Savoir lire les pneus et FAQ sur les pneus

Mettre au point sa suspension, remplacer ses silentblocs, choisir une monte pneumatique, monter des jantes alu...

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The Pater
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Savoir lire les pneus et FAQ sur les pneus

Message non lupar The Pater » 10/11/2007 16:18

Un tout petit sujet sur les pneus.

Un tout petit sujet pour apprendre à lire un pneu et répondre à certaines questions d'où une FAQ à la fin de ce sujet. La taille du chapitre FAQ augmentera avec le temps et les questions qui apparaissent.

Les informations que vous trouverez ici proviennent principalement des manufacturiers de pneumatiques et autres équipementiers automobiles.


Ce sujet n'a pas pour but d'indiquer quel est le meilleur pneu pour une utilisation donnée car pour pouvoir le faire il faudrait pouvoir avoir énormément de temps et d'argent pour tester, pour chaque modèle Land, plusieurs pneus dans plusieurs conditions similaires, avec des conducteurs différents.
Si certaines performances des pneus sont mesurables, certains comportements sont classés subjectivement différemment par par des conducteurs aux sensibilités différentes.
Dans les magazines, je n'ai vu qu'un seul test digne de ce nom. C'était en 1997, un test fait par LRO (Land Rover Owner) avec un Disco.

Vous pouvez, pour le choix d'un pneu, vous baser sur les recommandations d'internautes. Mais ayez l'esprit critique et sachez prendre du recul.
1) Celui qui conseil connait-il bien l'utilisation que vous avez de votre véhicule et votre façon de conduire ?
2) Celui qui conseil, est-il capable de comparer différent produits ayant le même taux d'usure en temps réel, ou se base-t-il sur des souvenirs ?
3) Rien n'est pire que comparer sa nouvelle monte de pneus neufs avec ses anciens pneus usés dont on ne se rappelle que vaguement des performances lorsqu'ils étaient neufs.

Choisir un pneu X parce que A passe un obstacle et qu'il a des pneus X, alors que B n'est pas passé et qu'il a des pneus Y est aussi une erreur. Le style de conduite, le véhicule et la trajectoire sont aussi importants, sinon plus que la différence de pneus de même type mais concurrents.

Bon, voyons ce qui n'est pas subjectif


1. Savoir décoder les indications importantes portées sur les flancs des pneus.
1.a Les dimensions des pneus
1.b Les indices de charge et de vitesse
1.c Tubeless or not tubeless
1.d Le codage DOT
1.e autres indications

2. Les différents types de pneus

3. La pression

4. Les causes d'usures

5. la FAQ



1. Savoir décoder les indications importantes portées sur les flancs des pneus.

Pour illustrer ce chapitre nous allons prendre comme exemple un pneu MICHELIN O/R.

Cliquez sur la photo de ce pneu pour l'agrandir et pouvoir lire les inscriptions

Image

Les marquages importants sont :

1 : 7.50 R 16
2 : 116/114 N at 75 PSI
3 : 112 Q
4 : XZL
5 : TUBELESS
6 : MAY BE USED WITH TUBE
7 : 1250 kg (2755 lbs) at 520 kPa (75 PSI) 1180 kg (2600 lbs) at 520 kPa (75 PSI)
8 : M+S
9 : DOT FK WY BE9 X 3605 P




1.a Les dimensions des pneus

Sur la photo ci-dessus, le marquage 7.50 R 16 indique la dimension du pneu.
De même, sur la photo ci-dessous (cliquez dessus pour en augmenter la taille), le marquage 205/80 R 16 indique aussi la dimension.
Image

Dans 7.50R16 et 205/80R16, leRdans les deux marquages indique que le pneu est un pneu radial.
Dans le cas d'un pneu diagonal, il n'y aura pas de marquage : exemple : 7.50-16. Notons le marquage B pour les diagonals ceinturé, mais rare en ce qui nous concerne. Plus d'infos sur les différences entre radial et diagonal dans le chapitre 2.1.

Dans 7.50 R16et 205/80 R16, le16indique le diamètre de la jante en inch, soit 16" = 406,4 mm.
Les Land Rovers utilisent des jantes de 15" à 20" selon le véhicule est la monte de pneumatiques Par exemple le FREE peut être équipé de 195/80 R15pendant que le RR Sport peut être équipé par des 275/40 R20.
Pour les séries, les Def, les Discos I et II, les jantes de 16" sont en général l'équipement standard.

