Moyeu de roue AV 300TDI : révision et réglage

[Normand 1400]

Pater,

quelques questions ou remarques en retour :

j'en suis rendu à 2/100 ème de battement pour chaque bague. En tablant sur un entraxe de 30 mm entre les deux roulements de moyeu et 220 mm de rayon à la jante (distance séparant le centre du moyeu et le talon de la jante) on obtient un jeu au niveau du talon de la jante supérieur à 2/10 ème de mm.

Ce jeu est parfaitement perceptible "au blair" pour un contrôleur technique, même avec des roulements de moyeux montés sans jeu. Surtout comparé à celui d'un moyeu de berline, absolument nul.

Maintenant, je remonte mes moyeux avec jeu, à l'ancienne, car je n'ai pas du tout confiance dans le montage d'origine de nos engins, les précos ne permettant absolument pas de déterminer la valeur de la précontrainte appliquée dans la paire de roulements.

Mon analyse est totalement différente sur le Td5.

Sur notre berline, qui a dépassé les 300 000 km, j'ai constaté qu'il n'y a toujours absolument aucun jeu dans les moyeux, ni devant, ni derrière.

Ces roulements "modernes" sont précontraints et, comme tu le dis, probablement montés en G6. Leur particularité est d'être montés avec un serrage de l'écrou de fusée particulièrement "appuyé" (supérieur à 140 N.m). L'entretoise fait intrinsèquement partie du roulement et tous les jeux internes des roulements sont, je l'imagine, soigneusement calculés par vous autres, en tenant compte d'une floppée de paramètres que je devine assez bien.

Tu pourras sans doute répondre avec précision, mais je soupçonne qu'avec un tel serrage, des jeux bien étudiés et un tel effort de compression axiale, la bague intérieure des roulements est soumise à un important effort de gonflement plus connu en Résistance des Matériaux sous le nom de coefficient de Poisson. Et je subodore que le jeu radial disparaît lors du serrage, en même temps que la valeur de précontrainte est obtenue avec une grande précision. Il n'y a donc plus aucun jeu nulle part ni aucune possibilité de déplacement sous charge des bagues intérieures et extérieures. Donc aucune usure parasite ni aucune variation des portées des rouleaux, ce qui explique la grande stabilité et durabilité de ces montages.

C'est ce que j'envisage reconstituer sur mon tracteur en montant une entretoise (sur fusées neuves), puis en serrant "méchamment" l'écrou de 52 selon les précos valables pour le Td5. J'en ai marre de ce cirque (et je le trouve inadmissible) avec les moyeux de 4x4, ce problème trivial ayant été résolu par tous les constructeurs de berlines depuis des lustres.

Je ne vais pas faire l'affront de mettre en ligne le montage des moyeux des Toy de dernière génération ; tu devineras quelle est la solution technique adoptée.

Point barre.

[Frédéric_Dept79]

Même si c'est interessant et instructif à lire, je trouve que vous vous prenez bien la tête quand même, c'est des bêtes roulements, sur de bêtes fusées, ca coute rien ou presque, ca se change en 1/2 heure par côté, faut vraiment être passionné de mesures et tatillon pour effectuer autant de mesures, enfin AMHA

Là j'ai du jeu sur une roue arrière (moyeu mal serré ou fusée d'occase trop marquée lors de la reconstruction de mon pont arrière) et un spi de bol qui fuit, sans doute à cause du bol, il y a une méchante balafre dans la zone de frottement du spi, ca roule quand même tous les jours, et je vais finir par m'en occuper un jour, de toutes façons j'ai tout dans la benne pour changer si besoin est, au pire je rentrerai toujours à la maison.

Concernant les délires de controleurs technique, j'ai donné, trop de jeu sur mon premier 90" à mon arrivé sur Niort, CT Veritas, le mec est un malade psychotique, su coup j'ai roulé un an sans CT, et puis un jour j'ai trouvé mon CT actuel, j'ai expliqué le coup du jeu dans les roulements, le mec m'a regardé et m'as dit viens dans le bureau, au mur des coupes, des photos, du 4x4 et du Buggy, bref j'ai trouvé un bon

Depuis je passe au CT même avec du jeu, c'est signalé mais pas de contre visite, échange de bon procédés

@+

[The Pater]

j'en suis rendu à 2/100 ème de battement pour chaque bague. En tablant sur un entraxe de 30 mm entre les deux roulements de moyeu et 220 mm de rayon à la jante (distance séparant le centre du moyeu et le talon de la jante) on obtient un jeu au niveau du talon de la jante supérieur à 2/10 ème de mm.

