Un petit post pour présenter la remise en état d'un pont
Salisbury de 97, avec en prime l'installation d'un
blocage ARB.
Rien de bien extraordinaire, mais ce forum apporte tellement aux autres qu'il faut bien essayer d'ajouter ses petites pierres à l'édifice !
Je suis donc parti de ça :
Ce n'est pas vraiment visible sur la photo, mais beaucoup il y a pas mal de rouille près des roues : étrier de frein bon à jeter, tuyaux acier qui cassent dès qu'on les touche, etc...
Heureusement, sur le corps de pont, la rouille n'est que superficielle. Vive les fuites d'huiles !
On attaque le démontage par les mains meneuses.
La couleur peu ragoutante n'est pas une déformation de la réalité !
On tombe le moyeu pour découvrir la fusée.
Son état de surface est bien meilleur qu'il ne le semble sur la photo, je les ai conservées.
Derrière la fusée, par contre, c'est un peu l'horreur !
Des dépôts semblables ont déjà été mentionnés sur ce site, mais dans mon cas, il semble évident qu'il s'agit d'un problème de condensation lié à la mise à l'air libre.
Je n'ai pas pu prendre de photo de l'intérieur du corps de pont, mais il y avait de la corrosion en partie haute, et ce des deux côtés. Des particules s'en détachaient. En se mélangeant à l'huile, elles ont donné ça...
Avant de poursuivre le démontage, le pont a subi un sablage grossier pour éliminer toutes les parties friables.
Ouverture du carter de pont
Comme conseillé dans le manuel ARB, je réalise une première mesure du jeu d'entre-dent existant.
La photo montre ici une mesure en bout extérieur de la dent. J'en ai réalisé d'autres, au milieu et à l'autre bout, pour comparer, et j'ai décidé que toutes seraient à l'avenir prises au milieu. Ici, j'avais donc 35/100 de jeu, ce qui hors tolérances (de 0,15 à 0,27 mm normalement).
On mesure ensuite, par curiosité, le voile existant de la couronne : 7/100 , ce qui est là aussi supérieur à la norme ( moins de 0,05 mm).
A ce stade, j'avoue que je me demande un peu ce que la suite me réserve !
Bon, je décide dans la foulée de tomber le différentiel. On marque les chapeaux de paliers, puis on les retire.
Je n'avais pas encore pris le temps de fabriquer, comme prévu, un écarteur de pont, donc je fous tout ça sous la presse, et on y va allégrement !
Bon, je vérifie quand même au comparateur la déformation du corps, normalement moins de 0,3 mm, mais certains site américains, pour les ponts DANA identiques, parlent de 0,50 mm max.
De toutes façons, ces ponts sont réellement "souples", il faut très peu de pression pour les déformer et je me suis retrouvé quasiment de suite à 0,35 mm !!
Voici le corps de pont vide.
Et le différentiel sur l'établi.
Emporté par mon élan, j'ai tombé dans la foulée le pignon .
Je ne savais pas encore ce que je venais de faire...
On voit donc ici, presque dans l'ordre, l'écrou, la rondelle, la flasque d'entrainement, le joint "ancien modèle", la rondelle-déflecteur métallique, le petit roulement côté extérieur, l'entretoise déformable et, encore monté sur le pignon, le gros roulement interne.
J'attaque le nettoyage du pont, et voici ce que j'y trouve, se promenant du côté du demi-arbre gauche ! :
A priori, c'est le bouchon de la mise à l'air libre. Il doit donc y être depuis que le monteur, à l'usine, l'a enfoncé au lieu de le retirer...
Après la petite toilette (et le traitement de la rouille dont j'ai parlé plus haut), on a ça :
On perce et on taraude ensuite le raccord d'air sur le corps du pont (photo oubliée, mais voir plus bas)
Pendant que le pont, qui vient de recevoir, après décapage sérieux, une couche de Rustol CIP, finit de sécher
- Je sais, c'est le gros bordel...
Je m'attaque au démontage de la couronne. Pour desserrer, je bloque le différentiel à l'aide de la presse (et de bouts de bois dur). Aucun risque pour le corps du diff, et
blocage suffisant pour le démontage. J'ai zappé la photo, mais j'ai utilisé la même méthode au remontage :
Et voilà :
Voici l'état des roulements en place !
Sans doute l'effet des fragments de rouille...
Je présente ici la démarche idéale, purgée de toutes les erreurs que j'ai pu accumuler (voir ce post :
http://www.landroverfaq.com/viewtopic.php?f=26&t=5757) !
Avec le dispositif déjà montré plus haut, on remonte la couronne sur le nouveau bloc ARB. Serrage à 58 N.m avec frein filet.
On presse ensuite les roulements neufs et on peut attaquer une série de mesures.
D'abord l'amplitude du "battement" du différentiel, c'est à dire la jeu disponible dans le sens axial. Pour cela, on plaque le différentiel d'un côté du boitier, puis de l'autre tout en mesurant le déplacement au comparateur.
C'est à ce moment-là que je me suis rendu compte que deux parties du corps de pont gênaient : les deux petites protubérances sous les roulements de différentiel. Il faut donc sortir la disqueuse et "raboter" un peu tout ça :
Ensuite, il faut surtout faire attention de ne pas basculer le bloc pour ne pas fausser la mesure. Cela ne se voit pas sur la photo, mais j'ai du remettre, sans les bloquer, les chapeaux de paliers tellement le différentiel "bascule" vite. Dans mon cas, le jeu mesuré est de 2,2 mm.
- Bon, c'est vrai, moi je l'ai fait avant de remonter la couronne...