Notons que certains marquages ont le diamètre de jante indiqué en mm. Cela ne concerne pas les Land Rover.



Dans7.50R 16 et205/80R 16, les7.50et205/80donnent les informations sur la largeur du pneu et la hauteur du boudin.


Les marquages du type :
6.00-16,6.50-16,7.50R 16,9.00-16, sont un marquage impérial en inch qui donnent la largeur du pneu et la hauteur du boudin, les deux étant égaux.
Par exemple :7.50R 16 : largeur du pneu : 7.50 x 25.4 = 190,5 mm et donc hauteur du boudin = 190,5 mm
Le diamètre extérieur théorique du pneu vaut deux fois la hauteur du boudin ajouté au diamètre de la jante (190,5 x 2) + 406,4 = 787,4 mm.

Les marquages du type :
205/80R 16,235/85R 16,255/55R 19 sont des marquages métriques les plus usités. Le premier nombre, devant la barre de fraction, donne la largeur du pneu en mm. Le deuxième nombre, derrière la barre de fraction, indique en % du premier nombre la hauteur du boudin.
Par exemple :205/80R 16 : largeur du pneu = 205 mm. La hauteur du boudin vaut 80% de 205 soit 205 x 0.8 = 164 mm.
Le diamètre extérieur théorique du pneu vaut deux fois la hauteur du boudin plus le diamètre de la jante : (164 x 2) + 406,4 = 734,4 mm.
Ancienne exception à la règle : pour la hauteur de boudin égale à 80% de la largeur, le marquage "/80" est omis. De ce fait un 205 R 16 = 205/80 R 16, un 195 R 16 = 195/80 R 16 etc...

Une comparaison en fonction des dimensions théoriques (cliquer sur l'image) :

Image



Il existe d'autres type de marquage "exotiques" comme par exemple : 35 x 11.5 - 16. C'est le type de marquage que vous avez par exemple sur des pneus TT Simex.
35 indique le diamètre du pneu en inch : 35" = 889 mm
11.5 indique la largeur de la bande de roulement en inch aussi (11.5"= 292,1 mm), mais la largeur du pneu est supérieur (12,6").
16 indique le diamètre de la jante en inch
C'est un pneu diagonal.

Attention :
1) Les diamètres calculés à l'aide des marquages sont des diamètres théoriques. Le diamètre réel peut être différent. Les pneus rechapés genre Black Star ont souvent un diamètre supérieur. Le Michelin O/R est reconnu comme étant le plus petit des 7.50 R 16.
2) La largeur du pneu n'est pas la largeur de la bande de roulement en contact avec la route. Par exemple, le 205/80 R 16 Alpin a une largeur de bande de roulement de 163 mm, soit presque équivalent à la bande de roulement en contact avec la route pour le 750 R 16 O/R. Etonnant non ?

Notons que leCaprès le 7.50 R 16 que l'on voit sur la photo indique que ce pneu est prévu pour les utilitaires (petits poids lourds : light duty trucks).






1.b Les indices de charge et de vitesse


Sur le 7.50 R 16,116/114 N at 75 PSIet112Qsont les indices de charge et de vitesse.
Sur le 205/80 R 16,104Ssont aussi les indices de charge et de vitesse.

Le nombre est l'indice de charge, la lettre l'indice de vitesse.

Autant avec le Michelin Alpin en 205/80 R 16, c'est simple car il y a qu'un seul indice de charge et de vitesse :104 S, autant sur le O/R 7.50 R 16 cela devient sioux.

En fait, sur le 7.50 R 16, il y a l'indice de charge maxi pneu seul (116) et l'indice dans le cas de roues jumelée (114). Ces indices de charges ne sont valables que le pneu bien gonflé (75 PSI = 520 kPa = 5.20 bars) et à cette charge l'indice de vitesse est "N". Pour une charge maxi plus faible (112) l'indice de vitesse est plus haut : "Q".

D'après les tableaux ci-dessous on tire que :

1) Pour le O/R 7.50 R 16 :
A une pression de 5.2 bars (à froid), roue seule la charge maxi est de 1250 kg, et quand la roue est jumelée, la charge maxi est de 1180 kg. La vitesse maxi est alors de 140 km/h. Ceci sert à prendre en compte que dans le cas d'un jumelage, une roue supporte plus de poids que l'autre à cause des tolérances de fabrication.
Dans les autres cas, mais avec une pression selon constructeur, la charge maxi est de 1120 kg et la vitesse maxi de 160 km/h.
Il est aisé de comprendre que plus le pneu est chargé plus il se déforme et donc plus il chauffe ce qui limite sa vitesse. On accepte une "surcharge" mais en limitant la vitesse et ceci pour une pression donnée (pression élevée pour limiter la déformation sous charge).

