Renard bleu m'a envoyé, début août, deux morceaux d'arbre de transmission et un morceau de tulipe de joint homocinétique GBR.
Pour le morceau de tulipe, j'attends le retour d'un collègue, avant d'aller plus loin.
Le morceau :
Pour les morceaux d'arbres :
un provient d'un 10 cannelures d'un Def 90 Td
l'autre provient d'un Def 90 300 Tdi et s'est rompu au niveau de la main meneuse, celle-ci étant, dans ce cas, solidaire de l'arbre.
J'ai fait un test de dureté hier, trois prises de dureté par pièces et j'ai trouvé :
Arbre de Def 300 Tdi : entre 37 et 38 HRC
Arbre de Def Td : entre 35 et 38 HRC
Donc on peut déduire que la résistance à la traction est compris entre 1170 et 1260 N/mm²
Si effectivement, c'est du EN25, cela correspondrait à la variante EN 25 X qui a une limite élastique R0.2% de 1005 N/mm²
Donc mes calculs (page 1 de ce sujet) basées sur l'hypothèse d'un Re0.2% de 1000 N/mm² sont valables et les tests de dureté valident ce qui est écrit sur le cache fusibles des Def.
Arbre 10 cannelures de Def 90 Td :
L'affaire est vite vue. Le morceau est en bon état et la seule détérioration est due à la transmission d'un couple trop important.
La zone recouverte par la ligne rouge est la partie engrenée qui n'est pas soumise à la torsion sous l'effet du couple.
la zone recouverte d'une ligne bleue est la partie soumise à des contraintes de torsion.
La partie "bleue" la plus "faible" est bien entendu celle où la profondeur des cannelures est la plus importante. Note : ici le diamètre de fond de cannelures est inférieur au diamètre de la partie d'arbre non cannelée.
C'est bien à cet endroit que l'arbre à "vrillé", les contraintes de torsion ayant dépassé la limite élastique.
Connaisant le diamètre de fond de cannelure (25 mm approx), il est donc facile de déduire l'ordre de grandeur du couple ayant vrillé l'arbre. Ce couple est donc supérieur à 306 mkg et inférieur à 400 mkg (sinon rupture..)
Arbre de Def 90 300 Tdi pont arrière :
La partie à gauche va vers le diff, le bossage rectifié est la portée de la lèvre du joint de pont.
On note tout de suite que la partie de droite a été attaquée par la corrosion.
La vue au niveau de la fracture montre très bien que les piqûres de corrosion s'enfoncent dans la matière. Le diamètre utile pour résister à la torsion diminue fortement, d'autant plus qu'il y a de véritables concentration de contraintes en bout de fissures.
La cause de la rupture est que la corrosion à fragilisé l'acier et donc un couple plus faible que le "maxi normal" a suffit pour détruire la pièce.
On peut aussi remarquer en d'autres endroits de véritables fissures, exemple :
Il y a trou provoqué par la corrosion repéré par la flèche (morceau de papier) :
Plus près :
Encore plus près :
Ne voyez vous pas la fissure qui part de ce trou ?
Mon conseil : pour éviter cette corrosion, recouvrir la partie de l'arbre à l'extérieure du pont (entre le joint et la main meneuse) de graisse ayant de très bonnes propriété anti corrosion, SKF LGHB 2 par exemple.
Note : une graisse dite résistante à l'eau ne veux pas dire que cette graisse protège bien contre la corrosion.
La suite en septembre pour le morceau du joint homocinétique.
A+
mais en suposant que l'on adapte des arbres de roue, réalisés dans un acier ou n'importe quel alliage ultra résistant, pouvant résister à un couple de torsion inimaginable, ne ferions nous rien d'autre que de déplacer le problème? Personellement il me faut avec un outillage léger et en pleine nature 30mn. sur le train arrière et une petite heure sur le train avant pour changer un arbre de roue cassé, alors qu'il me faudrai plusieurs jours dans un atelier bien équipé pour refaire une boite de transfert explosée...... et je ne parle pas de l'addition 
