Autopsie d'une LT230T
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- The Pater
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Autopsie d'une LT230T
Je suis passé chez LØLØ pour faire quelques photos d'une LT77 pour pouvoir faire un sujet sur le fonctionnement d'une BV.
Exemple : position du pinion de marche arrière
Non engagé :
Marche arrière engagé :
Mais il manque l'arbre d'entrée. Cela enlève un peu de l'intérêt.
Mais LØLØ avait une boite de transfert LT230T, qu'il venait d'aller chercher, qui donne des signes (bruits) de détériorations probables interne.
L'idée de faire un sujet sur l'autopsie d'une LT230 a traversé mon esprit et j'ai supplié à genoux LØLØ de me prêter la BT pour deux semaines (on y croit).
Donc je suis reparti avec la BT dans le Def.
Photo 001
Numéro de série : 28D149791 D ratio : 1:1,222
Provient soit d'un Disco, soit d'un Range Rover Classic
1.Démontage des principaux sous ensemble de la BT
1.1 Démontage frein à main de la BT
Dévisser la vis à tête fraisée plate fendue à l'aide d'un gros tournevis. Puis enlever le tambour.
Photo 002
L'intérieur du frein à main est plein d'huile.
Dévisser les 4 vis à tête hexagonale à l'aide d'une douille de 15.
Photo 003
Puis enlever le flasque et le système de frein qui est solidaire du flasque.
Photo 004
1.2 démontage du train de pignons intermédiaire
Démonter les vis (cled de 13) de la plaque. Il manque trois vis.
Photo 005
Noter le joint entre la plaque et le carter. Ce joint existe jusqu'au numéro de série 288709E.
Photo 006
Vue sur le train d'engrenage. Une explication plus détaillée du fonctionnement sera donnée plus loin.
L'huile de lubrification est très noire avec des dépôts.
Photo 007
Défreiner l'écrou. C'est un écrou avec collerette déformable. Ne pas toucher à la vis juste en dessous tenant la plaque anti rotation. Utiliser une clef ou douille de 30. Il faut normalement jeter l'écrou.
J'ai eu le malheur de dévisser et resserrer la vis (clef de 13) pour vérifier le déserrage. La plaque anti rotation a légèrement bougé et comme l'arrêt en rotation est fait à l'aide d'un petit méplat et qu'il y a du jeu important, l'arbre a tourné avec l'écrou. J'ai scié partiellement la collerette de l'écrou, puis l'idée m'est venu de dévisser la vis, titiller la plaque jusqu'à trouver la bonne position de blocage de l'arbre, puis serrer de nouveau la vis. Problème résolu.
Photo 008
La flèche A indique l'emplacement de la prise du tachymètre. Emplacement vide dans notre cas. Enlever a ce stade le système si toujours monté.
La flèche B indique la vis et la plaque d'arrêt en rotation de l'axe des pignons intermédiaires.
Après démontage, je peux noter que la plaque est détériorée au niveau du méplat et qu'elle porte des marques sur sa face coté intérieur lorsque montée. C'est déjà un indice et il me semble que cette LT230 a déjà été démonter/remontée ou que l'on a déjà intervenu dessus.
Photo 009
Prendre un fil de fer et le passer autour des pignons intermédiaire.
Photo 010
Chasser l'axe à l'aide d'un outil pendant qu'une deuxième personne soutient l'ensemble des pignons intermédiaire. Ceci peut être fait seul.
Photo 011
Voilà l'ensemble des pignons intermédiaires démontés avec les roulements, l'entretoise (qui est normalement entre les bagues intérieures des roulements) et l'axe. Les bagues extérieures des roulements sont encore dans l'alésage de l'ensemble des pignons intermédiaires.
La référence des bagues intérieures des roulements est TIMKEN X-33205 fabriquées en France
Attention : bien noter le type d'entretoise car il existe soit le cas avec entretoise non déformable, soit avec entretoise déformable. Dans notre cas c'est une entretoise bien cylindrique non déformable.
Photo 012
Enlever le joint torique qui est sur l'axe et le joint torique qui est dans le carter (dans la gorge dans le trou de passage de l'axe) coté plaque anti-rotation. Les jeter.
Mettre de coté les pièces démontées et passer au démontage du pignon d'entrée.
1.3 Démontage du pignon d'entrée
Faire une marque sur le couvercle, le carter principal et la pièce entre le couvercle et le carter principal. Cette marque servira au remontage
Photo 013
Dévisser les vis de maintient du couvercle (clef de 17) et déposer le couvercle.
Photo 014
Le joint d'assemblage n'existe que jusqu'au numéro de série 288709E.
On note de la pâte à joint bleue en plus du joint d'origine....
Note : la BT peut être pourvue, derrière le couvercle d'une plaque d'alimentation en huile et un joint torique pour résoudre le problème d'usure prématuré des cannelures entre arbre de sortie BV et axe supportant le pignon primaire de BT. Ici, cette plaque n'existe pas.
Photo 015
Dévisser les deux vis maintenant le logement du roulement de pignon primaire. J'ai du utiliser un tournevis à choc pour les débloquer.
Photo 016
Après séparation du logement du roulement du carter principal, tout vient aisément.
Le joint rouge n'existe que jusqu'au numéro de série 288709E.
On note en bout de l'ensemble assemblé roulement pignon primaire des dentures de crabot qui n'équipent que les BT de Defender. Encore une preuve que cette BT a déjà subit au moins une intervention et est un patchwork.
Photo 017
Enlever le joint radial pour arbre tournant qui se trouve encore dans le carter principale en faisant attention de ne pas abîmer sont logement.
Laisser les bagues extérieures des roulements dans leur logement pour l'instant.
1.3 Démontage des carter avant, arrière et de l'ensemble d'engrenage/diff + selecteurs
Avant d'aller plus loin, profiter pour desserrer les écrous en bouts d'arbres avant et arrière. Une douille de 30 mm est adéquate. Il faut bloquer en rotation les arbres en prenant appuis sur les vis de fixation des arbres de transmission comme le montre la photo.
Photo 018
Dévisser les 6 vis de fixation du carter du doigt de commande (Courtes/longues). Clef de 13 mm.
Noter qu'il manque , juste au-dessus de la vis prise par la clef, la vis banjo de mise à l'air libre.
Photo 019
Couvercle démonté, on voit bien le doigt de commande de la fourchette gamme longue/courte dont on voit l'extrémité de l'axe. L'état de l'huile à cet endroit laisse perplexe : visqueuse, de couleur verdâtre allant, juste un peu, sur la consistance d'une mayonnaise.
Le joint rouge n'existe que jusqu'au numéro de série 288709E.
Photo 020
Dévisser le contacteur de blocage de différentiel avec une clef de 15 mm. La clef entre juste, juste. Cela doit être en faite plus impérial que métrique.
ne pas oublier le contre écrou (dans notre cas) ou l'entretoise.
Une des deux languettes de contact/connections électriques est mal en point. Le contacteur est peut être HS. A vérifier.
Photo 021
Dévisser les 8 vis de fixation du carter avant avec une clef/douille de 13 mm.
Photo 022
Déposer le carter avant.
Le joint rouge n'existe que jusqu'au numéro de série 288709E.
Photo 023
Dévisser les 6 vis de fixation du carter arrière avec une clef/douille de 17 mm.
Photo 024
Déposer le carter arrière.
Le joint rouge n'existe que jusqu'au numéro de série 288709E. Photo 025
Enlever le bouchon maintenant le ressort et la bille d'arrêt de l'axe de la fourchette des gammes longues/courtes. Utiliser une clef Allen (clef mâle six pans) de 6mm
Photo 026
Récupérer bouchon, ressort et bille et bien les identifier pour ne pas les mélanger avec ceux de l'arrêt du sélecteur de blocage de différentiel.
Photo 027
Déposer l'ensemble différentiel/pignons fous/fourchette de sélection de gamme longues/courtes.
Photo 028
2.Fonctionnement de la BT : gamme longue/gamme courte
Profitons que l'ensemble diff/pignons fous ne soit pas désassemblé pour voir le fonctionnement de la gamme longue/gamme courte de la boite de transfert.
A : Pignon entrainé par l'arbre de sortie de la Boite de vitesse. L'entrainement se fait par cannelures dans l'alésage du pignon.
B, Bc et Bl : B, Bc et Bl sont en fait une seule et même pièce dans laquelle a été taillée trois pignons : B entrainé par A, Bc le pignon de gammes courte et Bl le pignon de gamme longues. B, Bc et Bl tournent toujours à la même vitesse.
Cc et Gc : Cc et Gc sont une seule et même pièce. Cc est le pignon fou de la gamme courte et Gc est le crabot de Cc. Cc et Gc, tournent à la même vitesse, entrainé par Bc.
Cl et Gl : Cl et Gl sont une seule et même pièce. Cl est le pignon fou de la gamme longue et Gl est le crabot de Cl. Cl et Gl, tournent à la même vitesse, entrainé par Bl.
E est le baladeur. Il comporte des dentures internes et coulisse sur le crabot K, solidaire en rotation avec le corps du différentiel. On aperçoit une une partie de ce crabot : on voit en effet ses dentures entre E et Gl.
