quantité de gas oil, température et pression dépassent alors les 600° C : le gros de l'injection peut ensuite avoir lieu (elle correspond à la deuxième partie de la course de l'injecteur, sujet déjà abordé sur ce forum lors d'une discussion sur le tarage des injecteurs à double étage). Vu la température plus élevée de la masse d'air, le combustible s'enflamme alors au fur et à mesure qu'il est injecté.
La courbe B se décale alors sensiblement vers la droite : le travail moteur est optimal et l'embiellage moins sollicité, le pic de pression ayant été significativement atténué.
On imagine sans peine que l'électronique, qui gère avec une souplesse et une précision incomparablement plus importantes la pré-injection et l'injection principale, ont permis de réduire encore la pointe de pression, donc la charge sur l'embiellage (réduction quasi complète du cognement) tout en permettant un décalage encore plus important de notre courbe B vers la droite.
Le combustible étant pulvérisé encore plus finement vu la pression d'injection, les gouttelettes de gas oil sont "crackées" en un temps encore plus court. La combustion est encore plus complète et presque pure : le taux d'hydrocarbures imbrûlés chute d'autant ainsi que celui de l'oxyde de carbone. Restent deux problèmes qu'on ne sait pas régler : les oxydes d'azote (dûs à l'oxydation de l'azote sous haute température) et le gaz carbonique (gaz à effet de serre).
Même le feu de bois en produit...
Le travail des gaz se poursuit jusqu'à des angles du vilebrequin de 50, voire 60°. Le gain de couple est spectaculaire et la consommation spécifique chute également.
On conçoit également, les mêmes causes produisant les mêmes effets, que des injecteurs pisseux (ceci est valable pour tout type de moteur), un point d'avance mal réglé (calage de la pompe) ou une avance automatique de pompe foireuse, provoquent une perte de rendement immédiate et, dans presque tous les cas, une surcharge de l'embiellage préjudiciable à la tenue du moteur.
D1 : délai d'allumage court
D2 : délai d'allumage long
2 : début d'inflammation de la charge
section 2-3 : combustion détonante (produit le cognement caractéristique du Diesel)
3 : combustion normale (progressive)
4 : pression maximale
En abscisse (ligne horizontale du bas) l'angle de rotation du vilebrequin. En ordonnées (ligne verticale de gauche) les pressions en bars.
La courbe A donne la variation de pression en fonction de la rotation du vilebrequin ; s'il n'y a pas d'injection, le moteur se comporte comme un compresseur. Au passage, on note que si le refroidissement est efficace, la température de l'air comprimé baisse. Une partie du travail résistant de notre compresseur-moteur est transformée en chaleur, elle même évacuée par le circuit de refroidissement.
C'est ce qui explique l'intensité du frein moteur sur un Diesel ; sur les Diesel pilotés électroniquement, cet avantage a fortement diminué, la gestion du volume d'air admis ayant altéré le remplissage, donc diminué le frein moteur.
Lorsqu'il y a injection, le travail moteur est égal à l'aire délimitée par la courbe du haut (courbe B) et notre courbe A.
On a donc intérêt à ce que la courbe B soit décalée le plus possible vers le haut (pas trop, sinon on aurait des efforts excessifs sur l'embiellage) mais surtout vers la droite.
On a également intérêt à ce que la courbe A soit la moins "vallonnée" possible, d'où la recherche du taux de compression juste nécessaire pour satisfaire la condition d'auto-allumage tout en maintenant une charge acceptable sur l'équipage mobile lorsque le turbo souffle plein pot.
Ce graphe (courbe C) illustre les effets négatifs d'un excès d'avance à l'injection. Le combustible est injecté alors que la température de l'air est insuffisante ; il s'enflamme mal. Dès que la pression, qui continue à augmenter puisque le piston continue à se rapprocher du point mort haut, a permis à l'air de s'échauffer suffisamment, la combustion se déclenche en masse et est devenue détonante (la courbe de pression monte à la verticale, ce qui produit un cognement brutal doublé d'un cliquetis caractéristique émis par les coussinets de bielle).
Un pic de pression anormal apparaît, d'où un effort inutile sur l'embiellage et surtout une combustion trop rapide, dont l'énergie ne peut pas être récupérée par le piston, l'angle de la bielle étant de surcroît encore faible (on retrouve ma métaphore du pédalier de vélo).
