Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L
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- Normand 1400
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- Enregistré le : 12/01/2006 13:16
- Localisation : Pays de Caux profond
Re: Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L
Je rame comme une bête pour m'habituer à cette de nouvelle présentation de cet de forum...
Y a que sur un bon vieux Mac grand écran que ça passe, ce truc (et encore, après avoir shooté la colorimétrie parce que, pour un daltonien comme moi, la nouvelle colo n'est vraiment pas terrible)!
Bon. Pardon Mau, je le ferai plus, promis (mais on peut pas avoir des tofs plus grandes et du texte pleine largeur en lieu et place de l'espace inutilement consommé par l'avatar ?)
Par contre, c'est "plusssse mieux" pour rédiger, y a plus de place qu'avant
LØLØ,
Merci de penser à moi
Revenons à cet excellent sujet...
Questions : tu n'utilises pas les jauges plastique genre "Plastitruc" pour mesurer les jeux et surtout l'ovalisation des paliers? C'est sûr, c'est un peu relou à utiliser, mais les résultats sont en général parfaitement fiables et surtout très précis (je vais encore me faire traiter de maniaco dépressif ).
Ta segmentation de rechange n'exige pas un ajustement du jeu à la coupe? C'est bizarre, parce qu'un bon déglaçage influe sur le jeu à la coupe (d'où des segments généralement livrés avec un jeu à la coupe minoré) sans nécessairement aboutir à un changement de pistons...
Un rodage des manetons et tourillons à l'Ajax n'aurait pas suffi?
Et si tu veux bien, histoire d'alimenter la causerie, quelques considérations à ma sauce de super chiant , tirées de mon expérience...
Pour évaluer l'ovalisation, quand j'arrivais à en obtenir un, je prenais un segment de feu neuf, donc parfaitement rond.
Si je ne pouvais pas obtenir un segment isolé et/ou si j'avais le sentiment que l'usure des cylindres allait entraîner un réalésage, donc le remplacement de l'ensemble pistons/segments, j'utilisais un segment usagé après en avoir repéré l'ovalisation maximale. Pour ce faire, on procède comme indiqué ci-après, mais en mettant le vieux segment dans la partie intacte du cylindre.
Je découpais, dans un bout de carton, un opercule qui s'engageait à l'intérieur du segment. Après avoir placé le segment bien d'équerre avec un piston (ce que tu décris plus haut) on dispose une baladeuse de telle sorte qu'elle éclaire le cylindre depuis la ligne d'arbre. Si le carton n'est pas trop mal ajusté, la lumière ne filtre pas donc l'opérateur n'est pas ébloui.
Il suffit, après avoir retiré l'excédent d'huile du cylindre (et retiré le piston, of course), d'examiner, depuis le plan de joint de culasse, l'éventuel rai de lumière qui peut filtrer entre segment et cylindre.
On fait ça quatre ou cinq fois sur la hauteur du cylindre, en insistant bien sûr aux points morts haut et bas.
Un bon ajusteur dira que si le jeu fait moins d'un centième, la lumière ne filtre pas. Si un rai de lumière est visible, on repère immédiatement la zone d'ovalisation maximale et on applique la bidouille suivante.
Quand je n'arrivais pas à taxer un comparateur à bascule, j'utilisais l'astuce ci-après :
tracer au feutre deux lignes diamétralement opposées dans le cylindre (du haut en bas). On trace les traits là ou l'ovalisation est la plus forte, selon les indications précédentes. En général, les points où l'ovalisation est maximale sont à peu près alignés, mais il peut arriver que non, ce qui est un indice utile pour apprécier l'état du moteur,
engager un piston sans segmentation dans le cylindre à mesurer,
prendre une vieille aiguille à tricoter en alu, conserver la boule d'un coté et émousser l'autre bout. La longueur de l'aiguille est égale à l'alésage théorique moins un dixième environ,
ensuite on mesure avec un jeu de cales le jeu de battement de l'aiguille dans le cylindre et on peut tracer le graphe de l'usure sur toute la hauteur du cylindre. Le piston sert à maintenir l'aiguille perpendiculaire à l'alésage et les traits servent à mesurer toujours dans le même plan, mais surtout dans le plein alésage.
Pour ceux qui n'ont pas de comparateur à bascule mais disposent d'un comparateur à cadran qui rentre dans le cylindre, le même principe peut être utilisé ; la lecture est évidemment immédiate et beaucoup plus simple.
Y a que sur un bon vieux Mac grand écran que ça passe, ce truc (et encore, après avoir shooté la colorimétrie parce que, pour un daltonien comme moi, la nouvelle colo n'est vraiment pas terrible)!
Bon. Pardon Mau, je le ferai plus, promis (mais on peut pas avoir des tofs plus grandes et du texte pleine largeur en lieu et place de l'espace inutilement consommé par l'avatar ?)
Par contre, c'est "plusssse mieux" pour rédiger, y a plus de place qu'avant
LØLØ,
Merci de penser à moi
Revenons à cet excellent sujet...
Questions : tu n'utilises pas les jauges plastique genre "Plastitruc" pour mesurer les jeux et surtout l'ovalisation des paliers? C'est sûr, c'est un peu relou à utiliser, mais les résultats sont en général parfaitement fiables et surtout très précis (je vais encore me faire traiter de maniaco dépressif ).
Ta segmentation de rechange n'exige pas un ajustement du jeu à la coupe? C'est bizarre, parce qu'un bon déglaçage influe sur le jeu à la coupe (d'où des segments généralement livrés avec un jeu à la coupe minoré) sans nécessairement aboutir à un changement de pistons...
Un rodage des manetons et tourillons à l'Ajax n'aurait pas suffi?
Et si tu veux bien, histoire d'alimenter la causerie, quelques considérations à ma sauce de super chiant , tirées de mon expérience...
Pour évaluer l'ovalisation, quand j'arrivais à en obtenir un, je prenais un segment de feu neuf, donc parfaitement rond.
Si je ne pouvais pas obtenir un segment isolé et/ou si j'avais le sentiment que l'usure des cylindres allait entraîner un réalésage, donc le remplacement de l'ensemble pistons/segments, j'utilisais un segment usagé après en avoir repéré l'ovalisation maximale. Pour ce faire, on procède comme indiqué ci-après, mais en mettant le vieux segment dans la partie intacte du cylindre.
Je découpais, dans un bout de carton, un opercule qui s'engageait à l'intérieur du segment. Après avoir placé le segment bien d'équerre avec un piston (ce que tu décris plus haut) on dispose une baladeuse de telle sorte qu'elle éclaire le cylindre depuis la ligne d'arbre. Si le carton n'est pas trop mal ajusté, la lumière ne filtre pas donc l'opérateur n'est pas ébloui.
Il suffit, après avoir retiré l'excédent d'huile du cylindre (et retiré le piston, of course), d'examiner, depuis le plan de joint de culasse, l'éventuel rai de lumière qui peut filtrer entre segment et cylindre.
On fait ça quatre ou cinq fois sur la hauteur du cylindre, en insistant bien sûr aux points morts haut et bas.
Un bon ajusteur dira que si le jeu fait moins d'un centième, la lumière ne filtre pas. Si un rai de lumière est visible, on repère immédiatement la zone d'ovalisation maximale et on applique la bidouille suivante.
Quand je n'arrivais pas à taxer un comparateur à bascule, j'utilisais l'astuce ci-après :
tracer au feutre deux lignes diamétralement opposées dans le cylindre (du haut en bas). On trace les traits là ou l'ovalisation est la plus forte, selon les indications précédentes. En général, les points où l'ovalisation est maximale sont à peu près alignés, mais il peut arriver que non, ce qui est un indice utile pour apprécier l'état du moteur,
engager un piston sans segmentation dans le cylindre à mesurer,
prendre une vieille aiguille à tricoter en alu, conserver la boule d'un coté et émousser l'autre bout. La longueur de l'aiguille est égale à l'alésage théorique moins un dixième environ,
ensuite on mesure avec un jeu de cales le jeu de battement de l'aiguille dans le cylindre et on peut tracer le graphe de l'usure sur toute la hauteur du cylindre. Le piston sert à maintenir l'aiguille perpendiculaire à l'alésage et les traits servent à mesurer toujours dans le même plan, mais surtout dans le plein alésage.
Pour ceux qui n'ont pas de comparateur à bascule mais disposent d'un comparateur à cadran qui rentre dans le cylindre, le même principe peut être utilisé ; la lecture est évidemment immédiate et beaucoup plus simple.
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Re: Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L
Préambule et résumé des chapitres précédents:
155)Suite au nombreux courriels des faqueux sur un détail de l’histoire, photo 132), afin de lever le voile sur cette période trouble, une photo amateur va permettre d’identifier l’impérial wetordry paper A Wt 2000. Non ce n’est pas un espion de sa majesté mais simplement un papier à poncer à l’eau ou à sec grain 2000, utilisé dans mon cas avec de l’huile .
156)Une jolie mesure qui bizarrement ne sert à rien , celle du diamètre intérieur du pied de bielle N°1. N’ayant trouvé dans aucune documentation constructeur ou autre, une valeur ou une plage de valeur qui m’aurais permis de valider cette mesure. Je n’ai pas pu réellement évaluer les dégâts subits par cette méthode.
Mais l’intérêt est tout autre : Quelle est la valeur lue ?
On voit deux échelles : Une petite complète graduée de 0 à 10 (vernier), l’autre la principale graduée en cm de limite 5cm jusqu’à un peu plus de 12,3cm. Après avoir positionné la fourche sur l’objet à mesurer, c’est bien la partie la plus délicate du mesurage, car il faut être ni trop serré déformation de la fourche et erreur de mesure, ni trop lâche car erreur de mesure, ni de biais… En gros il faut être glissant juste. Puis on regarde la valeur sur la grande échelle qui se trouve en face du 0 de la petite échelle et on lit : 62 mm et environ ½ mm c’est là qu’intervient toute la subtilité de l’instrument, on souhaite bien sûr une meilleur résolution, on ne peut pas se contenter de ce « environ 0 ,5mm » vu les jeux mis en œuvres dans un moteur .
Donc :
On peut remarquer qu’au début les graduations de la petite échelle sont à droite des graduations de la grande, en effet le 0 est à droite de la graduation 62 ; alors qu’a la fin on voit qu’il y a un retournement de situation et que le 10 de la petite échelle se trouve à gauche ? Comme si il y avait eu un glissement ou une dilatation, meuh non ! Ce qu’il faut chercher c’est à quel endroit a eu lieu ce changement de côté ? Là on voit bien qu’il intervient entre 6 et 7 de la petite échelle celle-ci est graduée de 2 en 2 c’est dire: 60-62-64-66-68 et 70, on peut parfaitement voir que la graduation 66 est pile en face d’une graduation de la grande échelle et de conclure que notre "environ ½mm" est en faite 0,66mm donc la mesure est: 62,66mm. Avec l’expérience on peut évaluer les 0,01mm, c’est le marquage de la résolution du pied à coulisse gravé dessus pour dire qu’il va au centième de mm.
157) Soit la mesure d’un palier de vilebrequin, on peut lire environ : 63,47mm, le changement de côté de la petite graduation par rapport à la grande s’effectue entre 0,46 et 0,48 soit environ 0,47mm. La cote devant être entre 63,475 et 63,487mm. Je peux évaluer que ça va à peu près, qu’on est dans les tolérances constructeur d’origine et pas en cote réparation. Mais sans plus, je n’ai pas les moyens de mesurer 5 ou 7 millième avec ce truc. Bien sûr il existe bien des bazars électroniques, mais on n’est pas dans un autre monde ou du moins pas dans celui de the pater.
EPISODE VIII. Pistons.