En se déplaçant axialement, E rend solidaire en rotation K avec Gl (et donc Cl) ou rend solidaire en rotation K avec Gc (et donc Cc), ou reste en position intermédiaire, au neutre.
Photo fct 001
Le Diff sera solidaire en rotation (même vitesse de rotation) avec Cl ou solidaire en rotation avec Cc ou libre en rotation par rapport à Cc et Cl en fonction de la position du baladeur E.
F est la fourchette de sélection gamme longues/gamme hautes qui pousse axialement E.
J est l'encoche de l'axe de la fourchette dans laquelle vient se positionner le doigt de commande.
Diff : c'est le corps de différentiel. ce corps est en deux parties que traversent les arbres de sorties et sur lesquelles, sur l'une (partie à droite du "i" du "Diff") se trouvent, libres en rotation les pignons fous (Cl et Cc) et bloquer en rotation le crabot K et enfin sur la partie gauche le crabot H de blocage de différentiel. On reviendra sur se dernier point plus loin.
Les deux photos suivantes montrent le cheminement de la force motrice de la BV au corps du différentiel en fonction de la position du baladeur.
Photo fct 002
Note : la boite de transfert de comporte pas de synchros.
3.Démontage des composants des sous ensembles de la BT
3.1 Démontage des éléments restant sur le carter principal
Démonter la bague extérieure du roulement du pignon primaire coté entrée. Taper sur la bague à l'aide d'un jet en métal tendre. Ne pas utiliser d'outil en métal dur tel que de l'acier au risque de détérioré le logement du roulement qui est en aluminium.
J'ai acheté une tige de laiton de 6 mm de diamètre. 5 Euros le mètre.
Photo 029
Bague extérieure du roulement démonté. Porte la référence TIMKEN 18720 fabriqué en Angleterre.
Photo 030
Pour la bague extérieure du roulement du diff, coté carter arrière, je n’ai plus utilisé la tige en laiton (facilement déformable), mais du matériel SKF adéquate. Un tube au bon diamètre peut faire l’affaire.
En poussant la bague de l’extérieur vers l’interieur, contrairement à ce qui est indiqué dans le manuel, c’est plus simple car il y a plus de surface d’appui (grande face de la bague).
Photo 031
Bague enlevée : référence TIMKEN JLM 104910 fabriquée en France.
Je note des traces d’outils dans le logement ce qui montre que cette bague a déjà été démonté ou qu’elle remplace une autre bague.
Photo 032
Démonter le bouchon de vidange, de niveau et la sonde de température du carter principale. Le bouchon de niveau était fortement (trop) serré.
Photo 033
Sonde de température, bouchon de vidange et bouchon de niveau retirés. Le carter est donc bon pour aller se faire nettoyer avant inspection.
Photo 034
3.2 Desassembalge des composants du carter arrière
L’écrou tenant la main meneuse a déjà été desserré. Le démontage de la main meneuse est donc simple. On remarque une rondelle et un joint feutre derrière la main meneuse.
Photo 035
Enlever le pare boue à l’aide d’un tournevis. Normalement, un pare boue neuf est vendu avec le joint radial pour arbre tournant.
Photo 036
Retirer le joint en faisant attention de ne pas marquer le logement. On peut désassembler l’arbre avant d'enlever le joint, comme c’est indiqué dans le manuel. Cela a peu d’importance.
Photo 037
Joint retiré, on note bien le roulement et le circlips de retenu du roulement dans son logement.
Photo 038
Retirer la roue dentée de prise de tachymètre/odomètre et son logement.
Photo 039
Noter la roue dentée de 23 dents. Elle existe en plusieurs modèles en fonction de la taille de pneumatique et rapport de pont. La roue de 23 dents n’existe pas pour le Def (20,21,22 ou 24 dents) à l’année de fabrication de la BT (1990) alors que pour le Disco c’est 20 ou 23 dents.
Photo 040
Désassembler l’arbre d’un coup de masse. Le roulement rigide à billes doit être changé après cette méthode de démontage préconisé par le manuel car l’effort de démontage est transmis par les billes et les pistes peuvent être marquées
Photo 041
Arbre arrière démonté avec la roue dentée (vis sans fin) engrenant avec la roue entrainant le câble de tachymètre/odométre et l’entretoise entre roulement et roue dentée.
Photo 042
Pour retirer le circlips utiliser une bonne pince à circlips de qualité et mettez des lunettes de protection ! Danger !
Photo 043
Circlips retiré.
Photo 044
Pousser le roulement hors de son logement avec un tube adéquate ou un jet en métal tendre.
Photo 045
Roulement démonté. Je ne trouve pas de référence. Je suppose que la référence a été effacé sur une des faces de bague extérieure légèrement polie, la bague ayant tournée dans son logement sous l’effet de charges tournantes.
(note : après avoir démonté l'autre roulement rigide à bille, je suppose que c’est un NSK de référence de base 6207, jeu radial de classe C3…probablement)
Photo 046
3.3 Désassemblage des composants du carter avant
Dévisser la vis qui maintient le doigt de sélection de gamme longue/courte avec une clef Allen de 5
Photo 047
Retirer l’axe et le doigt du logement. Elever le joint torique qui est sur l’axe.
Photo 048
Déposer les 7 vis de fixation du couvercle de mécanisque de sélection de blocage de différentiel. Clef de 13 mm
Photo 049
Retire le couvercle. Encore un fois notons que le joint n’existe que pour les BT jusqu’au numéro 288709 E.
Photo 050
Vu du mécanisme de sélection de blocage de différentiel en place. Dans cette position, le différentiel est libre.
Photo 051
Déposer les 3 vis de fixation du couvercle maintenant le doigt de sélecteur du blocage de différentiel. Clef de 13 mm.
Notons qu’il manque ici le levier de sélecteur
Photo 052
Une fois le couvercle et le doigt enlever, retirer le joint torique. Le doigt de sélection et son axe se retire sans difficulté, le levier de sélection manquant. Retirer le joint torique qui est sur l’axe du doigt de sélection.
Photo 053
Ne pas oublier de dévisser la vis de maintient du ressort et de la bille d’arrêt axial de la tige de sélection avec une clef Allen.
Photo 054
Vis, ressort et bille d’arrêt axial.
Photo 055
Compresser le ressort et enlever les deux attaches de maintient aux extrémités du ressort.
Photo 056
Retirer l’axe sur lequel coulisse la fourchette de sélection de blocage de différentiel. Récupérer ressort et fourchette.
Photo 057
Ressort, axe, fourchette et les deux ressorts.
Ce système permet à l’axe de bouger axialement sans qu’obligatoirement, la fourchette bouge.
En effet, si le baladeur est bloqué (dentures des crabots qui ne sont pas en face ou transmission sous contrainte donc fort couple transmis par le baladeur), le ressort se comprime lorsque l’on bouge le levier dans l’habitacle pour faire bouger ce baladeur.
C’est seulement quand le baladeur sera libre de se mouvoir axialement, que la fourchette déplacera le baladeur sous l’impulsion du ressort.
La position du levier dans l’habitacle ne donne donc jamais la vrai position du baladeur. Il faut donc se fier au témoin de blocage au tableau de bord, qui lui seul donne la vraie position de la fourchette et donc du baladeur.
Photo 058
Le démontage de l’arbre avant, du roulement, de la main meneuse etc…. se fait exactement comme pour le sous ensemble carter arrière. Je ne montre donc pas toutes les opérations.
Notons que la bague extérieure du roulement de différentiel coté avant est toujours visible, en place dans le carter.
Photo 059
J’en profite ici pour mettre en place arbre de sortie avant, baladeur et fourchette de blocage de différentiel sur l’ensemble différentiel pour monter les deux positions bloqué et libre du différentiel.
On bloque le différentiel en rendant solidaire en rotation l’arbre avant et le corps de différentiel. De ce fait le planétaire avant du différentiel est obligé de tourner à la même vitesse que le corps du différentiel et donc les satellites ne peuvent pas tourner autour de leur axe et donc, enfin, le planétaire arrière est obligé de tourner, lui aussi à la vitesse du planétaire avant.
Photo fct 003
Repousser la bague extérieure du roulement de différentiel à l’aide d’un jet en métal tendre.
J’ai dû détordre plusieurs fois ma tige en laiton avant de réussir. La prochaine fois, j’essaie de trouver une tige de laiton de plus fort diamètre
Photo 060
Bague démontée (reférence TIMKEN Y-32011X fabriqué en France) avec la cale de réglage de précharge des roulements.
Photo 061
3.4 Désassemblage des composants du pignon primaire
Notons tout d’abord une bonne quantité de « pollution solide » de couleur rouille dans l’alésage du pignon, en fin de cannelures internes. Bonne couche de rouille de contact en surface de cannelures internes. La lubrification de cette partie (interne) a due être difficile et est l’une des points faibles des premières LT230.
Photo 062
Retirer les bagues intérieures des roulements à l’aide d’un décolleur de roulement. J’ai utilisé un décolleur avec assistance hydraulique. L’effort nécessaire pour l’opérateur est faible.