Conformément aux principes de l'injection directe mécanique couramment utilisés sur les gros moteurs industriels (ce choix technologique était pour le moins courageux et tout à fait pertinent de mon point de vue, surtout compte tenu de la vocation d'utilitaire "économique" de nos engins) Land Rover a décidé dans le début des années 90 de recourir à l'injection directe avec pré-injection : une très faible quantité de gas oil, injectée au tout début du cycle d'injection, s'enflamme quasi instantanément.
Sous l'effet de la combustion de cette faible quantité de gas oil, température et pression dépassent alors les 600° C : le gros de l'injection peut ensuite avoir lieu (elle correspond à la deuxième partie de la course de l'injecteur, sujet déjà abordé sur ce forum lors d'une discussion sur le tarage des injecteurs à double étage). Vu la température plus élevée de la masse d'air, le combustible s'enflamme alors au fur et à mesure qu'il est injecté.
La courbe B se décale alors sensiblement vers la droite : le travail moteur est optimal et l'embiellage moins sollicité, le pic de pression ayant été significativement atténué.
On imagine sans peine que l'électronique, qui gère avec une souplesse et une précision incomparablement plus importantes la pré-injection et l'injection principale, ont permis de réduire encore la pointe de pression, donc la charge sur l'embiellage (réduction quasi complète du cognement) tout en permettant un décalage encore plus important de notre courbe B vers la droite.
Le combustible étant pulvérisé encore plus finement vu la pression d'injection, les gouttelettes de gas oil sont "crackées" en un temps encore plus court. La combustion est encore plus complète et presque pure : le taux d'hydrocarbures imbrûlés chute d'autant ainsi que celui de l'oxyde de carbone. Restent deux problèmes qu'on ne sait pas régler : les oxydes d'azote (dûs à l'oxydation de l'azote sous haute température) et le gaz carbonique (gaz à effet de serre).
Même le feu de bois en produit...
Le travail des gaz se poursuit jusqu'à des angles du vilebrequin de 50, voire 60°. Le gain de couple est spectaculaire et la consommation spécifique chute également.
On conçoit également, les mêmes causes produisant les mêmes effets, que des injecteurs pisseux (ceci est valable pour tout type de moteur), un point d'avance mal réglé (calage de la pompe) ou une avance automatique de pompe foireuse, provoquent une perte de rendement immédiate et, dans presque tous les cas, une surcharge de l'embiellage préjudiciable à la tenue du moteur.
D2 : délai d'allumage long
2 : début d'inflammation de la charge
section 2-3 : combustion détonante (produit le cognement caractéristique du Diesel)
3 : combustion normale (progressive)
4 : pression maximale
Modifié en dernier par Normand 1400 le 04/03/2008 22:46, modifié 1 fois.
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The Pater
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Je préfère de beaucoup les diagrames PV (pression, position du piston sur le cycle complet).Normand 1400 a écrit :J'ai retrouvé mon graphe spécial course...
Cela peut être mal interprété. Du genre : "plus tu comprimes l'air, plus il se refroidit si le refroidissement moteur est efficace. Donc, par exemple, il entre à 20°C, il en est à 10°C en fin de compression"Au passage, on note que si le refroidissement est efficace, la température de l'air comprimé baisse. Une partie du travail résistant de notre compresseur-moteur est transformée en chaleur, elle même évacuée par le circuit de refroidissement.
Tu as un exemple d'un tel diesel ? J'ai du mal à comprendre.C'est ce qui explique l'intensité du frein moteur sur un Diesel ; sur les Diesel pilotés électroniquement, cet avantage a fortement diminué, la gestion du volume d'air admis ayant altéré le remplissage, donc diminué le frein moteur.
euh, dans un diesel tu as toujours une inflammation en masse. Les phases de combustion sont de 3 :la combustion se déclenche en masse et est devenue détonante (la courbe de pression monte à la verticale, ce qui produit un cognement brutal doublé d'un cliquetis caractéristique émis par les coussinets de bielle).
1) phase 1 :inflammation en masse du carburant injecté (c'est le cliquetis typique des diesels)
2) phase 2: combustion piloté par le jet de combustible (l'inflammation en masse à agit comme une allumette et le gasoil qui est ensuite injecté s'enflamme comme le fait le gaz d'un chalumeau.
3) phase 3 :combustion de diffusion.