Ce jeu est parfaitement perceptible "au blair" pour un contrôleur technique, même avec des roulements de moyeux montés sans jeu.

Je suis allé vérifier sur mon Def et j'ai testé les 4 roues, je ne sens rien.

Nous avons deux cas :

1) Roulements montés sans jeu donc avec précharge. Les BI (Bagues intérieures) sont sérrées axialement entre l'épaulement de la fusée et la rondelle en contact avec l'écrou. Sauf si la précharge est faible, je vois mal comment le contrôleur peut faire bouger radialement les bagues, peut être en donnant de grand coups, et encore..... et dans ce cas il ne peut pas sentir le jeu.

2) Roulements avec jeu : dans ce cas, il sent le jeu radial roulement/fusée et le jeu interne des roulements.
L'unique problème là est le contrôleur qui n'a pas l'expérience nécessaire.
Mon conseil : change de CT ou resserre les roulements selon la méthode décrite pour les 300 Tdi.

Maintenant, je remonte mes moyeux avec jeu, à l'ancienne, car je n'ai pas du tout confiance dans le montage d'origine de nos engins, les précos ne permettant absolument pas de déterminer la valeur de la précontrainte appliquée dans la paire de roulements.

Oui et non, car tu connais le couple (et donc l'effort axial) et tu connais la déflexion sous charge du roulement. Donc un calcul rapide donne la précharge et enfoncement axial.

Rappel (déjà donné sur ce site) :

La précharge axiale dû au serrage d'un écrou est calculée grâce à la formule :

C = F [0.159 p + f ( r1/cosB + r2)]

C = couple de serrage en mm.daN
F = effort axial (ou précharge) en daN
p = pas en mm
f = coef de frottement = 0.12 pour faces d'appui et filets graissés (très important)
r1 = rayon moyen du filet
r2 = rayon moyen de la face d'appui
B : demi angle au sommet du filet (ISO : B=30°)

Et aussi :

Voilà le déplacement relatif de la bague intérieure par rapport à la bague extérieure d'un roulement à rouleaux coniques sous charge axiale.

Fa = charge axiale en N
Q = charge maxi sur un rouleaux
z = nombre de rouleaux
alpha = angle de contact du roulement en degrés
la = longueure effective d'un rouleau en mm
Y = coef de calcul de durée nominale
d = déplacement relatif sous charge en mm

Y = 0.4 x cotg(alpha)

Q = fa / z. sin(alpha)

d = [0.00018/sin(alpha)] x [ (Q^0.9)/(la^0.8 )]

Reste l'imprecision de l'effort axial dû à la précision de la clef dynamométrique, l'état et la lub des surfaces (filets et face écrou/rondelle) et enfin le coup de main de l'opérateur.

......mais je soupçonne qu'avec un tel serrage, des jeux bien étudiés et un tel effort de compression axiale, la bague intérieure des roulements est soumise à un important effort de gonflement plus connu en Résistance des Matériaux sous le nom de coefficient de Poisson. Et je subodore que le jeu radial disparaît lors du serrage,

Je pense, AMHA, que le serrage, surtout dans le cas de mon 300 Tdi, n'est pas suffisant pour faire dispaître un jeu de 2 centièmes... mais s'il est vrai que je n'ai pas fait de calculs, je pense à l'effort des rouleaux sur la BI pour en faire diminuer le diamètre de 0.02 mm, voir même 0.01 mm. Les roulements ne dureraient pas longtemps.
Comme cela rapidement pour donner un ordre d'idée, la capacité statique donnée dans les catalogue représente un effort créant une déformation au niveau du contact rouleau piste de l'ordre du 10 000 ième du diamètre du rouleau. Or le roulement de nos Def sous la capacité statique, aurait une durée nominale de 428 600 tours, soit à 400 tr/min : 17 heures.....

Je prends une autre image : celle d'une patte de fixation boulonnée. Cette patte est libre en mouvement tant qu'il n'y a pas serrage. Or il suffit d'un serrage assez faible (un écrou papillon serré à la main, pas besoin de clef) pour que cette patte soit difficile à faire bouger, sauf si on force.
Donc je pense que c'est bien plus le frottement et la plaquage des BI contre l'épaulement et contre la rondelle qui empêche le contrôleur de sentir le jeu radial BI/fusée, qu'un quelconque gonflement.