Photo 063
Pour le deuxième roulement j’ai dû intercaler une entretoise.
Les bagues intérieures portent les références TIMKEN 18790 fabriqué en Angleterre
Photo 064
Déposer la bague extérieure coté couvercle PTO (prise de force) à l’aide d’un jet en métal tendre
Photo 065
La bague extérieure porte la référence TIMKEN 18720 fabriqué en Angleterre.
Noter la présence de la cale de réglage du jeu des roulements.
Photo 066
3.5 Désassemblage de l'ensemble différentiel/pignon et sélection gamme courtes/longues
Dans un premier temps, avant démontage, pour avoir une idée de l'usure, mesurer les jeux entre pignons et roue dentée solidaire du corps de diff à l'aide de lames calibrées.
Le jeu doit être compris entre 0.05 mm et 0.15 mm.
Jeu mesuré : 0,15 mm. C'est très limite.
Photo 067
Jeu mesuré : 0.06 mm. OK
Photo 068
Avant de déserrer l'écrou, on note que l'écrou n'est pas maté comme il faut. Le matage originel n'est pas en face de l'encoche. Donc, cet ensemble a déjà été démonté, l'écrou devant être jeté a été réutilisé et il n'a pas été freiné.
Photo 069
Déserrer l'écrou avec une clef anglaise (ou l'outil LR). La distance entre les plats de l'écrou est de 55 mm.
Il est plus simple de mettre l'ensemble dans un étau. Normalement, l'écrou devant être serré à 72 Nm, le désserrage ne doit poser de problème.
Photo 070
Pas de bol dans notre cas, l'écrou était indesserrable !
J'ai fini pas attaquer l'écrou à la scie.....
L'écrou enlevé, toutes les pièces ont coulissé le long du corps du différentiel. J'ai été pris de court car normalement il faut un extracteur pour démonter le roulement (ajustement sérré), il faut marquer le baladeur et la pièce solidaire du corps de diff pour repérage au remontage et ensuite encore avec l'extracteur, tirer sur le pignon de gamme courtes. Pas eu le temps..... tout est venu.
Donc, on peut supposer très facilement que l'écrou a été serré comme un malade car le serrage normal radial de roulement n'existe plus à cause de l'usure.
La bague intérieure de roulement qui est venue toute seule porte la référence TIMKEN JLM 104948 fabriqué en France
Photo 072
La bague intérieure de roulement restante est enlevée avec le décolleur de roulement. Elle prote la référence TIMKEN X-32011 X fabriqué en France.
Photo 073
Ensemble des pièces au complet.
Photo 074
Dévisser les vis maintenant les deux demis corps du différentiel. Clef de 17 mm.
Photo 075
Différentiel ouvert avec satellites, planétaires en place. Présence d'huile boueuse.
Photo 076
Toutes les pièces du différentiel.
On note à gauche sur la photo une rondelle cassée en quatre morceaux. Cette rondelle est la rondelle anti friction qui se met "au cul" du planétaire allant dans le demi corps à gauche sur la photo. Bien que cette rondelle soit cassée, elle était en place et les surfaces de frottement corps/planétaire (celui de droite sur la photo) et les surfaces sont en bon état.
Par contre, pas de rondelle dans le corps de diff à droite sur la photo. Les surfaces de frottement sur le planétaire et dans le demi corps sont détérioré avec des traces de grippage.
Photo 077
3.6 Désassemblage des derniers composants du train intermédiaire
Avec un jet, repousser les bagues extérieures montées dans l'ensemble pignons intermédiaire, On peut utiliser un jet plus dur, mais en faisant attention quand même, car le logement n'est pas en aluminium, mais en acier.
Attention, il y a un circlips de positionnement axial de la bague extérieure. Faire attention de ne pas taper sur le circlips au lieu de la bague.
Photo 078
La bague extérieure de roulement prote la référence TIMKEN Y-33205 fabriqué en France. Faire de même pour la deuxième bague qui porte la même référence.
Photo 079
Retirer les deux circlips.
Photo 080
On note beaucoup de boue noire huileuse dans l'alésage et sur le circlips.
Photo 081
Un échantillon de boue noire trouvée dans l'alésage de l'ensemble pignon intermédiaire.
Photo 082
Note : tout n'a pas été complètement désassemblé. Il reste quelques babioles comme séparer la fourchette de sélection longues/courtes de son axe ou encore le doigt de sélection de blocage de diff de son axe (contient un joint torique à changer) etc...
Un lavage sommaire est fait pour inspecter les pièces.
4. Inspection des pièces
La largeur des élément des fourchettes en contact avec les baladeurs sont mesurés.
Fourchette de commande longues/courtes : largeur 7,12 mm et 6,86 mm. La tolérance étant entre 7,37 et 7,47 mm, la fourchette est hors tolérances.
Fourchette de commande de bolcage de diff : largeur 7,88 mm et 7,90 mm. La tolérance étant entre 7,92 et 7,97 mm, la fourchette est hors tolérances.
Photo 083
Les doigts de commande sont par contre dans les tolérances (de 15,90 à 15,95) et les surfaces de contact axe des sélection/doigts montrent des traces d'usures négligeables. Il faut mesurer aussi la longueur du ressort de rappel de la fourchette de sélection du blocage de diff : neuf : 84,58 mm, mesuré : 81,84 mm. Il est fatigué.
Photo 084
Bagues de roulements. On note la trace axiale sur une bague intérieure. C'est la bague intérieure d'un des roulements de pignon d'entrée.
Photo 085
Trace axiale agrandie : très certainement une trace de corrosion à l'arrêt. D'ailleurs sur d'autres surfaces, on note des piqures de corrosion.
Photo 086
Photo d'une autre bague de roulement de la BT : on voit que de nombreuses particules solides ont été écrasées.
Photo 087
Encore une autre bague de la BT, mais là les particules solides ont aussi rayé la piste et on note des points de départ d'écaillage. Tous les roulements doivent être changés.
J'ai noté que les roulements rigides à billes des arbres de sortie ont tournés (micro déplacements) dans leur logement sous l'effet des efforts tournant. Malgré tout le serrage est encore acceptable et les carter peuvent être réutilisés. Quelques gouttes de scelle roulement devrait aider pour éviter toute nouvelle rotation et usure du carter supplémentaire.
Photo 088
Aux dentures maintenant.
Voici la denture du pignon d'entrée. On note un départ d'écaillage à gauche sur la denture en haut.
Photo 089
Une photo plus proche montre bien le départ de l'écaillage, mais aussi que la denture n'a pas portée correctement sur toute la largeur. Les contraintes maximums sont sur la gauche.
Photo 090
Les pignons intermédiaires sont aussi malades. Mauvaise répartition de la charge sur le central, mais aussi sur le pignon de longues, moins prononcé sur le pignon de courtes. On note les écaillages sur quelques dents du central.
Photo 091
Agrandissement des écaillages :
Photo 092
Le pignon de courtes semble en bon état.
Photo 093
Mais à la loupe : c'est pas top top. Réutilisable ? Perso je changerai.
Photo 094
Par contre, le pignon de longues a un bel écaillage.
Photo 094bis
Voici ce qui était dans l'alésage du pignon d'entrée. On remarque la différence avec ce qui était dans le pignon intermédiaire (photo 082). Ici c'est beaucoup plus sec et on peut déduire que les cannelures d'accouplement arbre de sortie BV/pignon d'entrée n'ont pas vu beaucoup d'huile.
Photo 095
L'état des cannelures montre une usure prononcée. Il doit en être de même pour les cannelures de l'arbre de sortie de BV (arbre secondaire)
Photo 096
La rondelle anti friction entre le cul du planétaire et le demi corps de diff ayant disparue, le frottement métal contre métal a laisser des sillons et une belle trace de grippage. Si réutilisé avec une rondelle anti friction, cette dernière risque fortement de s'user prématurément.
Photo 097
Agrandissement de la principale trace de grippage.
Photo 098
Toujours sur le même demi corps de diff, on voit de par et d'autre du trou la portée de la pièce qui se trouve sur la photo 106 plus bas. La portée à droite est celle du roulement.
Photo 099
L'agrandissement montre pas mal de rouille de contact (ce qui fragilise la pièce) et des traces de grippage, les pièces ayant tournée sur leur portées alors qu'elles devraient être fixes. L'usure fait que le roulement ne peut plus être monté serré et par expérience le serrage de l'écrou n'est pas toujours suffisant car les pièces arrivent à bouger radialement sous effort.
Photo 100
Différence de la surface d'appuis axiale des deux planétaires. On reconnaitra celui qui n'avait pas de rondelle anti-friction.
Photo 101
On note en milieu de denture du planétaire qui n'avait plus de rondelle anti-friction, une usure très certainement due à un mauvais jeu (trop de jeu) entre les satellites et ce planétaire. Il vaut mieux changer ce planétaire.
Photo 102
Curieusement les satellites ont leur dentures qui semblent en bon état.
Photo 103
La pièce qui fait la liaison entre le diff et le baladeur longues/courtes à ces dents bien marquées.