Mais effectivement la pression maximale sera très élevée en cas d'avance trop importante, et effectivement cela peut être dû comme tu l'indiques d'une inflammation en masse du gasoil normalement injecté pour s'enflammer en masse qui qui ne s'est pas enflammé + du gasoil injecté de la phase 2, le tout s'enflammant en masse.
Bon pourquoi mes précisions ?
Tout simplement car encore un fois quand on te lis on peut supposer que la combustion en masse est défavorable et qu'elle est à éviter.....et que donc dans un diesel bien réglé, la combustion en masse n'existe pas.
Tu vois ?
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Normand 1400
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No souci
Ce que je veux éviter aussi, c'est de rentrer dans des considérations complexes, thermodynamique et chimie à l'appui...
Pour reprendre tes images, la haute pression fait que l'inflammation est bien meilleure et l'injection électronique a rendu l'allumette bien plus efficace...
J'espère qu'on arrive quand même à se faire comprendre.
Pour la question du frein moteur, il suffit de faire un simple essai : prends un Def 300 Tdi comme le nôtre et un Td5. Mets-les en haut d'une grande descente, avec le même chargement et le même rapport de boîte engagé évidemment.
Ne touches à rien et regardes ensuite qui arrive en bas le premier...
Un conseil : mets le 300 Tdi en dernier...
Pour les nouveaux Land, je ne sais pas. Si des âmes charitables peuvent faire un essai...
Cela vaut pour tous les Diesel actuels, berlines ou 4x4.
Pfuitt... Envolé, le frein moteur. Tu te croirais au volant d'un essence
Ce que je veux éviter aussi, c'est de rentrer dans des considérations complexes, thermodynamique et chimie à l'appui...
Pour reprendre tes images, la haute pression fait que l'inflammation est bien meilleure et l'injection électronique a rendu l'allumette bien plus efficace...
J'espère qu'on arrive quand même à se faire comprendre.
Pour la question du frein moteur, il suffit de faire un simple essai : prends un Def 300 Tdi comme le nôtre et un Td5. Mets-les en haut d'une grande descente, avec le même chargement et le même rapport de boîte engagé évidemment.
Ne touches à rien et regardes ensuite qui arrive en bas le premier...
Un conseil : mets le 300 Tdi en dernier...
Pour les nouveaux Land, je ne sais pas. Si des âmes charitables peuvent faire un essai...
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The Pater
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J'arrive à te comprendre. Mais à la première lecture je réagis souvent en me disant : "mais c'est faux". Et c'est souvent ensuite, en écrivant une réponse pour remettre les pendules à l'heure que je me rends compte que "ce n'est pas faux si on prend en compte ceci ou cela, et/ou ah oui il a voulu dire cela"Normand 1400 a écrit : J'espère qu'on arrive quand même à se faire comprendre.
Etonnant non ?Pfuitt... Envolé, le frein moteur. Tu te croirais au volant d'un essence
Les moteurs modernes ont une coupure à l'injection à la décélération. Donc pour le même rapport volumétrique, même taux de remplissage, le frein moteur devrait être supérieur.
Ensuite il faut bien comparer véhicule avec même rapport et rendement de transmission, et enfin même poids même poids.
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Normand 1400
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Cette histoire de frein moteur est assez tordue en effet...
En théorie, rien n'aurait du changer, le taux de compression d'un Diesel, "électronisé" ou pas, permettant toujours un excellent travail résistant du moteur lors des décélérations.
C'est en étudiant certains débitmètres disséqués montés sur des Diesel (génération des "pompes mécaniques transistorisées") que je me suis rendu compte qu'ils comportaient, en plus du débitmètre électronique, un papillon mécanique.
Comme sur les vieux carbus...
Et ces papillons se fermaient lorsqu'on relâche la pédale d'accélérateur, comme sur les carbus. Donc ton moteur ne respire plus, ne fonctionne plus comme un compresseur et tu n'as presque plus de frein moteur.
Je dois même avoir une planche ou deux là-dessus.
Faut que je recherche.
J'en ai déduit, mais sans avoir disséqué leur débitmètre, que les Td5 étaient également affublés d'un papillon mécanique, d'où leur piètre frein moteur.
Et pour moi, le frein moteur est très important...
Mais ce point reste à confirmer. Si un gentil membre peut faire une vivisection, on sera fixés...
S'il n'y a pas de volet d'air dans le débitmètre, l'explication de ce que l'on constate au volant s'annonce plus compliquée que prévu...
Il me semblait également que la limitation, au moyen d'un papillon, du volume d'air admis, participait également à la réduction des oxydes d'azote (en complément de l'EGR, donc)...