158 ) Après un bon bain de plusieurs jours, dans le but de ramollir la calamine, tout le monde dehors pour une séance de nettoyage.
159) La pince à segment ou écarteur, voilà un outil qui « l’est bien » pour épargner mes petits ongles déjà bien amochés. Bien sûr, pas indispensable.
160) Ça le fait, non ? Perso je prends du plaisir à travailler avec des outils adaptés. Surtout pour le segment du milieu dit de compression ou alias d’étanchéité, qui est en acier très dur et extrêmement cassant. J’en ai cassé au montage sur des mobs ou des motos même avec la pince « es-spéciale », attention à celui là, fragile.
161) Justement, puisqu’il est cassant et dur, on va se servir de la qualité de ses défauts, le casser en deux pour s’en servir d’outil de nettoyage très efficace car dur et c’est le moins large des trois donc on pourra faire toutes les gorges avec. C’est super pour aller chercher la calamine au fond des gorges des segments. Opération importante sous peine de casser les segments neufs sans autre forme de procédure .
162) La plus salle, c’est généralement la première gorge, au premier tour c’est mou le bain prolongé y est pour quelque chose.
163) Au deuxième tour, c’est plus sec et dur, il faut y mettre de la bonne volonté. Non, non! Dans ce cas on ne regrette pas le V8 .
164) Beau !! Gorges prêtent à recevoir ses nouveaux occupants
Je n'est pas démonté l'axe des pistons qui mon paru sain à la manipulation (mesure feeling ) sauf bien sur sur le premier piston bien sûr.
165) Une photo de la jupe pour Normand 1400, on voit encore les stries d’usinage. Ils n’ont pas trop souffert dans l’ensemble. Étrangement, je n’ai nul part trouvé une cote du diamètre des pistons, le seul contrôle effectué a été une éventuelle ovalisation au pied à coulisse : RAS. Malgré quelques marques proche du sommet. Et les tries d’usinage un peu usées sur les côtés au 2/3 de la hauteur.
166) Nettoyage des surfaces, au papier de verre 250, bien à plat sur un petit marbre.
167) Puis au papier de verre 400.
168 ) La flèche, très importante c’est un repère de positionnement du sens du piston dans son alésage. Elle doit être orientée vers l’avant côté distribution.
Le trou noir c’est la chambre de combustion.
On peut remarquer au passage, sur plusieurs photos que la chambre de combustion n’est pas centrée.
169) C’est un modèle genuine X la ref ERR 1387 n’existe plus elle est remplacé par la ERR1390.
Il existe 2 tailles de cotes de réparation : +0,020 ref STC1052020 et +0,040 ref STC1052040. C’est rassurant, cela veut dire, si tout va bien, je peux faire encore 200 000km avec le moteur puis le faire réaléser à la 1ière cote réparation, faire 500 000km, puis faire réaléser à la 2ième cote, et faire encore 500 000km après on a plus le choix, il faut faire chemiser et repartir sur une cote standard . Dis: "p’tit p’tit fillau y sont où mes pistons à la cote standards ? Voir si je peux pas les réutiliser ?"
170) Un segment du bas dit racleur d’huile, en trois parties.
L’une des premières démarche est d’attribuer à chaque cylindre sont jeu. Puis contrôler le jeu à la coupe de chaque segment dans son cylindre. Car il peut y avoir des surprises suivant le fabricant qui parfois sont un peu généreux en pensant que leurs segments sont prévus pour une deuxième monte, dans des alésages un peu usés.
Donc avec un jeu de cale, suivant les indications de notre ami constructeur :
Coupe dans l’alésage :
Supérieur…………………………0,40 à 0,65mm
Second…………………………….0.30 à 0.50mm
Racleur d’huile……………….0.30 à 0,60mm
Si jamais on tombe en dessous de la cote mini sur l’un des segments, il faut augmenter le jeu à l’aide d’une lime douce qu’il dise dans le manuel, c’est un peu comme si on voulait tuer un âne avec une figue molle personnellement je le fait au petit touret à meuler. Sinon moteur bien chaud avec la dilatation des métaux, il y a risque de casse du segment ou autre misère.
J’ai souvenir d’un pote qui avait commandé des segments cote réparation au lieu des standards et bien sûr, la veille d’un rassemblement plus le temps de les échanger, ils sont tous passés à la meule pour retomber sur la cote standard, le land roule toujours, cela doit bien faire deux ou trois ans.
171) Mise en place en écartant délicatement le ressort et en laissant le jonc dedans.
172) ramener le ressort sur le jonc, puis avec la pince magique venir chapeauter l’ensemble avec le reste du segment.
173) Le segment du milieu, bien repérer l’indication TOP, elle doit se situer vers le haut du piston.
Attention il est cassant, et coupant. Mise en place avec les doigts, possible mais un peu galère. Avec la pince : il faut écarter le minimum nécessaire pour pas prendre le risque de le casser.
En cas d'inversion ( top en bas) l'huile sera poussée dans la chambre de combustion. Cela a pour effet de générer un emballement à l'huile suivi d'une explosion au alentour de 90 km/h en dessous ça va.
174) Contrôle du jeu dans la gorge : Les descendants de Maurice WILKS notre père à tous Amen , dont la photo est sur le frigo nous disent :
Jeu dans la gorge :
Supérieur…………………….0,167 à 0,232mm
Second…………………….…..0,050 à 0,080mm
Racleur………………………..0,050 à 0,080mm
Je trouve qu’ils se la pètent un peu sur les tolérances des jeux au millième sur le supérieur alors que l’on a une fourchette au dixième. Il y a un paradoxe de résolution, quand on a fait 230km on est plus a 2 km près non ?
M’sieur c’est qui c’est qui Maurice Wilks ?
Va faire une recherche sur google et tu me ramènes un exposé de 2 pages pour demain, manuscrites avec les consoles en rouges et les voyelles en verts.
D’autre question ?
J’aime pas être interrompu.
Donc, sur la photo j’arrive tout juste à passer la cale de 0,06mm sur le second segment, donc c’est bon.
Mesure à répéter 12 fois, vive le 4 cylindres !
175) Ensemble bielle piston N°2 le plus léger.
176) Ensemble bielle piston N°3 le plus lourd. 6,5 gr de différence entre les deux extrêmes sachant
qu’il y a un peu d’huile c’est pas mal du tout pour un moteur relativement lent. Sur les moteurs préparés et fiabilisés chaque bielle est ajustée au gramme près en limant un peu le chapeau de bielle.
Dans le cas présent, je voulais contrôler par rapport à la bielle neuve si il n’y avait pas un trop grand écart. Ben non, elle était dans la fourchette.
177) L’inscription STD ou TOP ou le symbole de la marque dans certains cas toujours vers le haut.
178 ) Le tierçage, opération qui consiste à orienter à l’opposé les coupes des deux premiers segments à 12h et 6h et le racleur à 9h ou 6h. Sur la photo la coupe du premier segment coupe feu est vers l’avant.
On peut voir dans le cylindre N°1 les segments en attente de leur piston après ajustage du jeu à la coupe.
179) Tierçage toujours, le segment d’étanchéité du milieu à sa coupe orientée vers l’arrière.
On ne se rend pas trop compte sur la photo, mais les segments sont gorgés d’huile
180) Ho ! le bel outil que voilà, vous avez le choix : "chti-chti ou la mort" ? Si vous ne l’utilisez pas, vous vous retournez les ongles, si vous l’utilisez vous risquez de vous couper les doigts. Mais c’est quand même plus simple avec.
Le principe consiste à serrer les segments dans les gorges du piston avec la feuille d’acier maintenu serrée avec 2 colliers et d’un petit mécanisme à cliquet, qui permet de s’adapter à n’importe quelle cylindré.
Il y a un sens d’utilisation, en bas de la feuille d’acier il y a des petits bourrelets qui empêchent la pénétration de l’outil en même temps que le piston.
181) Mise en place du piston N°1. En tapotant avec un manche en bois cela rentre tout seul.
Les chambres de combustion des pistons doivent être orientées du côté droit du moteur, à gauche sur la photo.
Attention à la position du maneton du vilebrequin, s’assurer qu’il est positionné de manière à bien recevoir de part et d’autre les vis de fixation du chapeau de la bielle. Sans que celles-ci ne viennent abîmer ou coincer le maneton du vilebrequin, obligeant dans certain cas à ressortir le piston.
Je positionne le maneton en bas, vous pouvez remarquer au fond le piston N° 3 est en haut.
182) Piston en place, la flèche est vers l’avant, la chambre de combustion côté arbre à cames.
183) Les coussinets neufs, ref:RTC2993, dégraissés de leur huile de stockage.
184) Mise en place sur le chapeau de bielle du coussinet, le petit ergot de blocage en rotation bien dans son logement. On peut remarquer la trace qu’a laissé l’ergot de blocage en rotation du coussinet qui est sur la bielle. Cela nous donne un indice de plus, au moment du remontage. Je place le coussinet du haut avant d'introduire l'ensemble bielle piston dans l'alésage, il se coince bien et ne tombe pas lors des divers tapotages. Vérifier quand même son positionnement correcte avant d'enserrer le chapeau sur la bielle. Pensez à bien les huiler avant de les positionner.
185) Lorsqu’on accouple la bielle et son chapeau, il faut respecter le bon sens en plaçant les numéros de repérage du même côté. Les serrer au couple de 59 N.m ou 5,9kg/fDe même lorsqu’on sépare le piston de la bielle, il faut remettre ces numéros de repérage à droite de la flèche gravée sur le dessus du piston.
C'est son côté bleu et le faite que les segments ont tourné dedans qui m'a incité à changer la bielle 108€ , en période de vache plus maigre, je l'aurai remonté.
186) OK ? bien compris ?
187) Vu de l’ensemble monté. C’est bon là ?
188 ) Nous y voilà enfin, là cela concerne plus particulièrement: Torero ; ben32; Landlorraine; disco200Tdi ; et les béotiens du comparateur.
Principe : Lorsque la grande aiguille fait un tour la pointe du palpeur est monté ou descendu d' 1mm.
Ce tour est divisé en cent graduations donc une petite graduation représente : 1mm divisé par cent d'où 0,01mm, c’est la résolution de notre appareil, on peut même évaluer une demie division c'est-à-dire 0,005mm ou même dire 5 micron mètre ou 5µm.
Les grosses graduations ; 10-20-30… représentent les paquets de 10 x 0,01mm ou si vous préférez les dixièmes de mm.
La référence de départ de la mesure, c'est-à-dire le zéro peut être réglé n’importe où sur une échelle de 0 à 10mm.
C’est à dire si le zéro est réglé au niveau de la mer, l’aiguille partira vers la droite si je déplace l’appareil va vers la plage, elle partira vers la gauche, si je rentre dans l’eau dans ce cas on tiendra compte des graduations rouges que l’on considérera comme négatives.
Sur la photo le zéro est réglé à 4mm de la course totale possible, voir le petit cadran totalisateur.
Si le doigt palpeur monte, la petite aiguille va vers le 5, la grande vers la droite, si le doigt palpeur descend, la petite aiguille ira vers le 4 et la grande vers la gauche, graduation rouge compter alors négativement.
189) Pour continuer dans le délire, voilà une belle règle de mécano, toujours stockée dans sa petite boîte en bois avec sa petite mousse et rangée après chaque usage, oui chef ! Compris chef !
Heuuu ! Là, je suis sec, c’est une règle quoi, même pas graduée en plus, mais de précision, voir chez Facom les caractéristiques d’usinage très rigoureuses genre au micron pas de voile, acier peu sensible à la dilatation thermique, etc...
190) Vu d’ensemble des protagonistes : un bloc embiellé ; un comparateur et son support aimanté ; une superbe règle.
