Capland,
je reviens un instant sur ton propos du début et ton compte-rendu de ce matin, très éclairant pour la communauté mais qui me laisse encore sur ma faim car là encore, nous n'avons aucune valeur ni donnée à nous mettre sous la dent pour objectiver et hiérarchiser les choses :
Capland2 a écrit : ↑Je les ai fait équilibrer pas mal de fois sans résultat, l’un des monteur sympa les a meme équilibré sans pneu puis après avec les pneus, sans résultat.
Sur des pneus de grandes dimensions et à forts reliefs destinés aux 4x4 ou aux utilitaires, c'est en principe la procédure normale : on procède d'abord à un premier tour de piste à l'équilibreuse pour vérifier que les jantes sont bonnes pour le service (le contrôle du voile et du saut se fait également sur la machine) puis on en refait un deuxième une fois les pneumatiques montés.
Les rares monteurs qui prennent la peine de mettre en œuvre cette procédure cherchent essentiellement à compenser les balourds de la jante et des pneus — ce qui nécessite, sauf si on sait faire le calcul d'optimisation à partir des données brutes de l'équilibreuse, deux manips intermédiaires pour l'optimisation — afin de minimiser les masselottes à poser, mais sa vocation première est toute autre ; c'est du moins ce que m'avait enseigné un vieux chef d'atelier qui avait fait ses débuts avec des équilibreuses mécaniques.
En croisant son expérience et la mienne, acquise du temps où j'utilisais mon équilibreuse maison, j'en ai retenu ceci (là encore, je serai curieux de croiser mon expérience et la tienne, Escanogat) :
- dans 95% des cas (je parle des jantes de Land et plus précisément des 5.5 x 16 genuine équipés de pistards car je n'équilibre pas mes pneus de franchissement montés sur des 6.5 et des 7 x 16) l'équilibrage de la seule jante conduirait à poser une masselotte de 15 g au plus sur la face extérieure de la jante. Cela correspond à un balourd statique de l'ordre de 16 grammes et au balourd dynamique généré par deux masses de 8 g radialement et diamétralement opposées, ce qui n'est autre que la définition du balourd dynamique parfait. Pour rappel, le balourd dynamique produit un mouvement de basculement oscillant du plan de rotation de la roue et le balourd statique une oscillation radiale. Dans la mesure où aucune masse n'est requise en face intérieure de la jante, ces deux balourds se situent sur une droite passant par le centre de rotation de la roue et la masselotte. Si on accroit la précision de mesure, ce que me permettait mon proto, paramétrable tous azimuts, on trouve généralement une masselotte de 2 ou 3 g tout au plus, à poser à l'intérieur de la jante cette fois, et décalée d'une quarantaine de degrés au maximum de la position de la masselotte extérieure, ce qui traduit juste un léger décalage angulaire des deux balourds. Ce décalage peut être provoqué par un cordon de soudure un peu plus chargé si c'est une jante soudée ou à une tête de rivet un poil plus grosse s'il s'agit d'une jante rivetée. Mais c'est de l' et il faut simplement en retenir que ces balourds correspondent généralement — c'est moins vrai si les jantes sont de qualité car le trou de valve est compensé par construction — au trou de la valve. Les valeurs de voile maxi pour des jantes (5.5 x 16) que j'indiquais l'autre jour marquent la limite que j'ai observée avec les valeurs de masselottes indiquées (seuil de 15 g) ;
- mon mentor m'avait expliqué qu'à partir du moment où les masselottes destinées à équilibrer le pneu dépassaient dix fois la valeur moyenne à poser pour équilibrer la jante seule, il fallait regarder les enveloppes de très près. En clair, au-delà de 150 g à poser sur au moins un côté, méfiance.
On a tous remarqué sur les 4x4 des masselottes dépassant les 150 g, quand ce n'est pas un groupe de deux ou trois totalisant 2 ou 300 g, voire plus. Pour faire court, dans son monde à lui, qui est devenu le mien par la suite, c'est n'importe quoi.
Sauf si les examens suivants ont été concluants :
- non concentricité des fixations de la jante et du cône d'équilibrage (déjà évoqué) ;
- voile du boudin restant inférieur à 10 mm (grand maxi) ;
- saut du boudin inférieur à cette même valeur ;
- et, si le seuil de saut maxi est dépassé, vérification — sur un tour de roue complet au minimum — que le rayon sous charge du pneu reste constant à 5 mm près, ce qui impose une mesure sur un sol parfaitement horizontal.
Si ça ne passe pas (jante et/ou pneu) cela signifie restriction d'usage (usage TT uniquement et, en liaison, vitesse maxi 70/80 km/h). Et équilibrage inutile, évidemment.
En te lisant, j'en ai déduit que ton gars était un super pro puisqu'il pratiquait l'équilibrage en deux étapes. Apparemment, je me suis fait un film car sinon, on n'en serait pas à ce que tu as exposé ce matin.
Quoi qu'il en soit, à ce stade du déroulé de ce sujet, un point peut être considéré comme acquis : l'équilibrage d'une roue n'est pas le seul paramètre à incriminer. En lisant entre les lignes, vous aurez compris qu'il arrive même dans les derniers points de ma liste.
La réponse d'Escanogat sur les roulements est celle que j'attendais. Cela dit, dans un deuxième temps, il serait intéressant de définir ce qu'il appelle « imperfection du train avant » notion qui, de mon point de vue, implique notablement des moyeux et ce d'autant plus qu'il est assez difficile de les expertiser sans démontage.
PAULIN a écrit :La deuxième après 1/2 tour de moyeu : l'aiguille du comparateur à reculer de 35/100 de mm
Vu les valeurs que tu indiques, la cause qui vient en premier à l'esprit est une mise en place imparfaite des rouleaux.