Photo 104
Le baladeur longues/coutes a ses dentures encore plus marquées. Ceci peut rendre plus difficile le passage au neutre.
Photo 105
Le pièce qui est sous le pignon de longue porte de nombreuse traces de rouille de contact. En courtes, le pignon de longues tourne sur cette pièce. Il serait préférable de changer cette pièce.
Photo 106
4. Conclusion
Cette BT a été démontée avant que les détériorations soient plus importantes et immobilisent le véhicule. Je pense qu'elle aurait pu encore faire quelques milliers de km (selon la conduite) avant de laisser le véhicule en plan.
Les causes des détériorations sont multiples :
1) Présence d'eau (très certainement condensation lors d'une immobilisation prolongée de la BT)
2) Parallélisme des axes des pignons trop important
3) Forte pollution solide et présence de boues
4) Présence d'huile oxydée (BT ayant chauffée et/ou intervalle de vidange non respectée)
5) Défaut de conception (pour le manque de lubrification des cannelures dans l'alésage du pignon d'entrée)
La cause de l'usure de la portée du roulement supportant le demi corps de diff reste mystérieux. Soit à l'origine la portée et le roulement étaient en limites de tolérance (c'est très rare), soit le (ou un des) roulement(s) monté précédemment a eu un problème.
En tout cas, cette BT a été déjà été démontée et remontée sans tenir compte des règles de l'art (au pif, cela tiendra bien...).
Refaire cette BT ?
Tout dépend.
Pour une utilisation routière, véhicule de tous les jours sur lequel on doit compter, il faut faire un calcul économique à la vue des pièces à changer.
Pièces à changer :
1) tous les joints
2) tous les roulements
3) un planétaire et deux rondelles anti friction
4) un demi corps de diff
5) tous les pignons sauf peut être le pignon de courtes (quoique...)
6) les écrous auto freinés ou freinés par matage. 4 écrous
7) pièce sous le pignon de longues
8 ) le baladeur de longues/courtes et la pièce intermédiaire entre le baladeur et le demi corps de diff.
Je pense que les fourchettes peuvent être réutilisées, même si elles sont hors tolérances.
Pour une utilisation épisodique, cette liste peut être revue à la baisse.
5. Divers
1) Je remercie LØLØ pour le prêt de cette BT.
2) A la lecture de la procédure de réglage de la précharge des roulements, surtout ceux qui portent le différentiel, je suis sûr que la majorité de ceux qui "refont" eux même une BT LT230 ne font pas de réglage.
A+
Exemple : position du pinion de marche arrière
Non engagé :
Marche arrière engagé :
Mais il manque l'arbre d'entrée. Cela enlève un peu de l'intérêt.
Mais LØLØ avait une boite de transfert LT230T, qu'il venait d'aller chercher, qui donne des signes (bruits) de détériorations probables interne.
L'idée de faire un sujet sur l'autopsie d'une LT230 a traversé mon esprit et j'ai supplié à genoux LØLØ de me prêter la BT pour deux semaines (on y croit).
Donc je suis reparti avec la BT dans le Def.
Photo 001
Numéro de série : 28D149791 D ratio : 1:1,222
Provient soit d'un Disco, soit d'un Range Rover Classic
1.Démontage des principaux sous ensemble de la BT
1.1 Démontage frein à main de la BT
Dévisser la vis à tête fraisée plate fendue à l'aide d'un gros tournevis. Puis enlever le tambour.
Photo 002
L'intérieur du frein à main est plein d'huile.
Dévisser les 4 vis à tête hexagonale à l'aide d'une douille de 15.
Photo 003
Puis enlever le flasque et le système de frein qui est solidaire du flasque.
Photo 004
1.2 démontage du train de pignons intermédiaire
Démonter les vis (cled de 13) de la plaque. Il manque trois vis.
Photo 005
Noter le joint entre la plaque et le carter. Ce joint existe jusqu'au numéro de série 288709E.
Photo 006
Vue sur le train d'engrenage. Une explication plus détaillée du fonctionnement sera donnée plus loin.
L'huile de lubrification est très noire avec des dépôts.
Photo 007
Défreiner l'écrou. C'est un écrou avec collerette déformable. Ne pas toucher à la vis juste en dessous tenant la plaque anti rotation. Utiliser une clef ou douille de 30. Il faut normalement jeter l'écrou.
J'ai eu le malheur de dévisser et resserrer la vis (clef de 13) pour vérifier le déserrage. La plaque anti rotation a légèrement bougé et comme l'arrêt en rotation est fait à l'aide d'un petit méplat et qu'il y a du jeu important, l'arbre a tourné avec l'écrou. J'ai scié partiellement la collerette de l'écrou, puis l'idée m'est venu de dévisser la vis, titiller la plaque jusqu'à trouver la bonne position de blocage de l'arbre, puis serrer de nouveau la vis. Problème résolu.
Photo 008
La flèche A indique l'emplacement de la prise du tachymètre. Emplacement vide dans notre cas. Enlever a ce stade le système si toujours monté.
La flèche B indique la vis et la plaque d'arrêt en rotation de l'axe des pignons intermédiaires.
Après démontage, je peux noter que la plaque est détériorée au niveau du méplat et qu'elle porte des marques sur sa face coté intérieur lorsque montée. C'est déjà un indice et il me semble que cette LT230 a déjà été démonter/remontée ou que l'on a déjà intervenu dessus.
Photo 009
Prendre un fil de fer et le passer autour des pignons intermédiaire.
Photo 010
Chasser l'axe à l'aide d'un outil pendant qu'une deuxième personne soutient l'ensemble des pignons intermédiaire. Ceci peut être fait seul.
Photo 011
Voilà l'ensemble des pignons intermédiaires démontés avec les roulements, l'entretoise (qui est normalement entre les bagues intérieures des roulements) et l'axe. Les bagues extérieures des roulements sont encore dans l'alésage de l'ensemble des pignons intermédiaires.
La référence des bagues intérieures des roulements est TIMKEN X-33205 fabriquées en France
Attention : bien noter le type d'entretoise car il existe soit le cas avec entretoise non déformable, soit avec entretoise déformable. Dans notre cas c'est une entretoise bien cylindrique non déformable.
Photo 012
Enlever le joint torique qui est sur l'axe et le joint torique qui est dans le carter (dans la gorge dans le trou de passage de l'axe) coté plaque anti-rotation. Les jeter.
Mettre de coté les pièces démontées et passer au démontage du pignon d'entrée.
1.3 Démontage du pignon d'entrée
Faire une marque sur le couvercle, le carter principal et la pièce entre le couvercle et le carter principal. Cette marque servira au remontage
Photo 013
Dévisser les vis de maintient du couvercle (clef de 17) et déposer le couvercle.
Photo 014
Le joint d'assemblage n'existe que jusqu'au numéro de série 288709E.
On note de la pâte à joint bleue en plus du joint d'origine....
Note : la BT peut être pourvue, derrière le couvercle d'une plaque d'alimentation en huile et un joint torique pour résoudre le problème d'usure prématuré des cannelures entre arbre de sortie BV et axe supportant le pignon primaire de BT. Ici, cette plaque n'existe pas.
Photo 015
Dévisser les deux vis maintenant le logement du roulement de pignon primaire. J'ai du utiliser un tournevis à choc pour les débloquer.
Photo 016
Après séparation du logement du roulement du carter principal, tout vient aisément.
Le joint rouge n'existe que jusqu'au numéro de série 288709E.
On note en bout de l'ensemble assemblé roulement pignon primaire des dentures de crabot qui n'équipent que les BT de Defender. Encore une preuve que cette BT a déjà subit au moins une intervention et est un patchwork.
Photo 017
Enlever le joint radial pour arbre tournant qui se trouve encore dans le carter principale en faisant attention de ne pas abîmer sont logement.
Laisser les bagues extérieures des roulements dans leur logement pour l'instant.
1.3 Démontage des carter avant, arrière et de l'ensemble d'engrenage/diff + selecteurs
Avant d'aller plus loin, profiter pour desserrer les écrous en bouts d'arbres avant et arrière. Une douille de 30 mm est adéquate. Il faut bloquer en rotation les arbres en prenant appuis sur les vis de fixation des arbres de transmission comme le montre la photo.
Photo 018
Dévisser les 6 vis de fixation du carter du doigt de commande (Courtes/longues). Clef de 13 mm.
Noter qu'il manque , juste au-dessus de la vis prise par la clef, la vis banjo de mise à l'air libre.
Photo 019
Couvercle démonté, on voit bien le doigt de commande de la fourchette gamme longue/courte dont on voit l'extrémité de l'axe. L'état de l'huile à cet endroit laisse perplexe : visqueuse, de couleur verdâtre allant, juste un peu, sur la consistance d'une mayonnaise.
Le joint rouge n'existe que jusqu'au numéro de série 288709E.
Photo 020
Dévisser le contacteur de blocage de différentiel avec une clef de 15 mm. La clef entre juste, juste. Cela doit être en faite plus impérial que métrique.
ne pas oublier le contre écrou (dans notre cas) ou l'entretoise.
Une des deux languettes de contact/connections électriques est mal en point. Le contacteur est peut être HS. A vérifier.