La règle est posée bien à plat, après avoir essuyé le bloc, le dessus des pistons et la règle.
Le pied du comparateur est placé de façon à ne pas gêner la levée.
Le zéro du comparateur est réglé.
Les quatre pistons sont à mi-course.
191)Première mesure, levée des pistons N°1 et N°4 à l'aide d'une clef de 30 placée en bout de vilebrequin,
recherche du point culminant :
Lecture du dépassement : 0,61mm
192) Deuxième mesure, levée des pistons N°2 et N°3 recherche du point culminant :
Lecture du dépassement: 0,63mm
Notre ami le constructeur, celui dont la photo de l’aïeul est sur le frigo nous dit :
Nombre de trous..... épaisseur du dépassement..référence du joint
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Moteur 11L Def . . . . . . .moteur 12L Disco et tous les 300Tdi :
1.........................0,50 à 0,60mm................ERR5261 (1,30mm) . . . . idem
2.........................0,61 à 0,70mm................ERR5262 (1,40mm) . . . . idem
3.........................0,71 à 0,80mm................ERR5263 (1,50mm) . . . . idem
(-). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .ERR5271 (1,60mm)
Donc pour le moteur, c’est clair il faut un joint de culasse avec 2 trous.
N’ayant malheureusement pas fais les mesures avant l’achat du joint de culasse, j’ai simplement pris un 3 trous comme celui qui était monté dessus. Il est clair que ce moteur a déjà subit une ou des interventions. Très souvent les mécanos ne se posent pas la question et montent directement des 3 trous.
Dans le cas de ce type de moteur, que les culasses soient rectifiables ou non, cela ne change rien à la problématique du nombre de trous . Les culasses étant plates comme la règle de mesure.
Quant aux soupapes, il y a belle lurette qu’elles sont rentrées dans leurs trous lorsque le piston pointe le bout de son nez vers le haut.
Dans mon cas on peut chiffrer une augmentation de volume de la chambre de compression de 0,1mm X п (90,47mm/2) ²= pas grand-chose.
Je ne comprends pas tout au tableau ; pour le disco, il y aurait un joint super épais sans trou ?
Les chiffres entre parenthèse désigneraient l’épaisseur totale du joint de culasse après serrage au couple prescrit ?
A SUIVRE…
NB:Et dire qu’il reste encore : La culasse, les culbuteurs, la distribution, l’embrayage …
Heureusement que ça va plus vite à faire qu’à raconter, le land tourne depuis vendredi .
155)Suite au nombreux courriels des faqueux sur un détail de l’histoire, photo 132), afin de lever le voile sur cette période trouble, une photo amateur va permettre d’identifier l’impérial wetordry paper A Wt 2000. Non ce n’est pas un espion de sa majesté mais simplement un papier à poncer à l’eau ou à sec grain 2000, utilisé dans mon cas avec de l’huile .
156)Une jolie mesure qui bizarrement ne sert à rien , celle du diamètre intérieur du pied de bielle N°1. N’ayant trouvé dans aucune documentation constructeur ou autre, une valeur ou une plage de valeur qui m’aurais permis de valider cette mesure. Je n’ai pas pu réellement évaluer les dégâts subits par cette méthode.
Mais l’intérêt est tout autre : Quelle est la valeur lue ?
On voit deux échelles : Une petite complète graduée de 0 à 10 (vernier), l’autre la principale graduée en cm de limite 5cm jusqu’à un peu plus de 12,3cm. Après avoir positionné la fourche sur l’objet à mesurer, c’est bien la partie la plus délicate du mesurage, car il faut être ni trop serré déformation de la fourche et erreur de mesure, ni trop lâche car erreur de mesure, ni de biais… En gros il faut être glissant juste. Puis on regarde la valeur sur la grande échelle qui se trouve en face du 0 de la petite échelle et on lit : 62 mm et environ ½ mm c’est là qu’intervient toute la subtilité de l’instrument, on souhaite bien sûr une meilleur résolution, on ne peut pas se contenter de ce « environ 0 ,5mm » vu les jeux mis en œuvres dans un moteur .
Donc :
On peut remarquer qu’au début les graduations de la petite échelle sont à droite des graduations de la grande, en effet le 0 est à droite de la graduation 62 ; alors qu’a la fin on voit qu’il y a un retournement de situation et que le 10 de la petite échelle se trouve à gauche ? Comme si il y avait eu un glissement ou une dilatation, meuh non ! Ce qu’il faut chercher c’est à quel endroit a eu lieu ce changement de côté ? Là on voit bien qu’il intervient entre 6 et 7 de la petite échelle celle-ci est graduée de 2 en 2 c’est dire: 60-62-64-66-68 et 70, on peut parfaitement voir que la graduation 66 est pile en face d’une graduation de la grande échelle et de conclure que notre "environ ½mm" est en faite 0,66mm donc la mesure est: 62,66mm. Avec l’expérience on peut évaluer les 0,01mm, c’est le marquage de la résolution du pied à coulisse gravé dessus pour dire qu’il va au centième de mm.
157) Soit la mesure d’un palier de vilebrequin, on peut lire environ : 63,47mm, le changement de côté de la petite graduation par rapport à la grande s’effectue entre 0,46 et 0,48 soit environ 0,47mm. La cote devant être entre 63,475 et 63,487mm. Je peux évaluer que ça va à peu près, qu’on est dans les tolérances constructeur d’origine et pas en cote réparation. Mais sans plus, je n’ai pas les moyens de mesurer 5 ou 7 millième avec ce truc. Bien sûr il existe bien des bazars électroniques, mais on n’est pas dans un autre monde ou du moins pas dans celui de the pater.
EPISODE VIII. Pistons.
158 ) Après un bon bain de plusieurs jours, dans le but de ramollir la calamine, tout le monde dehors pour une séance de nettoyage.
159) La pince à segment ou écarteur, voilà un outil qui « l’est bien » pour épargner mes petits ongles déjà bien amochés. Bien sûr, pas indispensable.
160) Ça le fait, non ? Perso je prends du plaisir à travailler avec des outils adaptés. Surtout pour le segment du milieu dit de compression ou alias d’étanchéité, qui est en acier très dur et extrêmement cassant. J’en ai cassé au montage sur des mobs ou des motos même avec la pince « es-spéciale », attention à celui là, fragile.
161) Justement, puisqu’il est cassant et dur, on va se servir de la qualité de ses défauts, le casser en deux pour s’en servir d’outil de nettoyage très efficace car dur et c’est le moins large des trois donc on pourra faire toutes les gorges avec. C’est super pour aller chercher la calamine au fond des gorges des segments. Opération importante sous peine de casser les segments neufs sans autre forme de procédure .
162) La plus salle, c’est généralement la première gorge, au premier tour c’est mou le bain prolongé y est pour quelque chose.
163) Au deuxième tour, c’est plus sec et dur, il faut y mettre de la bonne volonté. Non, non! Dans ce cas on ne regrette pas le V8 .
164) Beau !! Gorges prêtent à recevoir ses nouveaux occupants
Je n'est pas démonté l'axe des pistons qui mon paru sain à la manipulation (mesure feeling ) sauf bien sur sur le premier piston bien sûr.
165) Une photo de la jupe pour Normand 1400, on voit encore les stries d’usinage. Ils n’ont pas trop souffert dans l’ensemble. Étrangement, je n’ai nul part trouvé une cote du diamètre des pistons, le seul contrôle effectué a été une éventuelle ovalisation au pied à coulisse : RAS. Malgré quelques marques proche du sommet. Et les tries d’usinage un peu usées sur les côtés au 2/3 de la hauteur.
166) Nettoyage des surfaces, au papier de verre 250, bien à plat sur un petit marbre.
167) Puis au papier de verre 400.
168 ) La flèche, très importante c’est un repère de positionnement du sens du piston dans son alésage. Elle doit être orientée vers l’avant côté distribution.
Le trou noir c’est la chambre de combustion.
On peut remarquer au passage, sur plusieurs photos que la chambre de combustion n’est pas centrée.
169) C’est un modèle genuine X la ref ERR 1387 n’existe plus elle est remplacé par la ERR1390.
Il existe 2 tailles de cotes de réparation : +0,020 ref STC1052020 et +0,040 ref STC1052040. C’est rassurant, cela veut dire, si tout va bien, je peux faire encore 200 000km avec le moteur puis le faire réaléser à la 1ière cote réparation, faire 500 000km, puis faire réaléser à la 2ième cote, et faire encore 500 000km après on a plus le choix, il faut faire chemiser et repartir sur une cote standard . Dis: "p’tit p’tit fillau y sont où mes pistons à la cote standards ? Voir si je peux pas les réutiliser ?"
170) Un segment du bas dit racleur d’huile, en trois parties.
L’une des premières démarche est d’attribuer à chaque cylindre sont jeu. Puis contrôler le jeu à la coupe de chaque segment dans son cylindre. Car il peut y avoir des surprises suivant le fabricant qui parfois sont un peu généreux en pensant que leurs segments sont prévus pour une deuxième monte, dans des alésages un peu usés.
Donc avec un jeu de cale, suivant les indications de notre ami constructeur :
Coupe dans l’alésage :
Supérieur…………………………0,40 à 0,65mm
Second…………………………….0.30 à 0.50mm
Racleur d’huile……………….0.30 à 0,60mm
Si jamais on tombe en dessous de la cote mini sur l’un des segments, il faut augmenter le jeu à l’aide d’une lime douce qu’il dise dans le manuel, c’est un peu comme si on voulait tuer un âne avec une figue molle personnellement je le fait au petit touret à meuler. Sinon moteur bien chaud avec la dilatation des métaux, il y a risque de casse du segment ou autre misère.
J’ai souvenir d’un pote qui avait commandé des segments cote réparation au lieu des standards et bien sûr, la veille d’un rassemblement plus le temps de les échanger, ils sont tous passés à la meule pour retomber sur la cote standard, le land roule toujours, cela doit bien faire deux ou trois ans.
171) Mise en place en écartant délicatement le ressort et en laissant le jonc dedans.
172) ramener le ressort sur le jonc, puis avec la pince magique venir chapeauter l’ensemble avec le reste du segment.
173) Le segment du milieu, bien repérer l’indication TOP, elle doit se situer vers le haut du piston.
Attention il est cassant, et coupant. Mise en place avec les doigts, possible mais un peu galère. Avec la pince : il faut écarter le minimum nécessaire pour pas prendre le risque de le casser.
En cas d'inversion ( top en bas) l'huile sera poussée dans la chambre de combustion. Cela a pour effet de générer un emballement à l'huile suivi d'une explosion au alentour de 90 km/h en dessous ça va.
174) Contrôle du jeu dans la gorge : Les descendants de Maurice WILKS notre père à tous Amen , dont la photo est sur le frigo nous disent :
Jeu dans la gorge :
Supérieur…………………….0,167 à 0,232mm
Second…………………….…..0,050 à 0,080mm
Racleur………………………..0,050 à 0,080mm
Je trouve qu’ils se la pètent un peu sur les tolérances des jeux au millième sur le supérieur alors que l’on a une fourchette au dixième. Il y a un paradoxe de résolution, quand on a fait 230km on est plus a 2 km près non ?
M’sieur c’est qui c’est qui Maurice Wilks ?
Va faire une recherche sur google et tu me ramènes un exposé de 2 pages pour demain, manuscrites avec les consoles en rouges et les voyelles en verts.
D’autre question ?
J’aime pas être interrompu.
Donc, sur la photo j’arrive tout juste à passer la cale de 0,06mm sur le second segment, donc c’est bon.
Mesure à répéter 12 fois, vive le 4 cylindres !