Bon, j'étais un peu comme toi. Ne pas mesurer une précharge ou un jeu négatif me gêne un peu. Lors des premières utilisation d'une méthode de réglage des roulements à rotule sur rouleaux utilisant pression hydraulique et comparateur, nous ne pouvions pas nous empêcher de mesurer le jeu avec des lames calibrées. Bon maintenant j'ai confiance et on ne vérifie plus (sauf certains).


Avec mon 300 Tdi c'était pareil. J'ai utilisé la méthode du manuel, mais je n'étais pas fier les premiers km quand l'avant chauffait plus que l'arrière. Au moins, cela a donné l'occasion à Kléde13 de bien se gausser....
Maintenant, c'est bon, j'ai testé, le résultat est probant, j'ai confiance.

Essaie.

A+

[Normand 1400]

Ca devient intéressant!

Mais allons y doucement quand même...

Je suis allé vérifier sur mon Def et j'ai testé les 4 roues, je ne sens rien.

Pour l'avant, c'est normal, toutes tes pièces sont nickel.

Pour l'arrière, vu la faible usure de l'avant, je pense qu'elles le sont aussi, donc...

Mais je te suggère une expérience : roues arrières au sol, tire comme une bête perpendiculairement sur chaque roue arrière comme pour la faire basculer. Sur le mien, je sens le jeu radial. Sur cric, je ne sens rien. Ni jeu radial, ni jeu axial (les roulements sont restés préchargés d'origine).

Cela s'explique, mais pas très simplement. Fais l'expérience et on en reparle.

Nous avons deux cas :

1) Roulements montés sans jeu donc avec précharge. Les BI (Bagues intérieures) sont sérrées axialement entre l'épaulement de la fusée et la rondelle en contact avec l'écrou. Sauf si la précharge est faible, je vois mal comment le contrôleur peut faire bouger radialement les bagues, peut être en donnant de grand coups, et encore..... et dans ce cas il ne peut pas sentir le jeu.

2) Roulements avec jeu : dans ce cas, il sent le jeu radial roulement/fusée et le jeu interne des roulements.
L'unique problème là est le contrôleur qui n'a pas l'expérience nécessaire.
Mon conseil : change de CT ou resserre les roulements selon la méthode décrite pour les 300 Tdi.

Attention : en bougeant la roue perpendiculairement au véhicule, tu crées un couple de flexion dans la fusée. Le couple de roulements, préchargé ou non, fonctionne comme un encastrement : l'un peut se mettre en butée vers le haut du jeu radial et l'autre vers le bas.

En effet, un examen attentif des rondelles de butée (mesure sur marbre au comparateur) montre qu'elles se sont usées "en rotulant" (faudrait que je fasse un schéma car je doute que le propos se suffise à lui même). En d'autres termes, la précharge peut être conservée mais l'usure en tonneau du système de blocage provoquée par les micro mouvements autorise les mises en butée dont je parle ci-dessus.

Cette usure est provoquée par les renversements d'efforts dans les fusées. Le calcul montre qu'ils sont systématiques et très fréquents en cas de trajectoires ondulées, chose qui arrive en ligne droite sous le simple effet du vent et du dévers. Tente deux ou trois calculs simples correspondant à ce cas de figure et on en reparle. Tu dois aboutir à un cas très fréquent où l'un des roulements ne reprend plus aucun effort radial et flotte littéralement sur la fusée...

Remarque : si tu constates la même chose que moi en faisant la manip sur les roues arrières, on devrait avancer plus vite.

Je pense, AMHA, que le serrage, surtout dans le cas de mon 300 Tdi, n'est pas suffisant pour faire dispaître un jeu de 2 centièmes... mais s'il est vrai que je n'ai pas fait de calculs, je pense à l'effort des rouleaux sur la BI pour en faire diminuer le diamètre de 0.02 mm, voir même 0.01 mm. Les roulements ne dureraient pas longtemps.
Comme cela rapidement pour donner un ordre d'idée, la capacité statique donnée dans les catalogue représente un effort créant une déformation au niveau du contact rouleau piste de l'ordre du 10 000 ième du diamètre du rouleau. Or le roulement de nos Def sous la capacité statique, aurait une durée nominale de 428 600 tours, soit à 400 tr/min : 17 heures.....