Photo 021
Dévisser les 8 vis de fixation du carter avant avec une clef/douille de 13 mm.
Photo 022
Déposer le carter avant.
Le joint rouge n'existe que jusqu'au numéro de série 288709E.
Photo 023
Dévisser les 6 vis de fixation du carter arrière avec une clef/douille de 17 mm.
Photo 024
Déposer le carter arrière.
Le joint rouge n'existe que jusqu'au numéro de série 288709E. Photo 025
Enlever le bouchon maintenant le ressort et la bille d'arrêt de l'axe de la fourchette des gammes longues/courtes. Utiliser une clef Allen (clef mâle six pans) de 6mm
Photo 026
Récupérer bouchon, ressort et bille et bien les identifier pour ne pas les mélanger avec ceux de l'arrêt du sélecteur de blocage de différentiel.
Photo 027
Déposer l'ensemble différentiel/pignons fous/fourchette de sélection de gamme longues/courtes.
Photo 028
2.Fonctionnement de la BT : gamme longue/gamme courte
Profitons que l'ensemble diff/pignons fous ne soit pas désassemblé pour voir le fonctionnement de la gamme longue/gamme courte de la boite de transfert.
A : Pignon entrainé par l'arbre de sortie de la Boite de vitesse. L'entrainement se fait par cannelures dans l'alésage du pignon.
B, Bc et Bl : B, Bc et Bl sont en fait une seule et même pièce dans laquelle a été taillée trois pignons : B entrainé par A, Bc le pignon de gammes courte et Bl le pignon de gamme longues. B, Bc et Bl tournent toujours à la même vitesse.
Cc et Gc : Cc et Gc sont une seule et même pièce. Cc est le pignon fou de la gamme courte et Gc est le crabot de Cc. Cc et Gc, tournent à la même vitesse, entrainé par Bc.
Cl et Gl : Cl et Gl sont une seule et même pièce. Cl est le pignon fou de la gamme longue et Gl est le crabot de Cl. Cl et Gl, tournent à la même vitesse, entrainé par Bl.
E est le baladeur. Il comporte des dentures internes et coulisse sur le crabot K, solidaire en rotation avec le corps du différentiel. On aperçoit une une partie de ce crabot : on voit en effet ses dentures entre E et Gl.
En se déplaçant axialement, E rend solidaire en rotation K avec Gl (et donc Cl) ou rend solidaire en rotation K avec Gc (et donc Cc), ou reste en position intermédiaire, au neutre.
Photo fct 001
Le Diff sera solidaire en rotation (même vitesse de rotation) avec Cl ou solidaire en rotation avec Cc ou libre en rotation par rapport à Cc et Cl en fonction de la position du baladeur E.
F est la fourchette de sélection gamme longues/gamme hautes qui pousse axialement E.
J est l'encoche de l'axe de la fourchette dans laquelle vient se positionner le doigt de commande.
Diff : c'est le corps de différentiel. ce corps est en deux parties que traversent les arbres de sorties et sur lesquelles, sur l'une (partie à droite du "i" du "Diff") se trouvent, libres en rotation les pignons fous (Cl et Cc) et bloquer en rotation le crabot K et enfin sur la partie gauche le crabot H de blocage de différentiel. On reviendra sur se dernier point plus loin.
Les deux photos suivantes montrent le cheminement de la force motrice de la BV au corps du différentiel en fonction de la position du baladeur.
Photo fct 002
Note : la boite de transfert de comporte pas de synchros.
3.Démontage des composants des sous ensembles de la BT
3.1 Démontage des éléments restant sur le carter principal
Démonter la bague extérieure du roulement du pignon primaire coté entrée. Taper sur la bague à l'aide d'un jet en métal tendre. Ne pas utiliser d'outil en métal dur tel que de l'acier au risque de détérioré le logement du roulement qui est en aluminium.
J'ai acheté une tige de laiton de 6 mm de diamètre. 5 Euros le mètre.
Photo 029
Bague extérieure du roulement démonté. Porte la référence TIMKEN 18720 fabriqué en Angleterre.
Photo 030
Pour la bague extérieure du roulement du diff, coté carter arrière, je n’ai plus utilisé la tige en laiton (facilement déformable), mais du matériel SKF adéquate. Un tube au bon diamètre peut faire l’affaire.
En poussant la bague de l’extérieur vers l’interieur, contrairement à ce qui est indiqué dans le manuel, c’est plus simple car il y a plus de surface d’appui (grande face de la bague).
Photo 031
Bague enlevée : référence TIMKEN JLM 104910 fabriquée en France.
Je note des traces d’outils dans le logement ce qui montre que cette bague a déjà été démonté ou qu’elle remplace une autre bague.
Photo 032
Démonter le bouchon de vidange, de niveau et la sonde de température du carter principale. Le bouchon de niveau était fortement (trop) serré.
Photo 033
Sonde de température, bouchon de vidange et bouchon de niveau retirés. Le carter est donc bon pour aller se faire nettoyer avant inspection.
Photo 034
3.2 Desassembalge des composants du carter arrière
L’écrou tenant la main meneuse a déjà été desserré. Le démontage de la main meneuse est donc simple. On remarque une rondelle et un joint feutre derrière la main meneuse.
Photo 035
Enlever le pare boue à l’aide d’un tournevis. Normalement, un pare boue neuf est vendu avec le joint radial pour arbre tournant.
Photo 036
Retirer le joint en faisant attention de ne pas marquer le logement. On peut désassembler l’arbre avant d'enlever le joint, comme c’est indiqué dans le manuel. Cela a peu d’importance.
Photo 037
Joint retiré, on note bien le roulement et le circlips de retenu du roulement dans son logement.
Photo 038
Retirer la roue dentée de prise de tachymètre/odomètre et son logement.
Photo 039
Noter la roue dentée de 23 dents. Elle existe en plusieurs modèles en fonction de la taille de pneumatique et rapport de pont. La roue de 23 dents n’existe pas pour le Def (20,21,22 ou 24 dents) à l’année de fabrication de la BT (1990) alors que pour le Disco c’est 20 ou 23 dents.
Photo 040
Désassembler l’arbre d’un coup de masse. Le roulement rigide à billes doit être changé après cette méthode de démontage préconisé par le manuel car l’effort de démontage est transmis par les billes et les pistes peuvent être marquées
Photo 041
Arbre arrière démonté avec la roue dentée (vis sans fin) engrenant avec la roue entrainant le câble de tachymètre/odométre et l’entretoise entre roulement et roue dentée.
Photo 042
Pour retirer le circlips utiliser une bonne pince à circlips de qualité et mettez des lunettes de protection ! Danger !
Photo 043
Circlips retiré.
Photo 044
Pousser le roulement hors de son logement avec un tube adéquate ou un jet en métal tendre.
Photo 045
Roulement démonté. Je ne trouve pas de référence. Je suppose que la référence a été effacé sur une des faces de bague extérieure légèrement polie, la bague ayant tournée dans son logement sous l’effet de charges tournantes.
(note : après avoir démonté l'autre roulement rigide à bille, je suppose que c’est un NSK de référence de base 6207, jeu radial de classe C3…probablement)
Photo 046
3.3 Désassemblage des composants du carter avant
Dévisser la vis qui maintient le doigt de sélection de gamme longue/courte avec une clef Allen de 5
Photo 047
Retirer l’axe et le doigt du logement. Elever le joint torique qui est sur l’axe.
Photo 048
Déposer les 7 vis de fixation du couvercle de mécanisque de sélection de blocage de différentiel. Clef de 13 mm
Photo 049
Retire le couvercle. Encore un fois notons que le joint n’existe que pour les BT jusqu’au numéro 288709 E.
Photo 050
Vu du mécanisme de sélection de blocage de différentiel en place. Dans cette position, le différentiel est libre.
Photo 051
Déposer les 3 vis de fixation du couvercle maintenant le doigt de sélecteur du blocage de différentiel. Clef de 13 mm.
Notons qu’il manque ici le levier de sélecteur
Photo 052
Une fois le couvercle et le doigt enlever, retirer le joint torique. Le doigt de sélection et son axe se retire sans difficulté, le levier de sélection manquant. Retirer le joint torique qui est sur l’axe du doigt de sélection.
Photo 053
Ne pas oublier de dévisser la vis de maintient du ressort et de la bille d’arrêt axial de la tige de sélection avec une clef Allen.
Photo 054
Vis, ressort et bille d’arrêt axial.
Photo 055
Compresser le ressort et enlever les deux attaches de maintient aux extrémités du ressort.
Photo 056
Retirer l’axe sur lequel coulisse la fourchette de sélection de blocage de différentiel. Récupérer ressort et fourchette.
Photo 057
Ressort, axe, fourchette et les deux ressorts.
Ce système permet à l’axe de bouger axialement sans qu’obligatoirement, la fourchette bouge.
En effet, si le baladeur est bloqué (dentures des crabots qui ne sont pas en face ou transmission sous contrainte donc fort couple transmis par le baladeur), le ressort se comprime lorsque l’on bouge le levier dans l’habitacle pour faire bouger ce baladeur.