2) Pour le 205/80 R 16 : charge maxi de 900 kg et vitesse maxi de 180 km/h

Attention :
a) en cas de dégonflage en TT, la vitesse et la charge maxi chutent à cause de la déformation importante de la carcasse.
b) il est accepté de monter des pneus d'indice de vitesse inférieur à la vitesse maxi du véhicule, si ce véhicule a une vitesse maximum supérieur à 160 km/h et si le pneu est un M+S d'indice Q. (Arrêté du 24 octobre 1994 relatif aux pneumatiques :Article 3, Modifié par Arrêté 2004-01-16 art. 1 JORF 10 février 2004)
c) la vitesse maxi peut être dépassée si la charge est inférieure à la charge maxi et vice versa. A part les véhicules roulant à des vitesses maxi de 60 km/h, il n'y a pas d'indications sur les charges ou vitesses supplémentaires possibles. Donc pour éviter de jouer à l'apprenti sorcier, respectez l'indice de charge et de vitesse.

Indice de charge :

Charges.JPG


Indice de vitesse :

vitesses.JPG



1.c Tubeless or not tubeless

Tubeless veut dire prévu pour être monté sans chambre a air.

Tubed veut dire qu'il est prévu pour être monté avec chambre a air

Il faut tenir compte de la jante. Elle est soit prévu pour être montée avec une chambre, soit sans. Si la jante ou le pneu n'est pas tubeless (soit l'un, soit l'autre, soit les deux), il faut une chambre à air.

Notre 7.50 R 16 est Tubeless, mais le manufacturier a prévu une utilisation avec chambre à air d'où l'indication "may be used with tube".

Il est toujours possible d'utiliser une chambre à air dans un pneu tubeless, mais de nombreux pneus tubeless ne sont pas prévus pour être équipés de chambre à air d'où un frottement important entre le pneu et la chambre à haute vitesse.

Attention :
Il est fortement déconseillé de monter une chambre à air dans un pneu tubeless monté sur une jante tubeless.
En effet, la conception de l'enveloppe tubeless et le profil spécial de la jante tubeless prévue pour ce montage ont, entre autres, la particularité de permettre l'étanchéité avant la mise en place des talons sur les sièges de la jante. De ce fait, il est donc très difficile de ne pas emprisonner d'air entre la chambre à air et le pneu

Sinon :
Une crevaison est moins dramatique avec un tubeless (et avec jante tubeless) car l'air s'échappe moins rapidement. En Europe, si votre jante le permet, un montage en tubeless (sans chambre) est conseillé.
Mais dans les coins reculés, loin de toute civilisation, le remontage d'un pneu avec chambre est plus simple.


1.d Le codage DOT

DOT veut dire Department Of Transportation. C'est un organisme officiel US, crée en 1966, qui a pour mission de s'assurer de la qualité du transport aux US. Le DOT édite des normes, dont la plus connue est celle liquide de freins.

Le DOT impose un marquage de 11 caractères sur les pneus : exemple : DOT FK WY BE9X3605P

Les deux premiers caractères indique le manufacturier et le lieu de fabrication. FK = Michelin à Cholet, France.
Les deux suivants, le type de dimensions.
Les trois suivants sont laissés aux bons soins du manufacturier.

Ensuite il y a le plus important pour l'utilisateur. C'est la date de fabrication en semaine et années. 3605 indique que notre Michelin O/R a été fabriqué la 36ième semaine de l'année 2005.
Avant l'année 2000, il n'y avait que trois chiffres. S'il n'y a que trois chiffres, n'utilisez pas ce pneu. Avec le temps, le pneu vieilli et la gomme se durcie. Même si le pneu n'est pas craquelé, même s'il n'est que peu usé, le pneu perd de sa capacité d'adhérence et peut devenir une savonnette. Notons que l'identification de la date de production d'une manière claire comme cela l'est date du début des années 70.

Il est fortement recommandé de changer les pneus, quelque soit l'état apparent, après les 11 ans qui suivent la date de fabrication.
Après 5 ans d'utilisation, il est recommandé de faire suivre très régulièrement l'état des pneumatiques par une professionnel. L'état visuel peut sembler bon, mais la gomme durcie et le pneu perd de son adhérence.