Pour le serrage sur nos Def, je suis d'accord. Mais je parlais des couples de serrage des écrous de fusée équipées de roulements coniques monobloc. Le Td5 me semble s'inspirer de cette technique, qui a encore évolué sur les Disco. Il y a eu un post là-dessus sur ce forum.

Attention : dans le cas d'un très fort serrage de l'écrou de fusée, l'effort de compression ne transite pas par les rouleaux. Il transite par l'ensemble bagues/entretoises. Et là, tu peux doser comme tu le veux le gonflement des bagues intérieures et compenser l'augmentation de leur volume en jouant sur la dimension de l'entretoise.

Je sens bien un calcul d'optimisation aux éléments finis de l'ensemble bagues intérieures/entretoise/précontrainte ainsi que du serrage de l'écrou. Ca doit être le coeur de métier des roulementiers...

Avec mon 300 Tdi c'était pareil. J'ai utilisé la méthode du manuel, mais je n'étais pas fier les premiers km quand l'avant chauffait plus que l'arrière. Au moins, cela a donné l'occasion à Kléde13 de bien se gausser....
Maintenant, c'est bon, j'ai testé, le résultat est probant, j'ai confiance.

Essaie.

C'est ce que je fais indirectement ; j'ai laissé les réglages d'origine à l'arrière.

[The Pater]

Je sens bien un calcul d'optimisation aux éléments finis de l'ensemble bagues intérieures/entretoise/précontrainte ainsi que du serrage de l'écrou. Ca doit être le coeur de métier des roulementiers...

Est-ce un appel du pied pour que je fasse des calculs ?

La majorité des applications n'ont pas besoin de calculs d'optimisation. Des calculs simple (à la main) et le fait de suivre les préconisations de base (ajutements, tolérence de forme, lubrification) contenues dans le catalogue générale suffisent pour avoir un fonctionnement satisfaisant.

Le calcul d'optimisation par éléments finis, ne serveraient ici, que pour optimiser la précharge des roulements, le reste est archi connu. J'avais d'ailleur fait des calculs par éléments finis pour le cas des roulements de roues de mon Def.

Dureescalculeesrouesav.xls

(18.5 Kio) Téléchargé 204 fois

Seul la recherche du gain de poids et de matière pour des raisons de coûts, et des raisons d'optimisation de tenue de route font que les moyeux de roues de berlines modernes sont optimisés par des calculs d'éléments finis. C'est pas le cas de nos Defs et j'en vois pas l'utilité.

A+

[Normand 1400]

Est-ce un appel du pied pour que je fasse des calculs ?

Non.

Je cherche à comprendre comment et pourquoi on est passé des moyeux de Séries à ceux dont il est question ici :

http://www.landroverfaq.com/viewtopic.php?t=925

et comment tout cela est conçu et calculé.

Je ferai donc la démarche moi même, pour ma culture personnelle.

Et si je peux améliorer le montage actuel, je ne vais pas me gêner. Considérer les fusées comme des pièces d'usure ne me satisfait pas.

Comme dirait l'autre, l'homme ne cherche pas à être parfait, il cherche juste à être suffisant.

Je suis sans doute trop curieux.

[The Pater]

Je cherche à comprendre comment et pourquoi on est passé des moyeux de Séries à ceux dont il est question ici :

Tu devrais poster ta question dans le sujet mis en référence, pas ici, car ici cela ne concerne que les moyeux de 300 Tdi (ou très similaires).

A+

[Normand 1400]

Donc on va attendre le retour du maïtre drapier...

Mau décidera où il est pertinent de mettre ce genre de sujet et surtout s'il est utile d'encombrer le forum avec.

Dans mon esprit, on pouvait saisir l'occasion de ce sujet pour optimiser un montage de 300 Tdi qui de mon point de vue ne l'est pas, et de loin.

C'est ce que j'avais fait sur le Lada à l'époque (adaptation d'un montage précontraint par entretoise de calcul et conception maison) et plus jamais je n'ai connu de problèmes.