175) Ensemble bielle piston N°2 le plus léger.
176) Ensemble bielle piston N°3 le plus lourd. 6,5 gr de différence entre les deux extrêmes sachant
qu’il y a un peu d’huile c’est pas mal du tout pour un moteur relativement lent. Sur les moteurs préparés et fiabilisés chaque bielle est ajustée au gramme près en limant un peu le chapeau de bielle.
Dans le cas présent, je voulais contrôler par rapport à la bielle neuve si il n’y avait pas un trop grand écart. Ben non, elle était dans la fourchette.
177) L’inscription STD ou TOP ou le symbole de la marque dans certains cas toujours vers le haut.
178 ) Le tierçage, opération qui consiste à orienter à l’opposé les coupes des deux premiers segments à 12h et 6h et le racleur à 9h ou 6h. Sur la photo la coupe du premier segment coupe feu est vers l’avant.
On peut voir dans le cylindre N°1 les segments en attente de leur piston après ajustage du jeu à la coupe.
179) Tierçage toujours, le segment d’étanchéité du milieu à sa coupe orientée vers l’arrière.
On ne se rend pas trop compte sur la photo, mais les segments sont gorgés d’huile
180) Ho ! le bel outil que voilà, vous avez le choix : "chti-chti ou la mort" ? Si vous ne l’utilisez pas, vous vous retournez les ongles, si vous l’utilisez vous risquez de vous couper les doigts. Mais c’est quand même plus simple avec.
Le principe consiste à serrer les segments dans les gorges du piston avec la feuille d’acier maintenu serrée avec 2 colliers et d’un petit mécanisme à cliquet, qui permet de s’adapter à n’importe quelle cylindré.
Il y a un sens d’utilisation, en bas de la feuille d’acier il y a des petits bourrelets qui empêchent la pénétration de l’outil en même temps que le piston.
181) Mise en place du piston N°1. En tapotant avec un manche en bois cela rentre tout seul.
Les chambres de combustion des pistons doivent être orientées du côté droit du moteur, à gauche sur la photo.
Attention à la position du maneton du vilebrequin, s’assurer qu’il est positionné de manière à bien recevoir de part et d’autre les vis de fixation du chapeau de la bielle. Sans que celles-ci ne viennent abîmer ou coincer le maneton du vilebrequin, obligeant dans certain cas à ressortir le piston.
Je positionne le maneton en bas, vous pouvez remarquer au fond le piston N° 3 est en haut.
182) Piston en place, la flèche est vers l’avant, la chambre de combustion côté arbre à cames.
183) Les coussinets neufs, ref:RTC2993, dégraissés de leur huile de stockage.
184) Mise en place sur le chapeau de bielle du coussinet, le petit ergot de blocage en rotation bien dans son logement. On peut remarquer la trace qu’a laissé l’ergot de blocage en rotation du coussinet qui est sur la bielle. Cela nous donne un indice de plus, au moment du remontage. Je place le coussinet du haut avant d'introduire l'ensemble bielle piston dans l'alésage, il se coince bien et ne tombe pas lors des divers tapotages. Vérifier quand même son positionnement correcte avant d'enserrer le chapeau sur la bielle. Pensez à bien les huiler avant de les positionner.
185) Lorsqu’on accouple la bielle et son chapeau, il faut respecter le bon sens en plaçant les numéros de repérage du même côté. Les serrer au couple de 59 N.m ou 5,9kg/fDe même lorsqu’on sépare le piston de la bielle, il faut remettre ces numéros de repérage à droite de la flèche gravée sur le dessus du piston.
C'est son côté bleu et le faite que les segments ont tourné dedans qui m'a incité à changer la bielle 108€ , en période de vache plus maigre, je l'aurai remonté.
186) OK ? bien compris ?
187) Vu de l’ensemble monté. C’est bon là ?
188 ) Nous y voilà enfin, là cela concerne plus particulièrement: Torero ; ben32; Landlorraine; disco200Tdi ; et les béotiens du comparateur.
Principe : Lorsque la grande aiguille fait un tour la pointe du palpeur est monté ou descendu d' 1mm.
Ce tour est divisé en cent graduations donc une petite graduation représente : 1mm divisé par cent d'où 0,01mm, c’est la résolution de notre appareil, on peut même évaluer une demie division c'est-à-dire 0,005mm ou même dire 5 micron mètre ou 5µm.
Les grosses graduations ; 10-20-30… représentent les paquets de 10 x 0,01mm ou si vous préférez les dixièmes de mm.
La référence de départ de la mesure, c'est-à-dire le zéro peut être réglé n’importe où sur une échelle de 0 à 10mm.
C’est à dire si le zéro est réglé au niveau de la mer, l’aiguille partira vers la droite si je déplace l’appareil va vers la plage, elle partira vers la gauche, si je rentre dans l’eau dans ce cas on tiendra compte des graduations rouges que l’on considérera comme négatives.
Sur la photo le zéro est réglé à 4mm de la course totale possible, voir le petit cadran totalisateur.
Si le doigt palpeur monte, la petite aiguille va vers le 5, la grande vers la droite, si le doigt palpeur descend, la petite aiguille ira vers le 4 et la grande vers la gauche, graduation rouge compter alors négativement.
189) Pour continuer dans le délire, voilà une belle règle de mécano, toujours stockée dans sa petite boîte en bois avec sa petite mousse et rangée après chaque usage, oui chef ! Compris chef !
Heuuu ! Là, je suis sec, c’est une règle quoi, même pas graduée en plus, mais de précision, voir chez Facom les caractéristiques d’usinage très rigoureuses genre au micron pas de voile, acier peu sensible à la dilatation thermique, etc...
190) Vu d’ensemble des protagonistes : un bloc embiellé ; un comparateur et son support aimanté ; une superbe règle.
La règle est posée bien à plat, après avoir essuyé le bloc, le dessus des pistons et la règle.
Le pied du comparateur est placé de façon à ne pas gêner la levée.
Le zéro du comparateur est réglé.
Les quatre pistons sont à mi-course.
191)Première mesure, levée des pistons N°1 et N°4 à l'aide d'une clef de 30 placée en bout de vilebrequin,
recherche du point culminant :
Lecture du dépassement : 0,61mm
192) Deuxième mesure, levée des pistons N°2 et N°3 recherche du point culminant :
Lecture du dépassement: 0,63mm
Notre ami le constructeur, celui dont la photo de l’aïeul est sur le frigo nous dit :
Nombre de trous..... épaisseur du dépassement..référence du joint
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Moteur 11L Def . . . . . . .moteur 12L Disco et tous les 300Tdi :
1.........................0,50 à 0,60mm................ERR5261 (1,30mm) . . . . idem
2.........................0,61 à 0,70mm................ERR5262 (1,40mm) . . . . idem
3.........................0,71 à 0,80mm................ERR5263 (1,50mm) . . . . idem
(-). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .ERR5271 (1,60mm)
Donc pour le moteur, c’est clair il faut un joint de culasse avec 2 trous.
N’ayant malheureusement pas fais les mesures avant l’achat du joint de culasse, j’ai simplement pris un 3 trous comme celui qui était monté dessus. Il est clair que ce moteur a déjà subit une ou des interventions. Très souvent les mécanos ne se posent pas la question et montent directement des 3 trous.
Dans le cas de ce type de moteur, que les culasses soient rectifiables ou non, cela ne change rien à la problématique du nombre de trous . Les culasses étant plates comme la règle de mesure.
Quant aux soupapes, il y a belle lurette qu’elles sont rentrées dans leurs trous lorsque le piston pointe le bout de son nez vers le haut.
Dans mon cas on peut chiffrer une augmentation de volume de la chambre de compression de 0,1mm X п (90,47mm/2) ²= pas grand-chose.
Je ne comprends pas tout au tableau ; pour le disco, il y aurait un joint super épais sans trou ?
Les chiffres entre parenthèse désigneraient l’épaisseur totale du joint de culasse après serrage au couple prescrit ?
A SUIVRE…
NB:Et dire qu’il reste encore : La culasse, les culbuteurs, la distribution, l’embrayage …
Heureusement que ça va plus vite à faire qu’à raconter, le land tourne depuis vendredi .
Modifié en dernier par LØLØ le 18/12/2008 21:10, modifié 1 fois.
2 solutions: la bonne et l'Anglaise
LUCAS: Il n'y a pas de contact où il le faut et il y en a un où il ne faut pas
On ne peut aller loin en amitié, si on n'est pas disposé à se pardonner les uns aux autres les petits défauts.
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Re: Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L
Merci beaucoup pour ce beau travail l'ami, ça va devenir un monument de http://landroverfaq.com !
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Re: Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L
Wouaahhhhh
Un roman-photo du mythe !!!
Moi qui en suis capable sur des monocylindre deux temps, métrologie "a visto de naz" (j'ai remonté l'autonne dernier le Vespa de Madame quand elle était a la Fac )
Ben je mesure qu'un métier, c'est un métier
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Qui veut faire de grandes choses doit penser fortement au détail ... " Paul Valéry
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Re: Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L
LØLØ a écrit : 187) Vu de l’ensemble monté. C’est bon là ?
Non, non, il est comme tout acier....sensible à la dilatation thermique (1,2 mm par mètre par 100°C approx).Heuuu ! Là, je suis sec, c’est une règle quoi, même pas graduée en plus, mais de précision, voir chez Facom les caractéristiques d’usinage très rigoureuses genre au micron pas de voile, acier peu sensible à la dilatation thermique, etc...
C'est pour cette raison que les salles de métrologies sont climatisées et la température de 20°C.
Le problème est de mesurer des pièces de même matière que l'outil de mesure qui ne sont pas à la température de l'outil ou de mesurer des pièces ayant une dilatation thermique différente de l'outil de mesure et mesuerer à une température autre que 20°C.
Par exemple :
1) Intervention sur une machine de carrière en hiver (-3°C le matin) pour superviser le changement des roulements. L'arbre en acier fait 360 mm de diamètre et nous voulons vérifier que la portée du roulement est dans les tolérances. Le client n'a pas de palmer (micromètre) de dimension adéquate, nous en apportons un.
Problème : le palmer est à la température du véhicule et nous avons roulé avec le chauffage. Il faut donc mettre le palmer (avec son étalon) dehors à coté de l'arbre et aller prendre un café.
Nous revenons 30 minutes après et prenons les mesures : arbre hors tolérences (trop petit diamètre), mais limite, presque dans la tolérance de l'erreur de mesure. Nous mesurons chacun notre tour, résultats différents (normal, chaque mécanicien n'a pas le même senti) mais pareil, hors tolérance. Mon collègue expérimenté me souffle que nous n'avions pas ouvert la boite contenant le palmer et qu'il n'a peut être pas atteint la température ambiante.
Nous décidons donc de laisser le palmer sur l'arbre et de faire autre chose.
Une heure après re-mesures, chacun notre tour, arbre OK.....
2) Mesure logement roulement dans carter aluminium dans nos ateliers.
Un palier en aluminium est sous traité localement et nous vérifions le travail du sous traitant. Mesure dans nos ateliers : dimensions logement hors cote.
Appel sous traitant : lui il a mesuré logement OK.
Nous allons dans ses ateliers. Nous vérifions ses outils de mesures par rapport au notre avec un étalon. OK
En fait : problem : la clim est en panne dans son atelier, nous sommes en été et il fait presque 37°C-40°C à cause de la grande surface vitrée en plein soleil...l'alu se dilate 2 fois plus vite que l'acier
Sinon, j'ai lu un peu en travers ton sujet. Je relirais plus tranquillement ce soir à l'hotel.
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Re: Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L
J'ai rêvé d'un autre monde, où la terre serait ronde, où, le seul objet mobile parfois habitable digne de se nom se balladerait dessus.
