Tu nous gâtes...
Essayons de garder un fil conducteur et un minimum de raisonnement logique, sinon on va tourner en rond un petit moment!
Je reviens à l'hypothèse de base et je ne décollerai pas de ce stade tant que certains détails ne seront pas objectivés par la mesure :
le défaut que tu perçois est imputable à une variation, minime, mais certaine, du débit d'injection instantané.
Tu nous a indiqué que tes injecteurs étaient neufs. Donc la possibilité d'une défaillance de la partie mécanique de l'injection est exclue.
En d'autres termes, pour le moment, je n'associe pas la batterie de défauts que tu as remontée hier à une défaillance de l'injection. Certes, le déséquilibre dans les débits pourrait résulter d'un défaut mécanique (étanchéité d'une soupape, volant bimasse qui commence à brinquebaler, ce qui fausse la mesure de la vitesse instantanée des pistons que le microcontrôleur réalise en permanence pour réajuster les débits cylindre par cylindre, car je suppose que le Puma est lui aussi équipé de cette cochonnerie) mais pour l'instant, on ne va pas creuser cette piste, il faut en finir avec ce qui est en cours sinon on va se fumer le cerveau!
J'exclus maintenant l'avance faible charge, qui ne se développe pas encore à ce régime, et Bisnouk, de son côté, a invalidé l'hypothèse logicielle ou d'un fichier vérolé.
Ce qui peut aussi déclencher des saccades, c'est un défaut intermittent dans le contacteur de freins (logique, le microcontrôleur coupe l'injection lorsqu'on freine) et parfois l'embrayage sur certains montages (le microcontrôleur ramène le régime moteur à une valeur intermédiaire). Or hier, tu as confirmé que tout était en ordre à ce niveau.
Donc on passe à autre chose.
Après on a l'histoire du turbo. Là, je te laisse chercher le lien entre son fonctionnement et les paramètres mesurés et par quels capteurs ils sont mesurés. Je n'ai pas réfléchi plus que ça faute de billes, mais le fait de voir la pression de suralimentation varier ne signifie pas pour autant que cette variation est correcte. Car il faut distinguer la compression volumétrique, qui est gérée par la soupape de décharge (limitation de P max) et la rapidité de la montée en régime de cette compression volumétrique, qui est gérée par la variabilité de la géométrie.
Pour considérer que le paramètre bizarre n'a aucune incidence, il faut le démontrer par une mesure. Pour ma part, j'ai un doute : le calculateur fait probablement quelque chose de cet entrant, sinon il n'existerait pas...
A ce stade, je ne sais toujours pas vraiment à quoi ressemble le défaut que tu relates. Lorsque je dis cela, il faut comprendre que j'ai besoin de visualiser ce qui se passe quand le dit défaut apparaît.
L'électronique ayant ceci de passionnant qu'elle restitue d'une manière particulièrement détaillée les différents états de l'environnement analogique (le moteur en l’occurrence) qu'elle pilote, je suis donc reparti de tes csv pour appréhender, mais de manière beaucoup plus globale cette fois, le protocole d'essai que tu mets en œuvre.
Force est de constater que tu as atteint une grande régularité dans ta manière de faire ; tant mieux, ça va faciliter les analyses!
L'outil de diagnostic fournit l'interface dont on a besoin pour étudier le travail du calculateur ; par contre, l'écran de restitution n'est pas assez confort pour moi
... J'ai donc retravaillé les données.
Le graphe ci-dessous restitue ton essai « Mer3 ». Tu indiques que tout s'est bien déroulé ; on peut donc considérer cet essai comme l'état de référence.
Je n'ai conservé que deux paramètres : la position de la pédale d'accélérateur et le débit d'injection instantané. Ce choix permet de vérifier une autre hypothèse de base : le débit instantané est une fonction de la position de la pédale d'accélérateur.
J'ai relevé et éliminé quelques manques en début et fin d'essai, mais globalement, l'enregistrement est exploitable et démontre sans aucune ambiguïté que le débit injecté varie bien comme la position de la pédale d'accélérateur (on s'en doutait un peu
) :
J'ai traité de la même manière le fichier « 4PB », qui contient un dysfonctionnement du 4x4. Les deux séquences d'essais étant assez comparables dans leur déroulement, j'ai relevé deux sections pour lesquelles les choses ne m'ont pas semblé se passer exactement de la même manière.
Voici l'identification de ces deux parties du chronogramme :
A toi de confirmer ce que le calcul m'inspire en te resituant physiquement sur le terrain. Ce qu'il m'inspire étant :
- en phase de décélération progressive, alors que la position de la pédale marque un palier pendant quelques secondes, une instabilité apparaît dans le débit injecté. Cela ressemble vaguement à une oscillation de la courbe représentant le débit instantané. On observe que cette instabilité ne se produit jamais en tendance haussière de l'accélération, même quand cette dernière suit elle aussi un ou plusieurs paliers ;
le secteur A me semble illustrer une première instabilité. Je subodore que tu rentres dans une agglo en décélérant doucement...
Après avoir doucement ré-accéléré, tu entames une nouvelle phase de décélération. En B, on voit nettement une nouvelle instabilité apparaître : cette fois, les deux courbes ne sont plus synchro...
Tous les commentaires que tu pourras faire pour m'expliquer ce que tu fais et ce qui se passe seront évidemment les bienvenus! Pour ce faire, voici l'enregistrement détaillé :
Si ton commentaire ne corrobore pas mon ressenti de calcul, on sera bien dans la merde
!
Dans le cas contraire, on pourra passer à l'étape suivante : trouver quel est l'entrant qui provoque cette instabilité...
Et si on ne trouve aucun entrant, on examinera la piste de la cause mécanique.