En théorie, rien n'aurait du changer, le taux de compression d'un Diesel, "électronisé" ou pas, permettant toujours un excellent travail résistant du moteur lors des décélérations.
C'est en étudiant certains débitmètres disséqués montés sur des Diesel (génération des "pompes mécaniques transistorisées") que je me suis rendu compte qu'ils comportaient, en plus du débitmètre électronique, un papillon mécanique.
Comme sur les vieux carbus...
Et ces papillons se fermaient lorsqu'on relâche la pédale d'accélérateur, comme sur les carbus. Donc ton moteur ne respire plus, ne fonctionne plus comme un compresseur et tu n'as presque plus de frein moteur.
Je dois même avoir une planche ou deux là-dessus.
Faut que je recherche.
J'en ai déduit, mais sans avoir disséqué leur débitmètre, que les Td5 étaient également affublés d'un papillon mécanique, d'où leur piètre frein moteur.
Et pour moi, le frein moteur est très important...
Mais ce point reste à confirmer. Si un gentil membre peut faire une vivisection, on sera fixés...
S'il n'y a pas de volet d'air dans le débitmètre, l'explication de ce que l'on constate au volant s'annonce plus compliquée que prévu...
Il me semblait également que la limitation, au moyen d'un papillon, du volume d'air admis, participait également à la réduction des oxydes d'azote (en complément de l'EGR, donc)...
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Mettre un papillon mécanique sur un diesel qui restreint l'arrivée d'air va à l'encontre du rendement et de la réduction de la consommation. Donc j'y crois pas.
S'il y a un papillon mécanique, cela peut être dû à une toute autre raison que réduire volontairement de débit d'air.
Une des raisons est par exemple de faire varier le volume de la chambre d'admission (volume en amont des tubulures d'admission de la culasse) afin optimiser le remplissage à différent régime.
Tu peux avoir aussi un papillon qui réduit l'arrivée d'air frais pour laisser une recirculation des gaz d'échappement. Mais cela n'intervient que moteur chargé.
Sur certains vieux moteurs diesel, le papillon servait à créer une dépression pour l'assistance au freinage.
A+
S'il y a un papillon mécanique, cela peut être dû à une toute autre raison que réduire volontairement de débit d'air.
Une des raisons est par exemple de faire varier le volume de la chambre d'admission (volume en amont des tubulures d'admission de la culasse) afin optimiser le remplissage à différent régime.
Tu peux avoir aussi un papillon qui réduit l'arrivée d'air frais pour laisser une recirculation des gaz d'échappement. Mais cela n'intervient que moteur chargé.
Sur certains vieux moteurs diesel, le papillon servait à créer une dépression pour l'assistance au freinage.
A+
Ingénieur :
Personne faisant un travail divinatoire de précision basé sur des informations peu fiables données par des personnes peu qualifiées, voire ignorantes.
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Re: VALEURS COMPRESSIONS MOTEUR ?
Je reviens un instant sur cette histoire de papillon des gaz monté sur un Diesel.
La planche ci-dessous représente le montage utilisé par Toyota sur ses Diesel 3 litres injection indirecte en version pompe d'injection Nippondenso transistorisée (c'est donc l'ancien moteur de 125 chevaux).
Il y a un double papillon des gaz :
a) le premier (à gauche) reste ouvert en permanence et laisse passer une quantité d'air qui correspond, grosso modo, aux besoins du moteur au ralenti. Mais lorsque l'on coupe le contact, il se ferme complètement quelques dixièmes de secondes avant la coupure d'injection (les actionneurs sont asservis électroniquement et utilisent des capsules à dépression).
Le moteur n'aspirant plus d'air du tout s'arrête alors avec une très grande douceur.
Le constructeur, à grand renfort de gadgets de haute technologie, a donc voulu supprimer les soubresauts caractéristiques de tout bon Diesel qui s'arrête ; je vous laisse apprécier avec quelle délicatesse nos amis bridés traitent leur clientèle...
Perso, je préfère de loin les sensations que me procure mon bon vieux Diesel British qui s'ébroue à l'arrêt tel l'hippopotame moyen sortant de sa bauge...
b) le second (à droite) est commandé par le conducteur. Un potentiomètre de base informe le calculateur de la position du papillon.
Rustique, le bazar...