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CQFD . Bien qu'on en ai besoin .LØLØ a écrit :Photo 157)... mais on n’est pas dans un autre monde ou du moins pas dans celui de the pater.
2 solutions: la bonne et l'Anglaise
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Re: Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L
Salut Lolo,
Une petite question au sujet de la réfection de ton moteur : tu as acheté où tes pièces et tes joints ? Perso, quand j'ai remis en état mon 200 TDi, j'avais tout acheté chez Euro4x4parts. J'avais eu un soucis au niveau de la qualité de deux type de joint... alors Arthung !
A+
Une petite question au sujet de la réfection de ton moteur : tu as acheté où tes pièces et tes joints ? Perso, quand j'ai remis en état mon 200 TDi, j'avais tout acheté chez Euro4x4parts. J'avais eu un soucis au niveau de la qualité de deux type de joint... alors Arthung !
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Re: Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L
LØLØ ,
ce feuilleton, décidément, c'est mieux que Santa-Barbara!
Une nouvelle question : pourquoi mesures-tu le dépassement des pistons avec une règle?
En principe, on mesure piston par piston, sur 4 points diamétralement opposés, palpeur sur piston et socle du comparateur posé sur le plan de joint du bloc (ça fait 16 mesures et on prend le point le plus haut)...
No comprendo
Pour l'état de surface de la jupe, nickel en effet. Si le proprio précédent était négligent pour les vidanges, en revanche, il était clean pour le filtre à air...
Quant aux réalésages successifs qui permettent de rouler une vie durant avec le même berlingot (très dans l'air du temps, comme approche ), je constate qu'il y a au moins un autre taré dans ce bas monde qui pense comme moi!
Ça rassure
ce feuilleton, décidément, c'est mieux que Santa-Barbara!
Une nouvelle question : pourquoi mesures-tu le dépassement des pistons avec une règle?
En principe, on mesure piston par piston, sur 4 points diamétralement opposés, palpeur sur piston et socle du comparateur posé sur le plan de joint du bloc (ça fait 16 mesures et on prend le point le plus haut)...
No comprendo
Pour l'état de surface de la jupe, nickel en effet. Si le proprio précédent était négligent pour les vidanges, en revanche, il était clean pour le filtre à air...
Quant aux réalésages successifs qui permettent de rouler une vie durant avec le même berlingot (très dans l'air du temps, comme approche ), je constate qu'il y a au moins un autre taré dans ce bas monde qui pense comme moi!
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Re: Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L
+1Normand 1400 a écrit : Quant aux réalésages successifs qui permettent de rouler une vie durant avec le même berlingot (très dans l'air du temps, comme approche ), je constate qu'il y a au moins un autre taré dans ce bas monde qui pense comme moi!
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Re: Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L
Je me posais la même question.Normand 1400 a écrit :Une nouvelle question : pourquoi mesures-tu le dépassement des pistons avec une règle?
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Re: Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L
Au l'autre comment qu'il est!LØLØ a écrit :188 ) Nous y voilà enfin, là cela concerne plus particulièrement: Torero ; ben32; Landlorraine; disco200Tdi ; et les béotiens du comparateur.
J'ai à mon actif quelques moteurs refaits, pas Land, mais tout de même un HONDA 9OOCB.
Chapeau bas, pour le boulot fourni et la qualité des explications.
Toujours vert, surtout dans les dévers.
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Re: Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L
ENTRACTE
193) On peut voir également sur cette photo qu'avec la règle on pourrait effectuer le contrôle de la levé max avec un jeu de cales, mais aussi que l'on peut glisser la règle sur la surface du piston pour la recherche d'un "sommet".
Et puis de surcroit, mais de façon plus perverse ou plus détournée, cela me permet d'introduire une notion importante quand à la procédure de réglage du jeu des soupapes, dont aucunes méthodes proposées sur la faq ne me satisfasse car trop compliquer à mémoriser et moi je serais plutôt du genre fainéant . NON! NON! tapper pas! Non, pas la règle surtout celle là, elle fait mal M'sieur .
Ah! 1/10 la lumière, merci constructif tout ça, cela me plais à moi aussi. Merci la faq .
ICI les grandes dont le carton est rayé blanc et vert, on les trouve en France, aussi mais pas à ces prix là. Celle de l'EPISODE II PHOTO 14) en haut à gauche pochette bas moteur surtout . J'essaierai à la fin de faire un récapitulatif des joints utilisés, car dans la pochette, il reste un grand nombre de joints , pourtant j'ai changé tous ceux que j'ai pu ? Au bout du compte il n'y en a pas tend que ça, je penses, que de les acheter à l'unité d'origine chez land rover ne reviendrait pas plus chère qu'une pochette complète et qu'on pourrait même se payer les joints qui n'y sont pas, ceux des gicleurs d'huile rep 74&76 ou des vis de maintien des guides de poussoirs 44 .
en apportant la bonne réponse mais cela grillait la chronologique des opérations à venir. pour moi!
Par message privé, j'ai eu cette question:
Tu peux peut être m'expliquer. Dans le temps on ne soudait que les rail du métro, les rails des trains étant simplement éclissés , d'où le tac-tac, tac-tac régulier lorsque les boggies passent sur le petit espace laissé compensant la dilatation ( donc 1 à 2cm en été) pour éviter que les rails ne se soulèvent . Aujourd'hui pour le TGV ils sont soudés .The Pater a écrit : Non, non, il est comme tout acier....sensible à la dilatation thermique (1,2 mm par mètre par 100°C approx).
A+
Ben je suis un peu fainéant, 2 mesures au lieu de 16 . Je fixe le pied une fois pour toute, je règle le zéro, là je peux glisser la règle doucement dans tous les sens pour une approche de contrôle de la planéité du bloc. Le principe est le même lorsque les pistons N°2 et N°3 sont au point culminant , on peut glisser légèrement la règle pour chercher un autre point culminant. Etant au centre le plus haut des 2 pistons portera la règle. Pour les pistons extrêmes N°1 et N°4 il y à 33cm de centre à centre, en cas de décalage de hauteur d'un piston, il peut y avoir une petite erreur, en glissant la règle sur toute la surface des pistons ou presque, on peut percevoir le décalage éventuel et déplacer le pied et la règle vers le piston dont la hauteur est douteuse. La mesure de 4 points par piston, c'est la méthode du manuel d'atelier LR, si le piston est gonflé vers le centre en 4 points de mesures on peut passer à coté d'une part et d'autre part je n'aime pas bouger de référence .Normand 1400 a écrit : En principe, on mesure piston par piston, sur 4 points diamétralement opposés, palpeur sur piston et socle du comparateur posé sur le plan de joint du bloc (ça fait 16 mesures et on prend le point le plus haut)...
193) On peut voir également sur cette photo qu'avec la règle on pourrait effectuer le contrôle de la levé max avec un jeu de cales, mais aussi que l'on peut glisser la règle sur la surface du piston pour la recherche d'un "sommet".
Et puis de surcroit, mais de façon plus perverse ou plus détournée, cela me permet d'introduire une notion importante quand à la procédure de réglage du jeu des soupapes, dont aucunes méthodes proposées sur la faq ne me satisfasse car trop compliquer à mémoriser et moi je serais plutôt du genre fainéant . NON! NON! tapper pas! Non, pas la règle surtout celle là, elle fait mal M'sieur .
Ah! 1/10 la lumière, merci constructif tout ça, cela me plais à moi aussi. Merci la faq .
T'as la même réponse .Mauresque a écrit :Je me posais la même question.
Ce n'est pas mon métier, juste que je n'ai pas les moyens de faire autrement, et quand bien même, je n'échangerai pas mon pauvre land pour tout l'or du monde.Gabach a écrit :Ben je mesure qu'un métier, c'est un métier
Effectivement, Il y a plusieurs qualités de joints, même le vendeur des pochettes de joints m'a déconseillé d'utiliser les spis inclus dans les pochettes, mais de prendre des CORTECO .Sinon les bonnes pochettes de joints sontlandlorraine a écrit :Une petite question au sujet de la réfection de ton moteur : tu as acheté où tes pièces et tes joints ? Perso, quand j'ai remis en état mon 200 TDi, j'avais tout acheté chez Euro4x4parts. J'avais eu un soucis au niveau de la qualité de deux type de joint... alors Arthung !
ICI les grandes dont le carton est rayé blanc et vert, on les trouve en France, aussi mais pas à ces prix là. Celle de l'EPISODE II PHOTO 14) en haut à gauche pochette bas moteur surtout . J'essaierai à la fin de faire un récapitulatif des joints utilisés, car dans la pochette, il reste un grand nombre de joints , pourtant j'ai changé tous ceux que j'ai pu ? Au bout du compte il n'y en a pas tend que ça, je penses, que de les acheter à l'unité d'origine chez land rover ne reviendrait pas plus chère qu'une pochette complète et qu'on pourrait même se payer les joints qui n'y sont pas, ceux des gicleurs d'huile rep 74&76 ou des vis de maintien des guides de poussoirs 44 .
Je voulais simplement t'inclure, en apportant de l'eau et des images à ton moulin en faisant un rappel, car au début du thème juste après l'EPISODE II tu avais répondu a: Torero ; ben32disco 200Tdi a écrit :Au l'autre comment qu'il est!
en apportant la bonne réponse mais cela grillait la chronologique des opérations à venir. pour moi!
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J'ai eu de la "chance" , la vis est venu sans difficulté,pas de loctite et le trou est filetée sur plus long que la vis, donc il n'y avait plus de contrainte sur les filets restant, avec l'aide d'un petit tournevis, elle a bien voulu tourner jusqu'au bord puis avec les doigts. Sinon comme elle est percée j'aurais pris un tourne à gauche.guillaume a écrit :Au fait, comment as tu retiré la vis cassée du gicleur d'huile ?
2 solutions: la bonne et l'Anglaise
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On ne peut aller loin en amitié, si on n'est pas disposé à se pardonner les uns aux autres les petits défauts.
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Re: Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L
Sur les rails (on va faire court, sinon le hors sujet va s'abattre comme la misère sur le monde ) : la technologie des longs rails soudés s'est généralisée à toutes les lignes, à grande vitesse ou non, depuis plus de vingt cinq ans, notamment en raison du développement de la soudure par creuset perdu (je risque même la tof, aujourd'hui c'est fête )...
La dilatation de l'acier subsiste évidemment toujours, mais est intégralement reprise par le ballast (pierres cassées situées sous les traverses). Celui-ci, s'opposant par son frottement interne, qui se reporte sur le flanc des traverses, à tout mouvement des rails (eux-mêmes goujonnés ou de plus en plus souvent clipsés au travelage) bloque toute dilatation.
Des efforts (négligeables vu la résistance du rail) de compression apparaissent l'été par fortes chaleurs et des efforts de traction l'hiver par grands froids. Il faut bien sûr une longueur minimale de ballast pour "sceller" le rail ; sur certains ouvrages d'art spéciaux où l'on ne met pas de ballast pour réduire les surcharges, on retrouve parfois des rails éclissés.
C'est entre autres pour cela que les voies ferrées françaises sont celles dont le tonnage de ballast par mètre linéaire de voie est l'un des plus importants au monde. Mais la stabilité du ballast n'étant plus absolue au delà de 380 km/h en raison des vibrations, tout ça va sans doute évoluer...
Sur la métrologie, Ok pour mesurer à la règle la planimétrie du plan de joint de culasse ; en revanche, pour le dépassement des pistons, il ne me semble pas évident de tomber pile poil sur le bon point haut, sauf à déplacer le comparateur pour palper différents points sur la règle. Le risque d'erreur (par excès comme par défaut) est particulièrement élevé, surtout pour les pistons 2 et 3 (si c'est pas clair, je peux hasarder un vague crobard ).