1.e autres indications

Sur notre 7.50 R 16, nous avons deux autres indications a ne pas laisser passer.
Le type du pneu : XZL
Le marquage M+S

M+S veut dire Mud + Snow, soit en français, boue et neige.
Le M+S indique que ce pneu est un pneu pour conditions hivernales ou toutes saisons. Mais cet indice est trompeur car il n'indique pas obligatoirement un pneu "neige" fait pour des conditions hivernales sévères du type neige/verglas/grands froid. Le marquage M+S n'indique que le fait que les sculptures offrent plus de traction dans la boue et la neige que des pneus été purement routier, c'est tout.

Un vrai pneu neige pour des conditions hivernales sévères a un indice supplémentaire à M+S, c'est une montagne avec un flocon. Regardez bien sur le flanc de ce 205/80 R 16, c'est juste avant le M+S. Ce 205/80 R 16 est un vrai pneu hiver.
Image
Pour obtenir le marquage du flocon et montagne, le pneu doit passer un essai normalisé ASTM F 1805 d'adhérence (de traction) sur de la neige et être meilleur, d'au moins 10% qu'un pneu de référence. La grande majorité des pneus ayant le flocon sont des pneus ayant une gomme qui se durci moins aux basses températures, mais ce n'est pas toujours le cas.


On peut voir sur le photo du 7.50 R 16 une série de chiffres qui suivent un E2 encerclé. Cela indique que ce pneu répond à une norme européenne. Bon, pour le choix d'un pneu, on peut vivre sans....je préfère vous envoyer lire ceci :
http://europa.eu/scadplus/leg/fr/lvb/l21043a.htm

Juste en passant, j'ai appris dernièrement (juillet 2009) qu'il y avait une réglementation européenne (2001/43/CE adoptée en 2007 au niveau du bruit de roulement des pneus et que les pneus devront y être conforme en 2009 (largeur pneu < ou = 185 mm), 2010 (de 195 à 215 mm) et 2011 ( à partir de 225 mm).
Les pneus répondant à la norme ont à la fin du numéro qui suit le marquage E2, un "s" pour sound (bruit) et un "e2".
Et bien, croyez le ou non, mes O/R qui datent de 2005 sont déjà homologués :
a.jpg

Reste qu'il y a des pneus TT type tractosor destroctor qui ne seront plus homologués pour la route.


Vos pneus peuvent être unidirectionnels. C'est à dire, que les sculptures ne sont pas symétriques et qu'il y a un sens de rotation à respecter. c'est le cas du Michelin 205/80 R 16 Alpin. Le sens de rotation à respecter lors du montage est dans ce cas indiqué sur le flanc du pneu.
Image



2. Les differents types de pneus.

2.1 radial ou diagonal

Radial (marquage R) indique une architecture créée par Michelin en 1946 et qui est le standard actuellement. C'est un architecture où les nappes sont disposée radialement de talon à talon avec dessus au niveau de la bande de roulement, des nappes croisées selon un angle dépendant du pneu. En opposition à l'architecture radiale, la diagonale (sans marquage ou marquage B) où les nappes sont disposées diagonalement, comme un bandage médical, de talon à talon. Le talon du pneu est ce qui est en contact avec la jante.

Diagonal (doc Michelin) :

Image

Radial (doc Michelin) :

Image

On voit que, dans le diagonal, toute déformation du flanc (dans un virage par exemple, ou sous la charge) a une répercution sur la partie au droit de la bande de roulement au contact avec la route.
Sur le radial, les nappes qui forment la bande de roulement ne sont reliés aux nappes qui forment le pneus que par de la gomme, c'est plus flexible. Toute déformation du flanc a donc une répercution bien moindre sur sur la partie "bande de roulement" en contact avec le sol. En ayant des flancs plus souple que la partie bande de roulement, on arrive a obtenir une faible déformation de la bande de roulement bien que les flancs se déforment. Donc dans un virage par exemple, les flancs se déforment, mais la bande de roulement reste "bien" à plat et en contact avec le sol.

Ceci explique la tenue de cap inférieur et de route bien inférieure des diagonaux par rapport aux radiaux.
Dans les conditions de circulations et les habitudes de conducteurs actuelles, les pneus diagonaux sont fortement déconseillés sur route.

Un Michelin O/R a une excellente tenue de route par rapport à un General Tires SAG diagonal. C'est le jour et la nuit, pourtant ce sont deux pneus 100% TT.