Il faudra ajouter 0,127 mm (la précharge) pour obtenir l'épaisseur totale des rondelles d'épaisseur à mettre en place (valeur A).
On contrôle aussi le voile. Pour ma part, 3 centièmes, ce qui est pas mal.
On continue le démontage par l'extraction des bagues intérieures des roulements du pignon, avec les cales de réglages.
En fait, j'ai dans un premier temps extrait seulement la bague intérieure et les rondelles
Tous mes essais de réglages ont été faits avec l'ancien roulement extérieur, car celui-ci n'a aucune influence sur la distance conique, mais il peut subir, comme ce fut le cas ici, de nombreux montages et démontages qui pourraient l'endommager.
Un roulement interne neuf est donc pressé sur le pignon :
Ensuite, il faut choisir les bonnes cales d'épaisseur. Comme point de départ, j'ai comparé l'épaisseur des bagues, et comme la nouvelle est plus "fine" de 50 centièmes, j'ai rajouté cette valeur à l'épaisseur mesurée des cales en place. Palmer nécessaire !
Pour la mise en place, n'ayant bien évidement pas d'outil spécial sous la main, j'ai recyclé des éléments des silents-blocs de tirants de ponts arrières :
Une tige filetée, les rondelles et les pièces triangulaires, l'ancienne bague pour appuyer sur la nouvelle sans marquer et on visse...
A partir d'ici, un écarteur de pont est indispensable. J'ai fabriqué le mien avec deux tiges filetées de 16, de bonnes barres d'acier (on peut utiliser des cornières) avec des bouts de tubes soudés à leurs extrémités, dans lesquels les tiges peuvent coulisser. Au milieu de ces barres, j'ai soudé deux tétons réalisés avec à partir d'un vieux croisillon, ils viennent se prendre sur les trous prévus dans le corps de pont. Avec quatre écrous, c'est parti ! J'ai oublié de prendre une photo, mais si ça intéresse quelqu'un, je le ferai.
On remet en place le pignon, avec la flasque d'entrainement mais sans le joint ni l'entretoise déformable, et on serre pour obtenir un couple de résistance à la rotation de 11 kg/cm.
On mesure ensuite la distance conique.
La distance de référence est de 30,93 mm entre la face supérieure "rectifiée" du pignon et le bas des alésages de roulement de différentiels. On mesure des deux côtés et on fait la moyenne (pour ma part, presque 0,2 mm d’écart entre gauche et droite). On doit ensuite tenir compte du marquage du pignon. Le mien portait "4" sans signe comme marquage. The Pater avait raison, cela correspondait bien à un "+4" et il me faut donc augmenter ma distance conique de 4 millième de pouces, soit environ 10 centièmes.
J'avais une cale rectifiée de 31,67 mm sous la main, je m'en suis servi comme référence pour le comparateur (il suffit juste de tenir compte des 74/100 d'écart, sans se tromper de sens dans les calculs...). Après de nombreuses errances, j'ai fixé ma distance conique à 31,02mm, soit quasiment la valeur théorique.
En tous cas, je ne conseille pas, comme le voudrait pourtant le manuel, de remonter alors définitivement le pignon, si on n'est pas satisfait des empreintes à la fin, on y est pour une entretoise déformable à changer (vécu...)
On remet alors le différentiel en place et on mesure le jeu disponible entre les positions "différentiel bloqué contre le pignon, couronne bien engagée" et "différentiel en butée contre le corps de pont"
Cela va permettre de déterminer la répartition des cales entre la droite et la gauche. Le manuel précise qu'il faut retirer 0,25 mm à cette valeur (pour le jeu d'entre-dent) afin de déterminer l'épaisseur de cales (valeur B) à placer du côté de la couronne, le reste (A-B, donc) allant évidement de l'autre côté. C'est la théorie. Pour ma part, cela m'a conduit à un jeu d'entre-dent vraiment excessif. L'épaisseur finale des cales côté couronne que j'ai retenue est donc un peu plus élevé.
Le post cité plus haut relate bien tous mes déboires pour le réglage de tout ce petit monde...
Pour info, voici les empreintes définitives, je sais que certains esprits joueurs trouveront sans doute à y redire
!
Quand tout est bon, on peut changer la bague externe
J'ai utilisé l'ancienne bague et une simple douille de 50 pour la mise en place
On remonte le pignon, avec joint et entretoise déformable cette fois, et on serre jusqu'à obtenir un couple de résistance à la rotation de 34,5 à 46 kg/cm.
Je peux confirmer que c'est pas un "petit" serrage !
On finit enfin la mise en place du bloc, en insérant les deux joints d'étanchéité d'air, après avoir abondamment huilé et sans les faire se "retourner" dans leur logements.
Voilà le bloc en place de manière définitive, chapeaux de paliers serrés à 135 N.m
On fait passer le tuyau en cuivre là où il faut
On coupe ce qui est en trop
Et on peut mettre en place le raccord
Et voilà, il ne reste plus qu'à tester les fuites !
Bon d'accord, il faut encore finir la peinture, et remonter tout le reste, mais pour le bloc, c'est fini !
A+
c'est en attente. J'ai vaguement commencé en sortant le différentiel avec un pied de biche, et c'est tout, depuis le chantier est en standby.
. Leur longueur est de 43 cm, mais ça pourrait être un peu moins. La distance entre les axes des deux tiges est de 38 cm et elles "coulissent" dans des bouts de tubes de Ø 25mm, épaisseur 2mm. Ces bouts sont soudés sur des morceaux de plats de 5mm. Des cornières auraient été plus rigides, mais tout ça est fait avec de la récup.