Mais c'est du Jap : en 1996, les normes antipollution n'étaient pas si drastiques. Traduction : inutile de se casser le fion pour faire du zèle... En transistorisant le bazar, on passait dans l'épure sans trop bourse délier et on pouvait toujours vendre au gogo un moteur doux comme le miel (juste un poil gourmand, mais bon...).
Comme dirait l'autre : l'être humain cherche à être suffisant, jamais à être parfait (surtout quand ça coûte du Rouble en développement industriel)...
Je trouve ça petit bras (enfin, Jap, quoi)...
Bon, au crédit de notre Nippon favori, ce moteur comporte néanmoins deux arbres d'équilibrage : douceur et absence de vibrations parasites sont donc bel et bien des objectifs atteints...
Perso (bis repetita) je préfère quand même les délires British, comme ces moteurs à injection directe bien rugueux qui procurent aux vieux gorets que nous sommes
des sensations vers le creux des reins...
C'est plus sexy, non?
Encore que des arbres d'équilibrage, j'aurais accepté. Mais bon, on n'est pas chez mémé, mais dans un Land...
Tout ça pour dire que lors des descentes les plus velues, le moteur était asphyxié tel le bourricot gazoline de base ; donc bonjour l'angoisse dans les descentes raides, surtout la première fois...
Je ne connais pas le montage sur les moteurs entièrement asservis électroniquement, mais il existe bel et bien des versions de Diesel asthmatiques...
Toujours est-il que, depuis début 99, le frein moteur... Exit!
Et ça, c'est très mauvais pour les maniaco-dépressifs comme moi, pas vrai Gabach?
La planche ci-dessous représente le montage utilisé par Toyota sur ses Diesel 3 litres injection indirecte en version pompe d'injection Nippondenso transistorisée (c'est donc l'ancien moteur de 125 chevaux).
Il y a un double papillon des gaz :
a) le premier (à gauche) reste ouvert en permanence et laisse passer une quantité d'air qui correspond, grosso modo, aux besoins du moteur au ralenti. Mais lorsque l'on coupe le contact, il se ferme complètement quelques dixièmes de secondes avant la coupure d'injection (les actionneurs sont asservis électroniquement et utilisent des capsules à dépression).
Le moteur n'aspirant plus d'air du tout s'arrête alors avec une très grande douceur.
Le constructeur, à grand renfort de gadgets de haute technologie, a donc voulu supprimer les soubresauts caractéristiques de tout bon Diesel qui s'arrête ; je vous laisse apprécier avec quelle délicatesse nos amis bridés traitent leur clientèle...
Perso, je préfère de loin les sensations que me procure mon bon vieux Diesel British qui s'ébroue à l'arrêt tel l'hippopotame moyen sortant de sa bauge...
b) le second (à droite) est commandé par le conducteur. Un potentiomètre de base informe le calculateur de la position du papillon.
Rustique, le bazar...
Mais c'est du Jap : en 1996, les normes antipollution n'étaient pas si drastiques. Traduction : inutile de se casser le fion pour faire du zèle... En transistorisant le bazar, on passait dans l'épure sans trop bourse délier et on pouvait toujours vendre au gogo un moteur doux comme le miel (juste un poil gourmand, mais bon...).
Comme dirait l'autre : l'être humain cherche à être suffisant, jamais à être parfait (surtout quand ça coûte du Rouble en développement industriel)...
Je trouve ça petit bras (enfin, Jap, quoi)...
Bon, au crédit de notre Nippon favori, ce moteur comporte néanmoins deux arbres d'équilibrage : douceur et absence de vibrations parasites sont donc bel et bien des objectifs atteints...
Perso (bis repetita) je préfère quand même les délires British, comme ces moteurs à injection directe bien rugueux qui procurent aux vieux gorets que nous sommes
des sensations vers le creux des reins...C'est plus sexy, non?
Encore que des arbres d'équilibrage, j'aurais accepté. Mais bon, on n'est pas chez mémé, mais dans un Land...
Tout ça pour dire que lors des descentes les plus velues, le moteur était asphyxié tel le bourricot gazoline de base ; donc bonjour l'angoisse dans les descentes raides, surtout la première fois...
Je ne connais pas le montage sur les moteurs entièrement asservis électroniquement, mais il existe bel et bien des versions de Diesel asthmatiques...
Toujours est-il que, depuis début 99, le frein moteur... Exit!
Et ça, c'est très mauvais pour les maniaco-dépressifs comme moi, pas vrai Gabach?