Qualitativement, le point de mesure est également important : il importe de mesurer le plus près possible du bord de piston, en fait près du cerclage acier du joint. La déformation du dessus de piston et de la jupe doit être contrôlée à la règle (et au palmer ) avant remontage ; elle fait partie de la métrologie normale.
De la même veine, mais je n'ai pas regardé dans le détail pour le Land si des cotes sont données, deux pistons voisins ne doivent pas présenter de différence de hauteur significative. Soit une bielle est déformée, soit le piston a un problème, soit les deux.
Dernier point, qui m'est revenu après coup : le retrait des soupapes par rapport au plan de joint (plan de joint sur culasse of course) est à contrôler impérativement sur des moteurs au passé inconnu (de mémoire, cette cote est donnée par le constructeur). Des petits malins peuvent avoir changé une soupape ou un siège, voire les deux. Pour ne pas s'emmerder à rectifier trop les sièges ou les soupapes, surtout s'il ne manque qu'"un poil", ils montent un joint plus épais.
L'amateur soigneux qui, après avoir mesuré amoureusement ses cotes, remonte le bon joint sans penser à ce détail, peut alors voir son ou ses pistons aller rouler une vieille pelle à ses soupapes...
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C'est entre autres pour cela que les voies ferrées françaises sont celles dont le tonnage de ballast par mètre linéaire de voie est l'un des plus importants au monde. Mais la stabilité du ballast n'étant plus absolue au delà de 380 km/h en raison des vibrations, tout ça va sans doute évoluer...
Sur la métrologie, Ok pour mesurer à la règle la planimétrie du plan de joint de culasse ; en revanche, pour le dépassement des pistons, il ne me semble pas évident de tomber pile poil sur le bon point haut, sauf à déplacer le comparateur pour palper différents points sur la règle. Le risque d'erreur (par excès comme par défaut) est particulièrement élevé, surtout pour les pistons 2 et 3 (si c'est pas clair, je peux hasarder un vague crobard ).
Qualitativement, le point de mesure est également important : il importe de mesurer le plus près possible du bord de piston, en fait près du cerclage acier du joint. La déformation du dessus de piston et de la jupe doit être contrôlée à la règle (et au palmer ) avant remontage ; elle fait partie de la métrologie normale.
De la même veine, mais je n'ai pas regardé dans le détail pour le Land si des cotes sont données, deux pistons voisins ne doivent pas présenter de différence de hauteur significative. Soit une bielle est déformée, soit le piston a un problème, soit les deux.
Dernier point, qui m'est revenu après coup : le retrait des soupapes par rapport au plan de joint (plan de joint sur culasse of course) est à contrôler impérativement sur des moteurs au passé inconnu (de mémoire, cette cote est donnée par le constructeur). Des petits malins peuvent avoir changé une soupape ou un siège, voire les deux. Pour ne pas s'emmerder à rectifier trop les sièges ou les soupapes, surtout s'il ne manque qu'"un poil", ils montent un joint plus épais.
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Re: Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L
Merci pour les précisions sur le soudage des rails .
195) Le défaut avec tout ça, c'est que Mau va devoir rapatrier les photos de chez fa et qu'il faut que je change la numérotation de l'épisode IX .
J'aurais pensé que le problème aurait été sur les pistons 1 et 4 étant donné leurs éloignement. Il faudrait calculer la pente entre une cote max (0,8mm) d'un côté, et une cote min de l'autre (0,5mm). Sur le pisons 2 et 3 une telle différence se sent tout de suite. Sur le 1 et 4 cela est moins évident non? Ne penses tu pas qu'en faisant glisser la règle ou en décalant le pied du palmer on puisse perçevoir le défaut, et seulement on affinerai la mesure.Normand 1400 a écrit : Sur la métrologie, Ok pour mesurer à la règle la planimétrie du plan de joint de culasse ; en revanche, pour le dépassement des pistons, il ne me semble pas évident de tomber pile poil sur le bon point haut, sauf à déplacer le comparateur pour palper différents points sur la règle. Le risque d'erreur (par excès comme par défaut) est particulièrement élevé, surtout pour les pistons 2 et 3 (si c'est pas clair, je peux hasarder un vague crobard ).
194)OK,OK c'est ça qu'il aurait fallu montrer. La mesure avac la régle m'a donnée une approche simple, en cas de doute effectivement il faut affiner les mesures pour déterminer l'origine du ou des défauts: bielle; piston; bloc; vilebrequin. J'ai éliminé d'entrée le problème de la bielle N°1 en la remplaçant d'office, mais effectivement en cas de réutilisation j'aurais été beaucoup plus pointu.Normand 1400 a écrit : Qualitativement, le point de mesure est également important : il importe de mesurer le plus près possible du bord de piston, en fait près du cerclage acier du joint. La déformation du dessus de piston et de la jupe doit être contrôlée à la règle (et au palmer ) avant remontage ; elle fait partie de la métrologie normale.
195) Le défaut avec tout ça, c'est que Mau va devoir rapatrier les photos de chez fa et qu'il faut que je change la numérotation de l'épisode IX .
Non, du moins pas dans celles dont je dispose, .Normand 1400 a écrit : De la même veine, mais je n'ai pas regardé dans le détail pour le Land si des cotes sont données, deux pistons voisins ne doivent pas présenter de différence de hauteur significative. Soit une bielle est déformée, soit le piston a un problème, soit les deux.
Là, il y a un petit truc prévu à ce sujet pour lépisode X ou XINormand 1400 a écrit : Dernier point, qui m'est revenu après coup : le retrait des soupapes par rapport au plan de joint (plan de joint sur culasse of course) est à contrôler impérativement sur des moteurs au passé inconnu (de mémoire, cette cote est donnée par le constructeur). Des petits malins peuvent avoir changé une soupape ou un siège, voire les deux. Pour ne pas s'emmerder à rectifier trop les sièges ou les soupapes, surtout s'il ne manque qu'"un poil", ils montent un joint plus épais.
j'espère ne pas être dans ce cas Pour l'instant 250km de pur bonheur au volant du CLØNE, pas besoin d'auto-radio tellement je suis à l'affut du moindre bruit. Je me dis au moins en cas d'erreur, il y aura matière à analyser voir expertiser afin de remonter la piste. J'ai monté un 3 trous, mais si j'avais eu le choix j'aurais monté un 2 trous, qui sait, il y a peut être l'âme de Maurice qui veille sur moi .Normand 1400 a écrit : L'amateur soigneux qui, après avoir mesuré amoureusement ses cotes, remonte le bon joint sans penser à ce détail, peut alors voir son ou ses pistons aller rouler une vieille pelle à ses soupapes...
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Modifié en dernier par LØLØ le 12/03/2008 20:24, modifié 1 fois.
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Re: Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L
Eh copain, je te rappelles que je me suis fait chier à installer un nouveau forum où tu peux poster tes photos ici comme un grand sans aller charger le serveur de FaLØLØ a écrit :195) Le défaut avec tout ça, c'est que Mau va devoir rapatrier les photos de chez fa et qu'il faut que je change la numérotation de l'épisode IX .
(sinon je suis allé les chercher lesdistes photos, quand même )
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Re: Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L
Si j'avais su, le jour ou j'ai bricolé ca je l'aurais pas mis sur le plus pourri des pc qui trainent, m'enfin ca doit le flatter de s'entendre appeler serveur par tant de gens
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Re: Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L
Juste une précision : au montage on s'arrange d'avoir la longueur du rail qu'il aurait s'il faisait 25°C. S'il fait trop froid lors des assemblages, on tire sur le rail avec des moyens hydraulique pour l'allonger. S'il fait trop chaud en été, on arrête les travaux.Normand 1400 a écrit : La dilatation de l'acier subsiste évidemment toujours, mais est intégralement reprise par le ballast (pierres cassées situées sous les traverses). Celui-ci, s'opposant par son frottement interne, qui se reporte sur le flanc des traverses, à tout mouvement des rails (eux-mêmes goujonnés ou de plus en plus souvent clipsés au travelage) bloque toute dilatation.
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Re: Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L
Résumé des chapitres précédents : Le gros du mal étant réparé et trippes en place il faut s’atteler à remonter tous les petits périphériques comme dit : Gabach dans sa signature : Qui veut faire de grandes choses doit penser fortement au détail ... " Paul Valéry
EPISODE IX détails…
196) Semelle aluminium à échelle (rigidifieur ou cadre en échelle), son rôle, hormis celui d’être le casse pied de service serait de rigidifier le bas du bloc ? D’améliorer la dissipation thermique, et diminuer le bruit du Tdi. Vu côté intérieur, à gauche de la photo côté volant moteur. Le grand trou au milieu c’est pour le passage de la pompe à huile. Le trou du haut, pour le passage du puits de jauge à huile. Les 4 du milieu pour l’écoulement de l’huile.
197) Semelle à échelle vue de dessous, on peut remarquer qu’il y a 30 points de fixation de vis M8. Certains trous sont taraudés, d’autres pas. 6 des trous taraudés sont borgnes, 2 débouchent, en plein milieu.
198) Vu arrière, 4 trous taraudés M10 pour la fixation du carter de volant moteur en pince avec la clohe de boite, photo 3), pour démonter la semelle sans séparer la boite il faut enlever ces 4 grande vis . La planque à Dollards dans les trous de fonderie, cependant un peu galère à récupérer. Les trois longues veines verticales pour les 3 vis les plus longues de fixation de la semelle.
199) Détail de fixation du carter d’huile on voit bien que 3 trous sont borgnes et deux débouchent dans le carter. Il n’est pas rare, de voir une goutte d’huile se former au niveau de la tête de ces 2 vis, pattes ou loctite oléoétanche sont les bienvenues pour contribuer à l’étanchéité du bloc.
200) Nettoyage de la vieille pâte à joint, je n’ai pas du tout aimé la pâte à joint or achetée chez AD au prix du même nom.
201) La belle pompe à huile toute neuve vendue avec ses accessoires. J’aurai aimé voir les deux rondelles de blocage en rotation des vis de fixation (15). J’ai ouvert l’ancienne pour voir, mais le problème de départ étant la lubrification, je n’ai pas cherché à comprendre, dans le doute, pour une centaine d’euros, j’ai préféré changer.
Le bouchon placé à côté du trou de fixation de la crépine, c’est pour fermer le logement du clapet de décharge, qui permet de réguler la pression dans la pompe. Ici il n’y a pas de soucis, la pompe est neuve. Sinon c’est une partie à contrôler, j’ai eu le problème sur un 109D, la portée de la bille était usée et le ressort n’était plus taré ce qui se traduisait par des déboires de pression d’huile le voyant s’allumait au ralenti. Le contrôle est simple, il suffit de s’assurer de la longueur du ressort, elle doit mesurer 67,82 mm, cela ne s’invente pas c’est Land Rover qui me le dit. Et si vous trouvez une combine pour faire tenir 2,58kg dessus en place là vous devez mesurer 61,23mm.
Pour ce qui est de la pression avec moteur chaud et régime normal j’ose espérer avoir 1,76 à 3,86 kg/cm ² soit en gros de 1,7 à 4 bar. Lors de mes essais, j’avais 4 bar au ralenti et 5 accélérés.
202) Trempage du petit joint dans l’huile avant la mise en place.
203) Montage à la loctite puisqu’il n’y avait pas les rondelles frein. Là je regrette de ne pas avoir mis aussi une rondelle fendue anti dessert (dite Grower) j’en avais une boite pleine, dommage. Serrage à 2,5 kg/f.