Il est vrai que je prends souvent des libertés avec les montages et préconisations d'origine (la courroie de distribution de nos moteurs pourrait donner lieu à un débat analogue). Mais je ne le fais jamais sans raisons ; en l'espèce, au train où c'est parti, dans moins de 40 000 km (j'aurais environ 110 000 km, ce qui est très faible selon mes critères) mes moyeux avant seront vraiment devenus brinqueballants, donc fragilisés, et risquent de me causer des ennuis au plus mauvais moment (comme chacun sait, ça arrive toujours en pleine piste au milieu de nulle part).

Et ça, je n'aime pas

[The Pater]

Dans mon esprit, on pouvait saisir l'occasion de ce sujet pour optimiser un montage de 300 Tdi qui de mon point de vue ne l'est pas, et de loin.

Il y a une différence entre discuter d'optimiser le montage du 300 Tdi et une discussion sur l'évolution des roulements de roues de la série aux derniers roulements intégrés des nouveaux Ranges et Discos.

A+

[Frédéric_Dept79]

.../... en l'espèce, au train où c'est parti, dans moins de 40 000 km (j'aurais environ 110 000 km, ce qui est très faible selon mes critères) mes moyeux avant seront vraiment devenus brinqueballants, donc fragilisés, et risquent de me causer des ennuis au plus mauvais moment (comme chacun sait, ça arrive toujours en pleine piste au milieu de nulle part).

Et ça, je n'aime pas

Ben changes tes roulements, pourquoi aller vers une panne alors que pour 20€ tu peux l'éviter ?

[Normand 1400]

Ben changes tes roulements, pourquoi aller vers une panne alors que pour 20€ tu peux l'éviter ?

Je te la fais courte : je ne vais pas monter des roulements neufs sur des fusées H.S. Or les fusées sont H.S. parce que le montage est merdique.

Je ne monterai des pièces neuves que lorsque j'aurais repensé le montage, sinon je retourne à la case départ dans 110 000 km ce qui, selon mes critères techniques et financiers, est parfaitement débile.

En effet, sauf raisons particulières (préparation ou améliorations) je n'ai jamais eu à intervenir lourdement sur une mécanique avant au moins 300 000 km ; cela ne va pas commencer avec mon Land actuel.

Un montage précontraint avec entretoises durera ad vitam eternam ou presque vu le dimensionnement des roulements et le soin avec lequel je les entretiens.

N'ayant pas nécessairement la science infuse, je tente pour une fois de m'appuyer sur les connaissance collectives pour parfaire les miennes et enrichir mon raisonnement de détails que je n'ai sans doute pas vus.

Le raisonnement sur l'optimisation de ce genre de montage est à mon sens de portée générale et doit résulter d'une connaissance de plus en plus fine du comportement des organes et du franchissement de paliers économiques renvoyant notamment au coût des pièces et de la main d'oeuvre.

En d'autres termes, optimisation et évolution technologique (telle celle qui permet de passer des Séries au Td5) sont pour moi bonnet blanc et blanc bonnet.

J'attends simplement le développement de l'argumentaire pour en saisir le sens.

A ce stade de la discussion, pour moi, c'est maintenant wait and see.

Une chose est sûre, à 100 000 bornes, je dégage le montage actuel qui présente à mes yeux des insuffisances incompatibles avec ma vision des choses et je le remplace à minima par un montage inspiré de celui du Td5 "entretoisé" qui, j'en suis convaincu, est tout à fait satisfaisant.

Nos amis de Solihull ne l'auraient pas adopté en lieu et place des nôtres.

[The Pater]

Normand 1400

Edit : BI = IR = bagues intérieure des roulements = inner ring.

Je pense sincèrement que si tu fais le montage à l'identique du Td5 (ajout d'une entretoise), tu ne pourras pas sentir le jeu entre les IR (BI) et la fusée. De plus le bon état de la fusée durera plus longtemps, vu que les IR auront du mal a bouger sur les fusées à cause du serrage axial.

Regarde ma fusée coté où il y avait un peu de jeu axial (IR non serrées) :



Usure abrasive (poli mirroir) car les BI ont pu avoir des mouvements de rotation angulaires, principalement à cause des variations directions de charges. Mais en fait, c'est bien plus visible que mesurable (quelques microns de différence avec la partie entre les portées).


Maintenant regarde ma fusée où les roulements étaient encore préchargés (IR plaquée contre l'épaulement et la rondelle par la précharge passant par les rouleaux).



Usure faible voir inexistante coté portée extérieure.

Imagine ce que cela doit être avec un serrage axial des BI de 210 Nm....

