Nicooooo a écrit :Salut à tous,
Finalement, j'ai tout remonté et après un petit test sur route ... il n'y a plus de fuite !
Excellente nouvelle!
Je termine — sans doute un peu tard — mon topo, pour Jean-Yves...
Ayant été confronté il fut un temps à des problèmes de fuites sur différents engins, j'ai été amené à approfondir cette question, ce qui m'a permis de comprendre que la question de l'étanchéité des pièces tournantes était un univers aussi compliqué que les autres!
Tout d'abord, étancher les huiles hypoïdes est un peu plus complexe que d'étancher les huiles moteur. Le choix du matériau du joint à lèvres doit être effectué avec soin, surtout si la température de service dépasse les 80°C. Sous nos contrées, c'est assez rare sur les Land de dépasser cette température ; dans le sable et plus au sud, en revanche...
Il faut donc veiller à ce que les joints soient en polyacrylate ou en élastomère fluoré (c'est pas le même prix que le nitrile évidemment).
Par ailleurs, ces huiles peuvent fréquemment provoquer des dépôts au droit de la lèvre d'étanchéité, occasionnant une fuite. Il est par conséquent prudent, avant de remplacer d'emblée le joint, de vérifier qu'il n'y a pas de dépôts. Mais au bout de plusieurs dizaines d'heures de fonctionnement, les dépôts en question finissent par détériorer mécaniquement la lèvre, entraînant le remplacement du joint.
Une solution préconisée par la plupart des industriels du joint est de déposer de la graisse détergente entre les deux lèvres (étanchéité et pare-poussière). Cette graisse dissout les dépôts avant leur durcissement définitif, ce qui augmente la durée de vie du joint. J'ai essayé cette manip sur des ponts de 4x4 russe et ça avait plutôt bien fonctionné.
Je ne me souviens plus des références de la graisse (dommage
) que j'avais récupérée dans un atelier spécialisé dans la réparation des chalutiers.
Concernant l'usinage, la tolérance pour les arbres est H11 ; en clair, pour un diamètre nominal d'arbre compris entre 40 et 50 mm, la tolérance est de + 0, - 160 µ (0,16 mm). Si on regarde les autres spécifications, et notamment celles destinées à protéger la portée du joint du l'arbre en cas d'emmanchement serré d'autres pièces (roulements par exemple) on constate que pour des diamètres similaires, les constructeurs de joints admettent une réduction de 0,20 mm.
Les tolérances d'ovalisation et de concentricité sont assez généreuses, mais attention à ne pas cumuler tous les défauts : 0,25 mm est une valeur consensuelle pour des diamètres d'arbres comme celui des ponts de Land.
En conclusion, un défaut (qu'il soit imputable à l'ovalisation, à un tournage, à une excentricité) supérieur à 0,30 mm entraînera probablement une fuite. Rattraper au tour une marque d'usure de 5/10 ème (valeur fréquemment observée sur des pièces ayant vécu) apparaît donc très risqué.
L'état de surface est beaucoup plus contraignant. Tous les industriels ont la même spécif : rectification en plongée sans avance. En langage clair, la meule rectifieuse doit rester axialement immobile et donc ne pas translater pendant le travail ce qui aboutirait à la formation de stries en hélice, provoquant un phénomène de pompage et donc une fuite.
Quel que soit le sens de l'hélice, il y aurait un problème, le deuxième étant toutefois moins gênant que le premier :
- soit l'hélice refoule l'huile vers le carter tout en aspirant la merde et on aura un risque d'entrée d'impuretés dans le carter et pas de fuite de lubrifiant visible ;
soit c'est l'inverse, à part que la fuite d'huile se verra.
D'où ma mise en garde...
En ce qui concerne l'état de surface, la rugosité à obtenir est comprise entre 1 et 4 µ Rt. Je passe sur les notions sous-jacentes, la métrologie profilométrique n'est pas des plus digestes. Retenez simplement les ordres de grandeur.
Tout ça pour dire que l'affaire est plus délicate qu'il n'y paraît et que la maîtrise d'une étanchéité est parfois compliquée. Perso, quand je prends la décision de refaire une étanchéité, surtout sur des pièces nécessitant de gros démontages pour y accéder (genre palier arrière de vilebrequin) je ne bidouille pas.
Notez aussi qu'une légère fuite est préférable à un joint restant complètement sec : l'huile qui s'échappe va réduire les frottements, l'échauffement des lèvres, donc augmenter la durée de vie des pièces. Comme d'hab, tout est question de mesure et de bon sens.
Dernier point, à prendre avec des pincettes comme la plupart des considérations que j'ai en tête...
Le jour où je referai l'étanchéité de mes ponts, je remonterai les brides au frein de filet fort. A chaque fois que c'est possible et depuis un certain nombre d'années, j'adopte ce mode opératoire (d'ailleurs, Renault le recommandait dans de nombreux cas, y compris dans les boîtes de vitesses) pour deux raisons :
- il peut arriver que l'huile fuie par les cannelures ;
j'ai pu constater que ce procédé stoppait net la corrosion de contact. C'est particulièrement évident sur les parties cannelées des demi-arbres de berlines.
Le problème est que l'effort de démontage devient très élevé (deux tonnes en moyenne pour un moyeu de berline) ce qui impose l'utilisation d'un extracteur hydraulique si on ne veut pas niquer les roulements (avec un arrache à inertie
) et que le nettoyage des pièces avant remontage est une vraie galère.
Sans compter qu'il ne faut pas que le produit dégueule dans les joints et les roulements...
Mais cela préserve les pièces (je parle en décennies, pas en mois) d'une manière assez remarquable...
Voili, voilu.
jamais retouché depuis. La seule fois où ça à recommencé à fuir c'était le banjo bouché.
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