C’est seulement quand le baladeur sera libre de se mouvoir axialement, que la fourchette déplacera le baladeur sous l’impulsion du ressort.
La position du levier dans l’habitacle ne donne donc jamais la vrai position du baladeur. Il faut donc se fier au témoin de blocage au tableau de bord, qui lui seul donne la vraie position de la fourchette et donc du baladeur.
Photo 058
Le démontage de l’arbre avant, du roulement, de la main meneuse etc…. se fait exactement comme pour le sous ensemble carter arrière. Je ne montre donc pas toutes les opérations.
Notons que la bague extérieure du roulement de différentiel coté avant est toujours visible, en place dans le carter.
Photo 059
J’en profite ici pour mettre en place arbre de sortie avant, baladeur et fourchette de blocage de différentiel sur l’ensemble différentiel pour monter les deux positions bloqué et libre du différentiel.
On bloque le différentiel en rendant solidaire en rotation l’arbre avant et le corps de différentiel. De ce fait le planétaire avant du différentiel est obligé de tourner à la même vitesse que le corps du différentiel et donc les satellites ne peuvent pas tourner autour de leur axe et donc, enfin, le planétaire arrière est obligé de tourner, lui aussi à la vitesse du planétaire avant.
Photo fct 003
Repousser la bague extérieure du roulement de différentiel à l’aide d’un jet en métal tendre.
J’ai dû détordre plusieurs fois ma tige en laiton avant de réussir. La prochaine fois, j’essaie de trouver une tige de laiton de plus fort diamètre
Photo 060
Bague démontée (reférence TIMKEN Y-32011X fabriqué en France) avec la cale de réglage de précharge des roulements.
Photo 061
3.4 Désassemblage des composants du pignon primaire
Notons tout d’abord une bonne quantité de « pollution solide » de couleur rouille dans l’alésage du pignon, en fin de cannelures internes. Bonne couche de rouille de contact en surface de cannelures internes. La lubrification de cette partie (interne) a due être difficile et est l’une des points faibles des premières LT230.
Photo 062
Retirer les bagues intérieures des roulements à l’aide d’un décolleur de roulement. J’ai utilisé un décolleur avec assistance hydraulique. L’effort nécessaire pour l’opérateur est faible.
Photo 063
Pour le deuxième roulement j’ai dû intercaler une entretoise.
Les bagues intérieures portent les références TIMKEN 18790 fabriqué en Angleterre
Photo 064
Déposer la bague extérieure coté couvercle PTO (prise de force) à l’aide d’un jet en métal tendre
Photo 065
La bague extérieure porte la référence TIMKEN 18720 fabriqué en Angleterre.
Noter la présence de la cale de réglage du jeu des roulements.
Photo 066
3.5 Désassemblage de l'ensemble différentiel/pignon et sélection gamme courtes/longues
Dans un premier temps, avant démontage, pour avoir une idée de l'usure, mesurer les jeux entre pignons et roue dentée solidaire du corps de diff à l'aide de lames calibrées.
Le jeu doit être compris entre 0.05 mm et 0.15 mm.
Jeu mesuré : 0,15 mm. C'est très limite.
Photo 067
Jeu mesuré : 0.06 mm. OK
Photo 068
Avant de déserrer l'écrou, on note que l'écrou n'est pas maté comme il faut. Le matage originel n'est pas en face de l'encoche. Donc, cet ensemble a déjà été démonté, l'écrou devant être jeté a été réutilisé et il n'a pas été freiné.
Photo 069
Déserrer l'écrou avec une clef anglaise (ou l'outil LR). La distance entre les plats de l'écrou est de 55 mm.
Il est plus simple de mettre l'ensemble dans un étau. Normalement, l'écrou devant être serré à 72 Nm, le désserrage ne doit poser de problème.
Photo 070
Pas de bol dans notre cas, l'écrou était indesserrable !
J'ai fini pas attaquer l'écrou à la scie.....
L'écrou enlevé, toutes les pièces ont coulissé le long du corps du différentiel. J'ai été pris de court car normalement il faut un extracteur pour démonter le roulement (ajustement sérré), il faut marquer le baladeur et la pièce solidaire du corps de diff pour repérage au remontage et ensuite encore avec l'extracteur, tirer sur le pignon de gamme courtes. Pas eu le temps..... tout est venu.
Donc, on peut supposer très facilement que l'écrou a été serré comme un malade car le serrage normal radial de roulement n'existe plus à cause de l'usure.
La bague intérieure de roulement qui est venue toute seule porte la référence TIMKEN JLM 104948 fabriqué en France
Photo 072
La bague intérieure de roulement restante est enlevée avec le décolleur de roulement. Elle prote la référence TIMKEN X-32011 X fabriqué en France.
Photo 073
Ensemble des pièces au complet.
Photo 074
Dévisser les vis maintenant les deux demis corps du différentiel. Clef de 17 mm.
Photo 075
Différentiel ouvert avec satellites, planétaires en place. Présence d'huile boueuse.
Photo 076
Toutes les pièces du différentiel.
On note à gauche sur la photo une rondelle cassée en quatre morceaux. Cette rondelle est la rondelle anti friction qui se met "au cul" du planétaire allant dans le demi corps à gauche sur la photo. Bien que cette rondelle soit cassée, elle était en place et les surfaces de frottement corps/planétaire (celui de droite sur la photo) et les surfaces sont en bon état.
Par contre, pas de rondelle dans le corps de diff à droite sur la photo. Les surfaces de frottement sur le planétaire et dans le demi corps sont détérioré avec des traces de grippage.
Photo 077
3.6 Désassemblage des derniers composants du train intermédiaire
Avec un jet, repousser les bagues extérieures montées dans l'ensemble pignons intermédiaire, On peut utiliser un jet plus dur, mais en faisant attention quand même, car le logement n'est pas en aluminium, mais en acier.
Attention, il y a un circlips de positionnement axial de la bague extérieure. Faire attention de ne pas taper sur le circlips au lieu de la bague.
Photo 078
La bague extérieure de roulement prote la référence TIMKEN Y-33205 fabriqué en France. Faire de même pour la deuxième bague qui porte la même référence.
Photo 079
Retirer les deux circlips.
Photo 080
On note beaucoup de boue noire huileuse dans l'alésage et sur le circlips.
Photo 081
Un échantillon de boue noire trouvée dans l'alésage de l'ensemble pignon intermédiaire.
Photo 082
Note : tout n'a pas été complètement désassemblé. Il reste quelques babioles comme séparer la fourchette de sélection longues/courtes de son axe ou encore le doigt de sélection de blocage de diff de son axe (contient un joint torique à changer) etc...
Un lavage sommaire est fait pour inspecter les pièces.
4. Inspection des pièces
La largeur des élément des fourchettes en contact avec les baladeurs sont mesurés.
Fourchette de commande longues/courtes : largeur 7,12 mm et 6,86 mm. La tolérance étant entre 7,37 et 7,47 mm, la fourchette est hors tolérances.
Fourchette de commande de bolcage de diff : largeur 7,88 mm et 7,90 mm. La tolérance étant entre 7,92 et 7,97 mm, la fourchette est hors tolérances.
Photo 083
Les doigts de commande sont par contre dans les tolérances (de 15,90 à 15,95) et les surfaces de contact axe des sélection/doigts montrent des traces d'usures négligeables. Il faut mesurer aussi la longueur du ressort de rappel de la fourchette de sélection du blocage de diff : neuf : 84,58 mm, mesuré : 81,84 mm. Il est fatigué.
Photo 084
Bagues de roulements. On note la trace axiale sur une bague intérieure. C'est la bague intérieure d'un des roulements de pignon d'entrée.
Photo 085
Trace axiale agrandie : très certainement une trace de corrosion à l'arrêt. D'ailleurs sur d'autres surfaces, on note des piqures de corrosion.
Photo 086
Photo d'une autre bague de roulement de la BT : on voit que de nombreuses particules solides ont été écrasées.
Photo 087
Encore une autre bague de la BT, mais là les particules solides ont aussi rayé la piste et on note des points de départ d'écaillage. Tous les roulements doivent être changés.
J'ai noté que les roulements rigides à billes des arbres de sortie ont tournés (micro déplacements) dans leur logement sous l'effet des efforts tournant. Malgré tout le serrage est encore acceptable et les carter peuvent être réutilisés. Quelques gouttes de scelle roulement devrait aider pour éviter toute nouvelle rotation et usure du carter supplémentaire.
Photo 088
Aux dentures maintenant.
Voici la denture du pignon d'entrée. On note un départ d'écaillage à gauche sur la denture en haut.
Photo 089
Une photo plus proche montre bien le départ de l'écaillage, mais aussi que la denture n'a pas portée correctement sur toute la largeur. Les contraintes maximums sont sur la gauche.
Photo 090
Les pignons intermédiaires sont aussi malades. Mauvaise répartition de la charge sur le central, mais aussi sur le pignon de longues, moins prononcé sur le pignon de courtes. On note les écaillages sur quelques dents du central.
Photo 091
Agrandissement des écaillages :
Photo 092
Le pignon de courtes semble en bon état.