Si malgré le fait qu'il y a des générations de montage de roulement de roue qui se sont fait avec ajustement glissant sur fusée et IR sans serrage axial cause jeu (la majorité des remorques PL sont montées comme cela), tu considères qu'il ne faut pas de jeu entre IR et fusée, il ne te reste que deux solutions :

1) collage avec le risque d'une mauvaise répartition de la colle voir de la colle qui entre dans le roulement. C'est pour cela que SKF déconseille le collage sauf pour dépannage.

2) Faire fabriquer une fusée sur mesure pour avoir un léger serrage entre IR et fusée. Dans ce cas : il ne faut pas trop serrer à cause du montage à blanc qui sert à déterminer l'entretoise. Sinon, soit tu abimes le roulement extérieur lors du démontage du montage à blanc et il faut vérifier que le roulement intérieur peut être enlevé facilement, soit tu fais fabriquer l'entretoise après passage en métrologie des roulements, moyeu et fusée pour prendre en compte la réduction du jeu dû au serrage dans le moyeu et sur la fusée.

Il existe d'autres solutions avec roulement intégré mais il faut revoir le montage, donc faire sur mesure un autre moyeu et une autre fusée.... et donc dépenser beaucoup d'argent.


N'oublies pas que le joint sur la fusée et le joint intérieur a une durée limitée. Dans mon cas, les joints ont eu une durée de service inférieur aux roulements.

A+

[Frédéric_Dept79]

Ben changes tes roulements, pourquoi aller vers une panne alors que pour 20€ tu peux l'éviter ?

Je te la fais courte : je ne vais pas monter des roulements neufs sur des fusées H.S. Or les fusées sont H.S. parce que le montage est merdique.
.../...
Une chose est sûre, à 100 000 bornes, je dégage le montage actuel qui présente à mes yeux des insuffisances incompatibles avec ma vision des choses et je le remplace à minima par un montage inspiré de celui du Td5 "entretoisé" qui, j'en suis convaincu, est tout à fait satisfaisant.
.../...

no problemo, sauf que, le montage des Td5 tout génial fut il a aboutit à un grand nombre de cas rapporté de roulements explosés avec soudage de la bague interne sur la fusée, suite à un graissage insuffisant au montage en usine, ceci à commencé à se produire sur les dernières générations de 300Tdi.

A choisir entre un montage qui marque léger la fusée du fait du battement, et un montage précontraint mais mal graissé, lequel est le pire ?

Après que ce soit intellectuellement et technique une érésie, soit, je le concois, voir même l'approuve et le comprend, mais un montage pour 300Mkms sur mes Land (je parle bien de mon cas perso) je ne l'imagine même pas, il a 220Mkms, et j'ai déjà changé mes roulements, ne serait ce que pour changer mes disques de freins ce qui impose de déposer les moyeux des fusées, donc d'inspecter l'état et de la fusée et des roulements, oblige à changer le joint spi etc.... et à resserer le tout, on va tourner en rond là

Je te passe l'avant ou il faut aussi déposer pour changer un CV joint, un spi de bol, les roulements ou bague/axe de pivot etc..... bref, pour moi ce n'est pas un montage ad vitam, et vu qu'il me faut moins 1/2heure par coté, je reconnais que je ne me pose pas toute ces questions, même si, je le répète, c'est interessant et instructif de savoir et comprendre la théorie de ce qui aurait été mieux ou moins bien

Après on peut aussi faire du calcul de cout, des Timken valent 8£ pièce direct UK, une fusée équipée vaut entre 80 et 100€ selon les filières et les modèles, je préfère changer du roulement en préventif qu'une fusée par nécessité, en plus c'est quand même plus simple de se faire un lot de bord de 2 Timken et un spi de moyeu que de trimbaler une fusée équipée de secours

@+

[The Pater]

no problemo, sauf que, le montage des Td5 tout génial fut il a aboutit à un grand nombre de cas rapporté de roulements explosés avec soudage de la bague interne sur la fusée, suite à un graissage insuffisant au montage en usine, ceci à commencé à se produire sur les dernières générations de 300Tdi.

Il suffit de très peu de graisse (ou de lubrifiant) pour obtenir une lubrification. Je ne crois pas qu'une faible quantité de graisse soit réellement la cause, à moins que la graisse ait été oubliée.