Notons aussi que le pneu diagonal chauffe plus que le radial. Ceci est dû au fait que les flancs sont plus rigides et que les nappes au droit de la bande de roulement subissent bien plus de cisaillements et de déformations. Attention à l'indice de vitesse des pneus diagonaux.

Le seul intérêt des diagonaux est qu'en utilisation pur TT, avec de faibles pressions, l'ensemble du pneu se déforme pour prendre la forme du terrain et qu'il y a un meilleur débourrage. Sur un radial la bande de roulement reste plus rigide, épouse moins bien le terrain et comme les crampons bougent moins les uns par rapports aux autres, débourre moins.



2.2 Les différents types de pneus modernes pour véhicules "4x4"

On peut classer les pneus en 5 catégories : Routiers, Tous chemins, Mixtes, Tout Terrains et enfin Hivers. A part la catégorie "Hivers", les limites de passage d'une catégorie à une autre, dans l'ordre indiqué ci-dessus, ne sont pas franches. Un mixte peut être classé 50% routier/50% TT alors qu'un autre pourra être 20% route/80% TT. De plus selon l'utilisation et la conduite, un routier peut aller dans un chemin et un TT rouler sur route...

En mettant un type de pneu dans une catégorie, on ne l'enferme pas dans cette catégorie, on indique seulement que ce pneu est adapté ou est le plus à même de donner satisfaction pour une utilisation habituelle des pneus de cette catégorie.

Un point important à ce rappeler : il n'y a pas de pneus excellents sur route et excellents en TT, et les mixtes sont moyens sur tous les types de terrains (de la route à la boue), mais excellent dans le compromis... :lol: :wink:

Deuxième point important : un fin pilote avec des pneus tout chemins passe souvent là où un bourrin avec des pneus TT ne passe pas 8). Avoir un pneu prévu pour le terrain aide, mais le paramètre important est la chose derrière le volant.

Les différences les plus visibles entre les catégories sont les sculptures sur la bande de roulement, sauf pour la catégorie hivers. Notons que plus les sculptures sont orientés TT, plus le pneu est bruyant.

Cliquez sur photo pour voir un agrandissement (doc Michelin).

Pneus catégorie "Hivers", proche du "Tous Chemins" mais avec gomme différente (moins dure à basse température)

ImageImage




Pneus catégorie "Route" : il y a plusieurs types, en effet on ne monte pas le même type sur un Freelander et sur un Range Rover Sport.

ImageImageImage


Pneus catégorie "Tous Chemins"
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Pneu catégorie "Mixte"
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Pneu catégorie "Tout Terrain"
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Si les sculptures ont une importance non négligeable, une différence notaire entre les catégories existe aussi et n'est pas visible : c'est la carcasse constituée par les nappes textiles ou métalliques.

Le TT est prévu pour pouvoir opérer à des pressions inférieures à 1 bar en terrain meuble, pas les autres. L'O/R peut descendre à 0,6 bars.
Plus on passe du Tous chemins ou TT, plus les flancs sont protégés à la ponction ou à la déchirure....plus le pneu est prévu pour résister aux agressions externes.

Attention : Plus le pneu est typé TT, plus sa tenue de route baisse et plus les distances de freinage augmentent ! Surtout sur route mouillée. Plus le pneu est typé TT, plus sa résistance au roulement augmente et plus la consommation de carburant augmente.


3. La pression


La bonne pression d'air dans le pneu est la pression donnée par le constructeur du véhicule.

3.1 Sur quoi sont basées les pressions constructeur ?

Il prend en compte la charge, la tenue de route, la résistance au roulement et le confort.

Les pressions sont souvent données pour toutes les charges et donc la charge maximum. Il est possible à l'arrière de diminuer un peu la pression lors d'un roulage à vide, ou faiblement chargé. Cela augmente le confort. LR l'indiquait dans ses anciens manuels d'ateliers de Defenders, mais ne le fait plus aujourd'hui, surement parce que certains oubliaient de regonfler quand ils chargeaient.....
Certains véhicules ont néanmoins des préconisations selon la charge.