Photo 093
Mais à la loupe : c'est pas top top. Réutilisable ? Perso je changerai.
Photo 094
Par contre, le pignon de longues a un bel écaillage.
Photo 094bis
Voici ce qui était dans l'alésage du pignon d'entrée. On remarque la différence avec ce qui était dans le pignon intermédiaire (photo 082). Ici c'est beaucoup plus sec et on peut déduire que les cannelures d'accouplement arbre de sortie BV/pignon d'entrée n'ont pas vu beaucoup d'huile.
Photo 095
L'état des cannelures montre une usure prononcée. Il doit en être de même pour les cannelures de l'arbre de sortie de BV (arbre secondaire)
Photo 096
La rondelle anti friction entre le cul du planétaire et le demi corps de diff ayant disparue, le frottement métal contre métal a laisser des sillons et une belle trace de grippage. Si réutilisé avec une rondelle anti friction, cette dernière risque fortement de s'user prématurément.
Photo 097
Agrandissement de la principale trace de grippage.
Photo 098
Toujours sur le même demi corps de diff, on voit de par et d'autre du trou la portée de la pièce qui se trouve sur la photo 106 plus bas. La portée à droite est celle du roulement.
Photo 099
L'agrandissement montre pas mal de rouille de contact (ce qui fragilise la pièce) et des traces de grippage, les pièces ayant tournée sur leur portées alors qu'elles devraient être fixes. L'usure fait que le roulement ne peut plus être monté serré et par expérience le serrage de l'écrou n'est pas toujours suffisant car les pièces arrivent à bouger radialement sous effort.
Photo 100
Différence de la surface d'appuis axiale des deux planétaires. On reconnaitra celui qui n'avait pas de rondelle anti-friction.
Photo 101
On note en milieu de denture du planétaire qui n'avait plus de rondelle anti-friction, une usure très certainement due à un mauvais jeu (trop de jeu) entre les satellites et ce planétaire. Il vaut mieux changer ce planétaire.
Photo 102
Curieusement les satellites ont leur dentures qui semblent en bon état.
Photo 103
La pièce qui fait la liaison entre le diff et le baladeur longues/courtes à ces dents bien marquées.
Photo 104
Le baladeur longues/coutes a ses dentures encore plus marquées. Ceci peut rendre plus difficile le passage au neutre.
Photo 105
Le pièce qui est sous le pignon de longue porte de nombreuse traces de rouille de contact. En courtes, le pignon de longues tourne sur cette pièce. Il serait préférable de changer cette pièce.
Photo 106
4. Conclusion
Cette BT a été démontée avant que les détériorations soient plus importantes et immobilisent le véhicule. Je pense qu'elle aurait pu encore faire quelques milliers de km (selon la conduite) avant de laisser le véhicule en plan.
Les causes des détériorations sont multiples :
1) Présence d'eau (très certainement condensation lors d'une immobilisation prolongée de la BT)
2) Parallélisme des axes des pignons trop important
3) Forte pollution solide et présence de boues
4) Présence d'huile oxydée (BT ayant chauffée et/ou intervalle de vidange non respectée)
5) Défaut de conception (pour le manque de lubrification des cannelures dans l'alésage du pignon d'entrée)
La cause de l'usure de la portée du roulement supportant le demi corps de diff reste mystérieux. Soit à l'origine la portée et le roulement étaient en limites de tolérance (c'est très rare), soit le (ou un des) roulement(s) monté précédemment a eu un problème.
En tout cas, cette BT a été déjà été démontée et remontée sans tenir compte des règles de l'art (au pif, cela tiendra bien...).
Refaire cette BT ?
Tout dépend.
Pour une utilisation routière, véhicule de tous les jours sur lequel on doit compter, il faut faire un calcul économique à la vue des pièces à changer.
Pièces à changer :
1) tous les joints
2) tous les roulements
3) un planétaire et deux rondelles anti friction
4) un demi corps de diff
5) tous les pignons sauf peut être le pignon de courtes (quoique...)
6) les écrous auto freinés ou freinés par matage. 4 écrous
7) pièce sous le pignon de longues
8 ) le baladeur de longues/courtes et la pièce intermédiaire entre le baladeur et le demi corps de diff.
Je pense que les fourchettes peuvent être réutilisées, même si elles sont hors tolérances.
Pour une utilisation épisodique, cette liste peut être revue à la baisse.
5. Divers
1) Je remercie LØLØ pour le prêt de cette BT.
2) A la lecture de la procédure de réglage de la précharge des roulements, surtout ceux qui portent le différentiel, je suis sûr que la majorité de ceux qui "refont" eux même une BT LT230 ne font pas de réglage.
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Modifié en dernier par The Pater le 04/09/2009 10:08, modifié 53 fois.
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Re: Autopsie d'une LT230T
Un super post en perspective
Re: Autopsie d'une LT230T
bonsoir,
pour l'instant ce poste est en bonne voix !!
si vous arrivez à récupérer une lt 230 démonter style la lt77 ! ça sera un succès !
bonne continuation !
Slts
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Re: Autopsie d'une LT230T
Faut que je relise pour bien piger, mais merci Pater, c'est une des rares fois ou ca me parait clair le fonctionnement d'une bt ou bv
--
François
.
François
.
Re: Autopsie d'une LT230T
D'ou tu sors cette info ? j'ai ces 'dentures' sur mes BT de range... ca doit donc pas être tant un patchwork que ca!The Pater a écrit :On note en bout de l'ensemble assemblé roulement pignon primaire des dentures de crabot qui n'équipent que les BT de Defender.
Sinon, j'aimerai connaitre l'intérêt du pignon 'B', pourquoi ne pas avoir entrainé le tout par le pignon 'Bl' ? ( en mettant le pignon 'A' en face, bien sur... )
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Re: Autopsie d'une LT230T
Du manuel d'atelier.Feub a écrit :D'ou tu sors cette info ? j'ai ces 'dentures' sur mes BT de range... ca doit donc pas être tant un patchwork que ca!The Pater a écrit :On note en bout de l'ensemble assemblé roulement pignon primaire des dentures de crabot qui n'équipent que les BT de Defender.
Tu as acheté neuf ton range ? Tu es sûr des historiques de tes BT ?
Pour pouvoir changer les rapports de la BT sans avoir à changer tous les pignons. Avec cette config, tu changes le ratio en ne changeant que l'intermédiaire (Bc et Bl) et les pignons fous (Cc et Cl).Sinon, j'aimerai connaitre l'intérêt du pignon 'B', pourquoi ne pas avoir entrainé le tout par le pignon 'Bl' ? ( en mettant le pignon 'A' en face, bien sur... )
Donc, moins de pièces à gérer.
Non ?
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Re: Autopsie d'une LT230T
Je ne suis sur de rien sur l'historique, mais je serai très étonné qu'autant de BT aient eu un changement de ce pignon pour un modèle de def!!!
Sinon, effectivement le changement de rapport est plus simple, m'enfin pour une production en série, recalculer le pignon A en même temps que les autres, ca pourrait se faire non?
Sinon, effectivement le changement de rapport est plus simple, m'enfin pour une production en série, recalculer le pignon A en même temps que les autres, ca pourrait se faire non?
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Re: Autopsie d'une LT230T
Pourquoi pas ?Feub a écrit :Je ne suis sur de rien sur l'historique, mais je serai très étonné qu'autant de BT aient eu un changement de ce pignon pour un modèle de def!!!
Si tu es une société qui refait des BT et que deux pièces sont totalement interchangeables (si la fonction crabot n'est pas utilisée), tu n'en stock qu'une seule : celle qui convient pour toute application (celle avec crabots). Cela peut aussi être vrai pour le coût de stockage des pièces détachées.
Pourquoi deux pièces ? L'une, avec les crabots est plus cher à fabriquer. Donc pour le constructeur, qui ne stock pas et qui achète en nombre importante ces pièces, il peut être plus économique d'avoir en première monte deux pièces différentes selon l'application
Si tu changes A et B, tu changes le ratio en longues et en courtes en même temps et dans les mêmes proportions.Sinon, effectivement le changement de rapport est plus simple, m'enfin pour une production en série, recalculer le pignon A en même temps que les autres, ca pourrait se faire non?
Si tu changes BC et Bl, ou/et Cc et Cl, tu as plus de possibilités comme changer le ratio en longues et garder le ratio d'origine en courtes.
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Re: Autopsie d'une LT230T
Salut à tous!
Pater, tu ne nous a pas dit quel était le role de ce crabot sur l'arbre d'entrée.
Je suppose que c'est pour adapter une pompe hydraulique, une prise de force ou une overdrive.
D'autre part, il est à signaler que toutes ces opérations, contrairement à la BV, peuvent s'effectuer sur (ou plus exactement sous) le véhicule sans déposer la BT.
Pater, tu ne nous a pas dit quel était le role de ce crabot sur l'arbre d'entrée.
Je suppose que c'est pour adapter une pompe hydraulique, une prise de force ou une overdrive.
D'autre part, il est à signaler que toutes ces opérations, contrairement à la BV, peuvent s'effectuer sur (ou plus exactement sous) le véhicule sans déposer la BT.