Par contre, d'un point de vu protection des roulements contre la pollution, la graisse sert de brarrière et moins il y a de graisse (entre le roulement et le joint par exemple), plus la pollution ayant passé le joint arrivera vite au roulements.

Autre point, il semble que le méthode de réglage des roulements en usine soit la méthode "Set-Right" de Timken qui est une méthode statistique et donc il y a des roulements qui peuvent être "légérement" trop préchargés, donc échauffement supplémentaire et donc durée de la graisse plus faible.

Ce sont des hypothèses.


Ce qui est dommage, c'est que des personnes n'ayant pas la formation, ni l'expérience des expertises des roulements, déclarent promptement, en voyant des roulements "explosés" (donc si explosés, la cause probable est très difficile à trouver, voir impossible),que c'est à cause d'un graissage insuffisant en usine et que la rumeur se propage.

Note : il m'a fallu un an chez SKF d'expertises avec un ancien, avant que l'on me laisse faire des rapports (relu par l'ancien).
C'est seulement après deux ou trois ans que SKF a considéré que j'avais "bouffé" assez d'expertises pour être considéré comme ayant les connaissances et l'expérience suffisantes et "lâché" seul en clientèle.

Fred, pour moi, tu n'as pas fait de conclusion hâtive, mais tu propages une rumeur, AMHA, très certainement fondée sur des conclusions hâtives.

A+

[Frédéric_Dept79]

.../...
Fred, pour moi, tu n'as pas fait de conclusion hâtive, mais tu propages une rumeur, AMHA, très certainement fondée sur des conclusions hâtives.

A+

Sans problème Philippe, je ne fais que rapporter ce qu'on m'a rapporté comme explications données en concession.

Par contre, pour avoir vu le résultat sur une fusée de 300Tdi, c'est pour rester soft, assez impressionant de voir une bague de cette taille soudée sur une fusée, alors que le montage est relativement "simple" et surtout bien dimensionné par rapport au besoin.

Je pense qu'au delà d'éventuelles défaillance de rigueur au montage (ceux qui ont vu en live ou des reportages sur les chaines de Solihull comprendront) je pense également que pas mal d'apprentis mécanos ne sont pas au top non plus, et je m'inclus bien évidemment dans le lot, la seule diff c'est que j'assume seul mes erreurs

@+

[The Pater]

Par contre, pour avoir vu le résultat sur une fusée de 300Tdi, c'est pour rester soft, assez impressionant de voir une bague de cette taille soudée sur une fusée, alors que le montage est relativement "simple" et surtout bien dimensionné par rapport au besoin.

Même bien dimensionné, un montage peut périr par mauvais réglage, mauvais montage (voir le coup d'outil sur la cage en usine de mes roulements démontés) ou encore par pollution ou par "coup contre trottoire" comme dirait mon ex-collègue à la retraite.

Si on attend trop, ça roule ça roule même s'il y a du bruit.....le roulement finira par gripper et donc la bague intérieure tourner sur la fusée et donc gripper aussi et le grippage n'est autre qu'un soudage. Bonjour les dégats....

A+

[Normand 1400]

Fred et Pater,

je suis globalement d'accord avec vos dernières inters.

Quelques compléments qui expliquent ma vision des choses sans les justifier objectivement, je le concède, vu leur faible représentativité statistique.

Pour Philippe : mes fusées ne sont ni polies en miroir, ni quasiment intactes comme les tiennes. Elles portent de nettes traces de rotation au niveau des bagues et le jeu radial ne cesse d'augmenter. Elles étaient dans cet état à 40 000 km, ce qui veut dire qu'elles ne tiendront pas 200 000 km, ce que je considère anormal. Un montage entretoisé faisant disparaître le jeu axial des bagues intérieures par application d'un gros effort de compression assurera l'immobilisation complète des bagues, nous sommes bien d'accords là-dessus. Le tout est effectivement d'obtenir une valeur de précontrainte correcte. Je soupçonne que le pas des entretoises proposées par le constructeur pour son montage Td5 entretoisé ne soit pas suffisamment fin ; d'où les avaries signalées par Fred.

Je suis d'accord avec toi : ça m'étonnerait beaucoup que la cause du problème soit un manque de graisse. La cause me semble plutôt être à rechercher du côté d'un excès de précontrainte (erreur de calcul de l'entretoise ou entretoise de bonne dimension n'existant pas au catalogue constructeur, that is the question).