204) Un petit problème de chronologie : faut il monter la pompe d’abord et la semelle ensuite ou bien l’inverse ? Après réflexion et vérification du fait que la pompe passe bien à travers l’échelle, vu l’accessibilité des deux vis de fixation de la pompe, j’ai préféré monter la pompe d’abord et l’échelle ensuite. A refaire, je ferai l’inverse, car du coup je me suis embêté avec la patte à joint entre le bloc et la semelle. En effet il faut pivoter la semelle autour de la pompe à huile pour passer la semelle. Il n’est pas évident que moteur en place sur le land on puisse facilement faire l’opération dans cette chronologie là. Donc en conclusion mettre la semelle d’abord et la pompe après.
205) Fixation de la crépine, un beau joint torique épais à mettre en place avec un peu d’huile bien au fond. Avancer le gros écrou sans le serrer, puis fixer la crépine sur sa pate avec la vis de 13 courte et la rondelle Grower qu’il faut récupérer sur l’ancienne mais sans serrer.
206) Serrer l’écrou et sa rondelle de blocage en rotation, se débrouiller pour tomber bien en face entre les deux bossages moulés de blocage sur la pompe. Rabattre les deux ergots de la rondelle de blocage, l’un sur l’écrou, l’autre entre les deux bossages sur le corps de pompe, enfin serrer la vis de 13 courte de maintien de la crépine. Attention car il peut y avoir un problème d’aspiration si on se rate à ce niveau là.
207) Régler la clef dynamométrique à 1,5 kg/f ou 1,5 daN.m. Placer de la pâte à joint sur le bloc fonte et la semelle à échelle ( point trop n’en faut et la placer sur l’extérieur pour éviter de faire des boudins de pâte à l’intérieur qui en se détachant pourrait venir boucher un passage d’huile où la crépine, voilà le sport avec la pompe à huile en place), fixer les dix vis de maintien de la semelle indépendante du carter d’huile, voir photo : 209) 3 de ces 10 vis et 212) pour les repérer sur la vue d’ensemble.
208) Mettre en place le carter d’huile, avec sa dose de pâte à joint. Au milieu c’est la plus petite des vis du carter, elle ne débouche pas de la semelle. En les démontant, j’avais placé les vis dans l’ordre du démontage. Pour certaines je me suis retrouvé dans le doute quant à leurs positions, dans ce cas faire prendre un filet si il y a 1,5 à 2 cm de dépassement entre la tête de vis et le plan du trou c’est que c’est la bonne sinon, soit trop courte soit trop longue, elle va ailleurs, essayez encore avec une autre vis.
209) Tiens ? Les 3 trous à gauche, me serais je encore fais avoir, par une histoire de chronologie.
Les trois trous vides sur la gauche ont leurs filetages dans le carter de distribution. Comme j’ai mis la pâte à joint j’aimerai mettre un minimum de pression pour bien plaquer le carter d’huile sur la semelle.
210 ) Mise en place provisoire des vis . On voit bien avec la photo précédente la différence de dégueulage de la pâte à joint.
211) On peut bien se faire une idée de la longueur du dépassement de la partie filetée des vis, une petite rondelle plate pour ne pas abîmer la semelle avec l’écrou.
212) Vue d’ensemble semelle et carter d’huile montés. Heu ! Le coup de peinture arrive.
213) Lissage et nettoyage de l’excédent de joint entre le bloc et la semelle.
214) Vu du côté gauche carter d’huile fermé.
215) Vu du côté droit et devant carter d’huile fermé.
216) Vu arrière côté carter volant moteur.
217) Après remise à l’endroit du bloc, montage de la trappe de visite support de pompe de gavage. On situe bien à cause de la came centrale brillante qui actionne la pompe. Montage du joint à la graisse.
218 ) Trappe support de pompe de gavage en place.
219) Support de filtre à huile, avec les deux départs vers le radiateur dont l’un renferme le clapet thermostatique d’aiguillage . Tout ça va devoir passer au nettoyage.
220) Partie intérieur, du logement du clapet thermostatique.
221) Dans le logement on trouve : le ressort, rondelle d’appui, la soupape en cuivre sensible à la chaleur avec son petit téton de guidage, le couvercle raccord avec un beau joint torique tout neuf. Le principe, lorsque l’huile atteint une certaine température la capsule se dilate pousse sur le ressort et permet à l’huile de circuler dans le radiateur. Lors d’un test sans avoir fixé les durites du radiateur d’huile, l’huile a dégueulée par le trou du haut, ce qui veut dire que le thermostat est sur le retour.
A noté au passage, le petit bricolage pour placer un manomètre de pression d’huile à capillaire.
222) Remise en place du thermostat d’huile en faisant attention que le téton de guidage soit bien dans son logement. Je n’ai pas trouvé de valeur de température d’ouverture.
223) Mise en place du joint à la graisse.
224) Changement du filtre , Sans commentaire SVP et de la sonde de pression d’huile neuve. L'intérêt de ce filtre c'est sa grande capacité. Bien entendu, j'ai rempli le filtre à huile d'huile avant la mise en place et lubrifier son joint.
225) Donc nous en sommes là. De loin vous pouvez situer les trois points de pate rouge en haut à gauche de l’image.
226) De plus près, avant la pate, ce sont des trous d’usinage de passage d’huile bouchés avec des pions emboutis à force.
227) Second trou,
228) Troisième trou, lui était encore recouvert d’une noix de pâte à joint d’origine.
229 ) Ben, j’ai fait pareil dégraissage et noix de pâte à joint. Il y a peut être des petites fuites à ce niveau là ???
230 ) Itou…
231) Le support de pignon hélicoïdale, c’est ce pignon qui transmet le mouvement à la pompe à vide et à la pompe à huile c’est également par là que dégueule une partie de l’huile de lubrification de l’arbre à cames. On voit la gorge du grand joint spi qui fait l’étanchéité avec le bloc.
232) Le pignon hélicoïdale lui-même, pas trop usé, les dentures sont à peine marquées.
233) Le joint spi intérieur est à changer, le roulement quant à lui sera conservé, après nettoyage, essais de mise en rotation à la main, à sec ,puis avec un peu d’huile ça a l’air OK.
234) Le joint était vraiment HS, difficile à enlever, tout sec et tout cassant. Dans la pochette deux joints pourraient faire l’affaire. Après essais, c’est le petit à gauche qui va, l’autre après réflexion c’est celui qui était prévu pour la pompe à huile.
235) Logement du support de pignon hélicoïdale dans le bloc. Au fond, on voit l’axe avec cannelures d’entraînement pompe à huile. Sur le côté, le pignon hélicoïdale de l’arbre à cames qui va transmettre le mouvement à la pompe à huile et à la pompe à vide (ou dépression). Sur les moteurs à essence cela sert à entraîner l’allumeur à la place de la pompe à vide qui n’est plus nécessaire à cause de la très forte aspiration du circuit d’admission, on place directement la dépression sur les pipes d’admission.
236) Mise en place sur le bloc. Il est conseillé de pendre des repères avant démontage du support pour replacer dans la même position d’engrènement les deux pignons hélicoïdaux. Par exemple avec la clavette d’arbre à cames ou sa poulie et son repère de calage et la goupille transversale en repérant bien l’un des côtés de la goupille transversale.
Repérer aussi la position de la lumière (trou) sur le côté, c’est le passage d’huile et d’air en provenance de la pompe à vide.
237) Pour sont démontage, il faut le décaler en rotation à l’aide d’un chasse goupille et d’un marteau puis
238) à l’aide d’un marteau tapoter vers le haut pour le dégager.
239) Trappe de visite couvercle de reniflard.
240) Beurk… nettoyage et repose. Tiens ? Il y avait deux joints possibles, je n’y avais pas prêté attention au début, le joint qui me reste n’est pas le bon, c’est le joint du support de la pompe de gavage .
241) Dans la vraie vie ce n’est pas comme dans les manuels d’atelier. J’aurai du voir ou remarquer cette différence.
Redémontage de la trappe de visite support de pompe de gavage, pose à blanc du joint et de la pompe pour voir, voilà vous voyez ! Pourquoi ce rebord ? Peut-être pour retenir un peu d’huile à ce niveau là, histoire de remplir le dessous de la pompe de gavage pour que l’articulation de son levier baigne dans l’huile.
242) Donc voilà les deux joints en place chacun du bon côté. Les deux trappes ont exactement les mêmes dimensions.
242) Juste au dessus du couvercle de mise à l’air du bloc le N° moteur frappé à froid, sur un fond de feu peinture blanche.
C’est bien un moteur 12 L, identique au 11L, les principales différences étant le carter de distribution qui a une poulie de plus pour le 12L, les pipes d’échappement qui placent le turbo en bas pour le 12L en haut pour le 11L et le diamètre d’échappement légèrement plus grand de 2 ou 3mm pour le 12L. Différences qui doivent justifier les 113 ch du 12L contre les 107ch du 11L.
243) Voili voilou, le côté droit enfin fermé. A noter le sens de fixation de la pate maintien arrière de pompe à injection, maintenue avec les vis du couvercle de reniflard.
A SUIVRE…
EPISODE IX détails…
196) Semelle aluminium à échelle (rigidifieur ou cadre en échelle), son rôle, hormis celui d’être le casse pied de service serait de rigidifier le bas du bloc ? D’améliorer la dissipation thermique, et diminuer le bruit du Tdi. Vu côté intérieur, à gauche de la photo côté volant moteur. Le grand trou au milieu c’est pour le passage de la pompe à huile. Le trou du haut, pour le passage du puits de jauge à huile. Les 4 du milieu pour l’écoulement de l’huile.
197) Semelle à échelle vue de dessous, on peut remarquer qu’il y a 30 points de fixation de vis M8. Certains trous sont taraudés, d’autres pas. 6 des trous taraudés sont borgnes, 2 débouchent, en plein milieu.
198) Vu arrière, 4 trous taraudés M10 pour la fixation du carter de volant moteur en pince avec la clohe de boite, photo 3), pour démonter la semelle sans séparer la boite il faut enlever ces 4 grande vis . La planque à Dollards dans les trous de fonderie, cependant un peu galère à récupérer. Les trois longues veines verticales pour les 3 vis les plus longues de fixation de la semelle.
199) Détail de fixation du carter d’huile on voit bien que 3 trous sont borgnes et deux débouchent dans le carter. Il n’est pas rare, de voir une goutte d’huile se former au niveau de la tête de ces 2 vis, pattes ou loctite oléoétanche sont les bienvenues pour contribuer à l’étanchéité du bloc.
200) Nettoyage de la vieille pâte à joint, je n’ai pas du tout aimé la pâte à joint or achetée chez AD au prix du même nom.
201) La belle pompe à huile toute neuve vendue avec ses accessoires. J’aurai aimé voir les deux rondelles de blocage en rotation des vis de fixation (15). J’ai ouvert l’ancienne pour voir, mais le problème de départ étant la lubrification, je n’ai pas cherché à comprendre, dans le doute, pour une centaine d’euros, j’ai préféré changer.
Le bouchon placé à côté du trou de fixation de la crépine, c’est pour fermer le logement du clapet de décharge, qui permet de réguler la pression dans la pompe. Ici il n’y a pas de soucis, la pompe est neuve. Sinon c’est une partie à contrôler, j’ai eu le problème sur un 109D, la portée de la bille était usée et le ressort n’était plus taré ce qui se traduisait par des déboires de pression d’huile le voyant s’allumait au ralenti. Le contrôle est simple, il suffit de s’assurer de la longueur du ressort, elle doit mesurer 67,82 mm, cela ne s’invente pas c’est Land Rover qui me le dit. Et si vous trouvez une combine pour faire tenir 2,58kg dessus en place là vous devez mesurer 61,23mm.