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Re: Autopsie d'une LT230T
Je pense que c'est le reliquat pour le PTO (prise de force). Donc Defender uniquement.torero a écrit : Pater, tu ne nous a pas dit quel était le role de ce crabot sur l'arbre d'entrée.
Je suppose que c'est pour adapter une pompe hydraulique, une prise de force ou une overdrive.
Toutes ?D'autre part, il est à signaler que toutes ces opérations, contrairement à la BV, peuvent s'effectuer sur (ou plus exactement sous) le véhicule sans déposer la BT.
Va par exemple changer le joint radial d'entrée de BT.....
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Re: Autopsie d'une LT230T
Non évidement, je ne parlais que des opérations ci dessus.
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Re: Autopsie d'une LT230T
J'ai ma BT qui est une vrai passoire à huile .... A l'occasion de mon changement d'embrayage l'an dernier, j'avais changé tous les spis de sortie d'arbre et refait les joints des carter, demi-carter, trappes..... mais ça a recommencé car.... principalement, je n'ai pas changé les spis de l'arbre intermédiaire (pas vu qu'il y avait des joints à l'époque...). Alors, vu le boulot pour tomber l'ensemble (pas de fosse, pas de palan, pas d'atelier...), est ce que c'est une opération qui peut se faire sur le véhicule ????
J'aime pas la mécanique
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Modifié en dernier par bisnouk le 18/03/2008 8:59, modifié 1 fois.
L'instrumentation, c'était aussi :
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Re: Autopsie d'une LT230T
Ce ne sont pas des joints spi (joint radial pour arbre tournant) mais des joints toriques.bisnouk a écrit : je n'ai pas changé les spi de l'arbre intermédiaire (pas vu qu'il y avait des joints à l'époque...). Alors, vu le boulot pour tomber l'ensemble (pas de fosse, pas de palan, pas d'atelier...), est ce que c'est une opération qui peut se faire sur le véhicule ????
Si l'axe peut s'enlever, je ne sais pas si cela bute contre quelque chose lorsque la BT est accouplée à la BT, torero semble dire oui, alors les joints toriques peuvent être changés.
Attention, les joints deviennent durs et cassant avec le temps et certaines huiles de transmission. Celui qui est dans le carter principal n'est pas simple à enlever s'il a durci. Il casse facilement.
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J'aime pas l'électronique.....
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Re: Autopsie d'une LT230T
Houps..... je suis décidément nul en mécaniqueThe Pater a écrit : Ce ne sont pas des joints spi (joint radial pour arbre tournant) mais des joints toriques.
Quand le Transfert est accouplé on accède pas à la totalité de l'axe intermédiaire côté opposé au boulon de blocage, le carter de la boîte le recouvre en partie.The Pater a écrit : Si l'axe peut s'enlever, je ne sais pas si cela bute contre quelque chose lorsque la BT est accouplée à la BT, torero semble dire oui, alors les joints toriques peuvent être changés.
Attention, les joints deviennent durs et cassant avec le temps et certaines huiles de transmission. Celui qui est dans le carter principal n'est pas simple à enlever s'il a durci. Il casse facilement.
Mais si cet axe sort par le côté arrière, et que les engrenages sortent aussi, ça a l'air d'être faisable.... mais alors c'est peut être le remontage qui est joyeux....
MouuuaaarrrffffffThe Pater a écrit :J'aime pas l'électronique.....
Ce WE, j'ai fait un mini-module d'affichage de l'EGT, je t'assure, c'est vachement moins salissant et moins encombrant que la mécanique
L'instrumentation, c'était aussi :
Re: Autopsie d'une LT230T
Pour en finir avec ces 'cannelures', j'ai regardé sur mon manuel d'atelier, les cannelures y sont aussi...
Ca serait pas aux borg warner qu'il est fait référence dans ton manuel?
Au passage bisnouk, l'axe sort coté boite, désolé
Ca serait pas aux borg warner qu'il est fait référence dans ton manuel?
Au passage bisnouk, l'axe sort coté boite, désolé
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Re: Autopsie d'une LT230T
Non, c'est le manuel d'atelier de réfection de la LT230.Feub a écrit :Pour en finir avec ces 'cannelures', j'ai regardé sur mon manuel d'atelier, les cannelures y sont aussi...
Ca serait pas aux borg warner qu'il est fait référence dans ton manuel?
Le crabot sert bien pour la prise de force dans certaines applications.
J'ai mis une copie d'extrait du manuel en fichier attaché.
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Re: Autopsie d'une LT230T
Le transfert faisait du bruit, à mon avis, c'est les roulements d'arbre primaire, car au point mort sur son élan elle faisait du bruit et à la reprise elle râtelait encore plus. ( c'est ca ? j'ai bon ?)
Dommage que le train intermédiaire soit fixe. Sur le de transfert de la boite LT95 à 4 vitesses équipant les ranges du début des années 80 et des premiers 110 V8 on pouvait changer le rapport long en changeant le couple de pignons Bl et Cl. Sur le 110 était monté un treuil mécanique Koening, ce qui ne laissait plus la place sur la sortie de la prise de force pour un overdrive. La seul solution que j'avais trouvé c'était de remplacer le couple de pignons du transfert long du land par ceux de range qui tirait plus long. Le V8 pouvait sans problème emmener tout ça a 120km/h pour une conso de 13/14litres max.
Bah, je dois avoir quelques photos explicatives de la transformation dans un coin si quelqu'un est interressé? Mais je vais éviter de poluer plus le sujet. Bon j'ai pris mon courrage à deux mains et c'est fait :Là
Pour le deuxième succés pas de problème, j'en ai une a t'as disposition, vas y, perso, je suis très occupé en ce moment. Il y a juste la seconde qui craque un peu. Je peux te fournir une pochette de joints, le synchro et plus si il le faut après autopsie...Mais je la récupère après l'opération.
A+
Dommage que le train intermédiaire soit fixe. Sur le de transfert de la boite LT95 à 4 vitesses équipant les ranges du début des années 80 et des premiers 110 V8 on pouvait changer le rapport long en changeant le couple de pignons Bl et Cl. Sur le 110 était monté un treuil mécanique Koening, ce qui ne laissait plus la place sur la sortie de la prise de force pour un overdrive. La seul solution que j'avais trouvé c'était de remplacer le couple de pignons du transfert long du land par ceux de range qui tirait plus long. Le V8 pouvait sans problème emmener tout ça a 120km/h pour une conso de 13/14litres max.
Bah, je dois avoir quelques photos explicatives de la transformation dans un coin si quelqu'un est interressé? Mais je vais éviter de poluer plus le sujet. Bon j'ai pris mon courrage à deux mains et c'est fait :Là
Mais c'est déjà un succés!elbinbos57 a écrit : bonsoir,
Pour l'instant ce poste est en bonne voix !!
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Bonne continuation !
Slts
Pour le deuxième succés pas de problème, j'en ai une a t'as disposition, vas y, perso, je suis très occupé en ce moment. Il y a juste la seconde qui craque un peu. Je peux te fournir une pochette de joints, le synchro et plus si il le faut après autopsie...Mais je la récupère après l'opération.
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Modifié en dernier par LØLØ le 07/05/2008 4:40, modifié 1 fois.
2 solutions: la bonne et l'Anglaise
LUCAS: Il n'y a pas de contact où il le faut et il y en a un où il ne faut pas
On ne peut aller loin en amitié, si on n'est pas disposé à se pardonner les uns aux autres les petits défauts.
www.eternal-vehicles.com
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Re: Autopsie d'une LT230T
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Re: Autopsie d'une LT230T
Arfffff
J'ai préparé une question sérieuse
Pater, a part les questions nombreuses tournant autour du rétrofit ou de l'upgrade de feu cette BT, par d'éminents membres de la communauté, grand spécialiste de la problématique puzzlique chez LR...
A part cela donc, que peut on dire a l'autopsie, des causes de la mort et de l'histoire de la vie de cette noble bestiole que voila les tripes à l'air sur ta table d'analyse ???
A autre question ...... Je suis pantois devant le premier différentiel central que je vois de ma vie ..... J'aimerai tellement comprendre ce bestiaux la ! Pourrais tu éclairer l'ignorant que je suis, et l'impur qui ne toucha jusque la qu'a des chaines de BT de 4x4 enclenchables
J'ai préparé une question sérieuse
Pater, a part les questions nombreuses tournant autour du rétrofit ou de l'upgrade de feu cette BT, par d'éminents membres de la communauté, grand spécialiste de la problématique puzzlique chez LR...
A part cela donc, que peut on dire a l'autopsie, des causes de la mort et de l'histoire de la vie de cette noble bestiole que voila les tripes à l'air sur ta table d'analyse ???
A autre question ...... Je suis pantois devant le premier différentiel central que je vois de ma vie ..... J'aimerai tellement comprendre ce bestiaux la ! Pourrais tu éclairer l'ignorant que je suis, et l'impur qui ne toucha jusque la qu'a des chaines de BT de 4x4 enclenchables
Qui veut faire de grandes choses doit penser fortement au détail ... " Paul Valéry