Lorsque je ferai l'adaptation (fusées neuves et roulements neufs), je m'y prendrai autrement, selon le principe des cales d'épaisseur que l'on trouve notamment dans les montages de pignons d'attaque. Je l'ai déjà fait, ça marche. Le tout est d'avoir sous la main un bon tourneur.

Pour Fred : ma façon de conduire et d'entretenir mes véhicules aboutit à une durée de vie exceptionnellement élevée. Des disques de frein de berline me font au moins 300 000 km ; sur un 4x4 comme le 300 Tdi dont le frein moteur est colossal (cet avantage s'est évanoui dans la nature avec les Td5) cette longévité devrait dépasser les 400 000 km et ce malgré les bourbiers et l'abrasion qu'ils provoquent.

Je n'ai encore jamais explosé un joint à billes (je touche du bois et ça va peut-être changer la semaine prochaine dans les Cévennes) ce qui ne m'empêche pas d'en contrôler régulièrement l'état.

Mes spi de bol durent une éternité : je les ai protégés par un système d'étanchéité dérivé de ce qu'on trouve sur certains Land Commandos.

Je renouvelle régulièrement la graisse dans les roulements ce qui entraîne le changement des joints d'étanchéité à chaque intervention (tous les 40 ou 50 000 km vu les conditions de terrain sous mes contrées). J'ai une confiance absolue dans des roulements correctement lubrifiés et protégés ; vu leur capacité de charge sur nos moyeux, je pense donc que leur durée de vie peut largement dépasser 400 000 km.

Quant aux pivots, je n'en ai encore jamais changé. Tout ce que je sais, c'est que leur durée de vie est nettement plus longue que sur les trains avant à roues indépendantes dont les pivots sont constitués de rotules "graissées à vie", ce qui n'a pas grand chose à voir avec un montage faisant appel à un ou plusieurs roulements à rouleaux coniques précontraints comme c'est le cas sur nos engins.

Je fais donc une distinction entre ce qui relève d'un entretien très poussé et un remplacement anormal de pièces. Dans la mesure où je ne compte pas mon temps quand je mécanique, puisque c'est un de mes loisirs favoris, je ne raisonne que sur le coût des pièces. L'objectif pour moi consiste donc à en changer le moins possible, notamment par un entretien et une conduite adaptés, et ce même et surtout dans des conditions de service sévère.

Car ça aussi, c'est un des mes trucs préférés : faire évoluer un engin dans des conditions très difficiles tout en le faisant durer le plus longtemps possible.

Voili, voilu.

[Frédéric_Dept79]

très beau propos

[RR VM 1992]

.../...

"FIT TO DEPTH 4 MM" = Placer le joint à une profondeur de 4 mm.

"THIS WAY TO STUB AXLE" = Coté vers porte fusée.

Remarque pour ceux qui étaient équipés de joints FTC 2783 et qui montent un joint FTC 4783 : veuillez vérifier que la surface de frottement de la lèvre A n'est pas trop détériorée par la corrosion, sinon vous allez perdre rapidement l'avantage, non négligeable, de cette lèvre.
.../....
A+

Je change actuellement mes Timken par des neufs et concernant ce joint deux remarques :
- l'oxydation qui risque d'endommager la lèvre "A" s'élimine très bien à la brosse métallique douce et, en fait, c'est une oxydation de surface ; il ne subsiste donc pas de piqure de corrosion (je connais pas la nuance acier de la fusée mais elle résiste assez bien à la corrosion),
- la profondeur de 4 mm est je pense à prendre pour un mini ; personnellement j'ai enfoncé le joint à 4,5 mm (repérage de la portée exacte de la lèvre avec du feutre rouge sur la fusée pour trouver la bonne cote (j'essaie de faire une photo pour vérifier la tolérance de montage de ce joint entre 4 et 5 mm maxi)

Mais une fusée et un moyeu de Range VM de 1992 n'est pas forcément identique au montage des 300 TDI (je vérifie ce point important car le joint est bien le même)


A suivre...

[RR VM 1992]

.../...profondeur de 4 mm est je pense à prendre pour un mini ; personnellement j'ai enfoncé le joint à 4,5 mm.../....

La prise de cote donne 4,5 mm :



4,5 mm permet d'éviter les piqures de corrosion néfastes à la durée de vie de la lèvre "A" :