Pour ce qui est de la pression avec moteur chaud et régime normal j’ose espérer avoir 1,76 à 3,86 kg/cm ² soit en gros de 1,7 à 4 bar. Lors de mes essais, j’avais 4 bar au ralenti et 5 accélérés.
202) Trempage du petit joint dans l’huile avant la mise en place.
203) Montage à la loctite puisqu’il n’y avait pas les rondelles frein. Là je regrette de ne pas avoir mis aussi une rondelle fendue anti dessert (dite Grower) j’en avais une boite pleine, dommage. Serrage à 2,5 kg/f.
204) Un petit problème de chronologie : faut il monter la pompe d’abord et la semelle ensuite ou bien l’inverse ? Après réflexion et vérification du fait que la pompe passe bien à travers l’échelle, vu l’accessibilité des deux vis de fixation de la pompe, j’ai préféré monter la pompe d’abord et l’échelle ensuite. A refaire, je ferai l’inverse, car du coup je me suis embêté avec la patte à joint entre le bloc et la semelle. En effet il faut pivoter la semelle autour de la pompe à huile pour passer la semelle. Il n’est pas évident que moteur en place sur le land on puisse facilement faire l’opération dans cette chronologie là. Donc en conclusion mettre la semelle d’abord et la pompe après.
205) Fixation de la crépine, un beau joint torique épais à mettre en place avec un peu d’huile bien au fond. Avancer le gros écrou sans le serrer, puis fixer la crépine sur sa pate avec la vis de 13 courte et la rondelle Grower qu’il faut récupérer sur l’ancienne mais sans serrer.
206) Serrer l’écrou et sa rondelle de blocage en rotation, se débrouiller pour tomber bien en face entre les deux bossages moulés de blocage sur la pompe. Rabattre les deux ergots de la rondelle de blocage, l’un sur l’écrou, l’autre entre les deux bossages sur le corps de pompe, enfin serrer la vis de 13 courte de maintien de la crépine. Attention car il peut y avoir un problème d’aspiration si on se rate à ce niveau là.
207) Régler la clef dynamométrique à 1,5 kg/f ou 1,5 daN.m. Placer de la pâte à joint sur le bloc fonte et la semelle à échelle ( point trop n’en faut et la placer sur l’extérieur pour éviter de faire des boudins de pâte à l’intérieur qui en se détachant pourrait venir boucher un passage d’huile où la crépine, voilà le sport avec la pompe à huile en place), fixer les dix vis de maintien de la semelle indépendante du carter d’huile, voir photo : 209) 3 de ces 10 vis et 212) pour les repérer sur la vue d’ensemble.
208) Mettre en place le carter d’huile, avec sa dose de pâte à joint. Au milieu c’est la plus petite des vis du carter, elle ne débouche pas de la semelle. En les démontant, j’avais placé les vis dans l’ordre du démontage. Pour certaines je me suis retrouvé dans le doute quant à leurs positions, dans ce cas faire prendre un filet si il y a 1,5 à 2 cm de dépassement entre la tête de vis et le plan du trou c’est que c’est la bonne sinon, soit trop courte soit trop longue, elle va ailleurs, essayez encore avec une autre vis.
209) Tiens ? Les 3 trous à gauche, me serais je encore fais avoir, par une histoire de chronologie.
Les trois trous vides sur la gauche ont leurs filetages dans le carter de distribution. Comme j’ai mis la pâte à joint j’aimerai mettre un minimum de pression pour bien plaquer le carter d’huile sur la semelle.
210 ) Mise en place provisoire des vis . On voit bien avec la photo précédente la différence de dégueulage de la pâte à joint.
211) On peut bien se faire une idée de la longueur du dépassement de la partie filetée des vis, une petite rondelle plate pour ne pas abîmer la semelle avec l’écrou.
212) Vue d’ensemble semelle et carter d’huile montés. Heu ! Le coup de peinture arrive.
213) Lissage et nettoyage de l’excédent de joint entre le bloc et la semelle.
214) Vu du côté gauche carter d’huile fermé.
215) Vu du côté droit et devant carter d’huile fermé.
216) Vu arrière côté carter volant moteur.
217) Après remise à l’endroit du bloc, montage de la trappe de visite support de pompe de gavage. On situe bien à cause de la came centrale brillante qui actionne la pompe. Montage du joint à la graisse.
218 ) Trappe support de pompe de gavage en place.
219) Support de filtre à huile, avec les deux départs vers le radiateur dont l’un renferme le clapet thermostatique d’aiguillage . Tout ça va devoir passer au nettoyage.
220) Partie intérieur, du logement du clapet thermostatique.
221) Dans le logement on trouve : le ressort, rondelle d’appui, la soupape en cuivre sensible à la chaleur avec son petit téton de guidage, le couvercle raccord avec un beau joint torique tout neuf. Le principe, lorsque l’huile atteint une certaine température la capsule se dilate pousse sur le ressort et permet à l’huile de circuler dans le radiateur. Lors d’un test sans avoir fixé les durites du radiateur d’huile, l’huile a dégueulée par le trou du haut, ce qui veut dire que le thermostat est sur le retour.
A noté au passage, le petit bricolage pour placer un manomètre de pression d’huile à capillaire.
222) Remise en place du thermostat d’huile en faisant attention que le téton de guidage soit bien dans son logement. Je n’ai pas trouvé de valeur de température d’ouverture.
223) Mise en place du joint à la graisse.
224) Changement du filtre , Sans commentaire SVP et de la sonde de pression d’huile neuve. L'intérêt de ce filtre c'est sa grande capacité. Bien entendu, j'ai rempli le filtre à huile d'huile avant la mise en place et lubrifier son joint.
225) Donc nous en sommes là. De loin vous pouvez situer les trois points de pate rouge en haut à gauche de l’image.
226) De plus près, avant la pate, ce sont des trous d’usinage de passage d’huile bouchés avec des pions emboutis à force.
227) Second trou,
228) Troisième trou, lui était encore recouvert d’une noix de pâte à joint d’origine.
229 ) Ben, j’ai fait pareil dégraissage et noix de pâte à joint. Il y a peut être des petites fuites à ce niveau là ???
230 ) Itou…
231) Le support de pignon hélicoïdale, c’est ce pignon qui transmet le mouvement à la pompe à vide et à la pompe à huile c’est également par là que dégueule une partie de l’huile de lubrification de l’arbre à cames. On voit la gorge du grand joint spi qui fait l’étanchéité avec le bloc.
232) Le pignon hélicoïdale lui-même, pas trop usé, les dentures sont à peine marquées.
233) Le joint spi intérieur est à changer, le roulement quant à lui sera conservé, après nettoyage, essais de mise en rotation à la main, à sec ,puis avec un peu d’huile ça a l’air OK.
234) Le joint était vraiment HS, difficile à enlever, tout sec et tout cassant. Dans la pochette deux joints pourraient faire l’affaire. Après essais, c’est le petit à gauche qui va, l’autre après réflexion c’est celui qui était prévu pour la pompe à huile.
235) Logement du support de pignon hélicoïdale dans le bloc. Au fond, on voit l’axe avec cannelures d’entraînement pompe à huile. Sur le côté, le pignon hélicoïdale de l’arbre à cames qui va transmettre le mouvement à la pompe à huile et à la pompe à vide (ou dépression). Sur les moteurs à essence cela sert à entraîner l’allumeur à la place de la pompe à vide qui n’est plus nécessaire à cause de la très forte aspiration du circuit d’admission, on place directement la dépression sur les pipes d’admission.
236) Mise en place sur le bloc. Il est conseillé de pendre des repères avant démontage du support pour replacer dans la même position d’engrènement les deux pignons hélicoïdaux. Par exemple avec la clavette d’arbre à cames ou sa poulie et son repère de calage et la goupille transversale en repérant bien l’un des côtés de la goupille transversale.
Repérer aussi la position de la lumière (trou) sur le côté, c’est le passage d’huile et d’air en provenance de la pompe à vide.
237) Pour sont démontage, il faut le décaler en rotation à l’aide d’un chasse goupille et d’un marteau puis
238) à l’aide d’un marteau tapoter vers le haut pour le dégager.
239) Trappe de visite couvercle de reniflard.
240) Beurk… nettoyage et repose. Tiens ? Il y avait deux joints possibles, je n’y avais pas prêté attention au début, le joint qui me reste n’est pas le bon, c’est le joint du support de la pompe de gavage .
241) Dans la vraie vie ce n’est pas comme dans les manuels d’atelier. J’aurai du voir ou remarquer cette différence.
Redémontage de la trappe de visite support de pompe de gavage, pose à blanc du joint et de la pompe pour voir, voilà vous voyez ! Pourquoi ce rebord ? Peut-être pour retenir un peu d’huile à ce niveau là, histoire de remplir le dessous de la pompe de gavage pour que l’articulation de son levier baigne dans l’huile.
242) Donc voilà les deux joints en place chacun du bon côté. Les deux trappes ont exactement les mêmes dimensions.
242) Juste au dessus du couvercle de mise à l’air du bloc le N° moteur frappé à froid, sur un fond de feu peinture blanche.
C’est bien un moteur 12 L, identique au 11L, les principales différences étant le carter de distribution qui a une poulie de plus pour le 12L, les pipes d’échappement qui placent le turbo en bas pour le 12L en haut pour le 11L et le diamètre d’échappement légèrement plus grand de 2 ou 3mm pour le 12L. Différences qui doivent justifier les 113 ch du 12L contre les 107ch du 11L.
243) Voili voilou, le côté droit enfin fermé. A noter le sens de fixation de la pate maintien arrière de pompe à injection, maintenue avec les vis du couvercle de reniflard.
A SUIVRE…
Modifié en dernier par LØLØ le 18/12/2008 21:40, modifié 1 fois.
2 solutions: la bonne et l'Anglaise
LUCAS: Il n'y a pas de contact où il le faut et il y en a un où il ne faut pas
On ne peut aller loin en amitié, si on n'est pas disposé à se pardonner les uns aux autres les petits défauts.
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Re: Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L
Les caractères asiatiques que l'on voit sont chinois, pas japonais.LØLØ a écrit : 224) Changement du filtre , Sans commentaire SVP et de la sonde de pression d’huile neuve. L'intérêt de ce filtre c'est sa grande capacité. Bien entendu, j'ai rempli le filtre à huile d'huile avant la mise en place et lubrifier son joint.
Je ne sais pas, mais moi, à la vue des inscriptions, j'aurais jamais monté ce filtre....cela me fait trop penser à une fabrique de filtres, parmi les innombrables fabriques chinoises, qui vendent des trucs à trois francs six sous.
Tiens, dans une région en Chine, pas plus grand que l'ile de France, il y a plus de 300 fabricants de roulements différents....et près de 98% fabriquent comme nous fabriquions les roulements dans les années 30, voir au début du siècle dernier. Restent 5 ou 6 ayant du potentiel, mais ils ont encore des efforts (du copiage ?) à faire.
A+
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Re: Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L
J'ai regardé de plus près le coussinet de LØLØ.
La flèche rouge indique le point de départ.
La déformation de la surface (rayure) à créé des pics de contraintes et la fatigue est apparue rapidement en sous couche avec une écaille de partie. Puis la fatigue (création de fissures avançant plus au moins parallèlement à la surface est entrée) plus profondément. La fatigue se propage principalement selon le sens de la flèche bleue.
A+
La flèche rouge indique le point de départ.
La déformation de la surface (rayure) à créé des pics de contraintes et la fatigue est apparue rapidement en sous couche avec une écaille de partie. Puis la fatigue (création de fissures avançant plus au moins parallèlement à la surface est entrée) plus profondément. La fatigue se propage principalement selon le sens de la flèche bleue.
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