Mais la différence de gonflage entre l'arrière et l'avant est aussi dû à la tenue de route désirée.
Les constructeurs font des voitures sous vireuses car le conducteur moyen et même les bons conducteurs en cas de surprise contrôlent mieux un voiture sous vireuse (qui a tendance à ne pas vouloir tourner) qu'une voiture sur vireuse (qui a tendance à vouloir aller en tête à queue). C'est la raison pour laquelle on recommande toujours de mettre les pneus en meilleur état à l'arrière. On veut avoir le train arrière qui "accroche" mieux à la route.
Plus on gonfle (jusqu'à une certaine pression) plus la pression de contact pneu route augmente et plus la gomme "s'incruste" dans les aspérités de la route et donc plus le pneu accroche. De plus plus la pression est élevée, plus le pneu est "rigide" et moins la bande de roulement et les crampons se déforment et moins il y a de dérive latérale. Au delà d'une certaine pression, la surface de contact devient trop faible pour l'utilisation (pression de contact très élevé et pas assez de crampons pour reprendre les efforts) et la gomme en contact avec le sol est soumise à trop de contraintes et "décroche".

Un déficit de pression sur l'avant crée une voiture sous vireuse.

Un déficit de pression sur l'arrière crée une voiture sur vireuse.

3.2 Pressions hors route

Comme le blocage de différentiel qui doit être utilisé que cela est nécessaire, on ne réduit la pression que si cela s'avère nécessaire.

En TT on réduit la pression pour augmenter la surface de contact entre le sol et le pneu. Cela diminue la pression de contact et réduit l'enfoncement dans le terrain meuble (sable par exemple). De plus, le pneu déformé a sa bande de roulement qui agit comme une chenille.
Mais à contrario, un pneu avec des hauts crampons doit être dans certaines conditions fortement gonflé pour réduire la surface de contact et donc augmenter la pression de contact par crampon pour que ceux-ci s'enfoncent bien et accrochent bien pour une bonne traction.

Il est nécessaire de bien "lire" le terrain, réfléchir et avec de l'expérience le bon choix de la pression en fonction de la nature du terrain se fera naturellement.

En régle générale, sur terrain meuble, on peut utiliser la règle des 50%, c.à.d. 50% de la pression donnée par le constructeur pour une utilisation route.
Par exemple :
Def 90 300 Tdi avec 7.50 R 16 :
Constructeur : 1.9 bars avant et 2.75 bars à l'arrière (tout chargement)
Nouvelle pression sur terrain meuble : 1 bars à l'avant et 1,4 bars à l'arrière.
Avec cette régle, ne pas dépasser 20 km/h.

Mais on peut dans certains cas descendre encore plus bas.
Nouvelle pression possible sur terrain meuble à vide : 1 bars à l'avant et 1,2 bars à l'arrière
Nouvelle pression, à vide, si utilisation de pneus adequates (comme le O/R) : 0.6 bars à l'avant et à l'arrière.

Attention : des pressions trop faibles peuvent faire que le pneu tourne sur la jante et peut être arracher la valve de la chambre à air. Soyez doux sur l'accélérateur.

Contrairement à ce que l'on pense, il est préférable de ne pas dégonfler en cas de boue peu profonde. En effet il est préférable que le pneu s'enfonce et aille cherche la partie dure du terrain au lieu de "flotter".

De même sur une piste caillouteuse (assez gros cailloux et à angles vifs), le risque de crevaison diminue avec la pression (plus la pression est haute, moins il y a de risque de crevaison). Certains surgonflent dans ces conditions. Au Maroc, sur pistes caillouteuses, je gonfle mes O/R à 3 bars. C'est un Def 90, pour un 110 ou un 130 bien chargé cela sera plus.

Sur piste à tôle ondulée, sans gros cailloux à angle vifs, on peut mettre 75% de la pression constructeur. Bien sûr il faudra limiter sa vitesse (65-70 km/h maxi).



3.3 Précision de la pression

La température et la pression atmosphérique font varier la pression.

La pression préconisé par le constructeur est une pression pneus à froid, c.à.d. pneus n'ayant pas roulé depuis 2 heures ou 3 km à allure réduite (données BF Goodrich/Michelin). Pneu chaud, mettre 0.3 bars en plus.

En hivers, la température étant plus basse, la pression diminue. Il est donc nécessaire de vérifier la pression en cas de chute de température ambiante.
Comme bonne approximation on peut retenir que l'on perd 0.1 bars par perte de 10°C.


Le manomètre de pression doit être de qualité. De très nombreux manomètres (seuls ou équipant une pompe) à bas prix donnent des pressions très fantaisistes. Les erreurs peuvent aller à plus de 1 bars de différence avec la pression réelle. Pourtant ces manomètres made in China porte l'étiquette du "TüV" !
Ayez un manomètre répondant à la norme NF EN 12645.

Perso j'ai cette pompe à pied dont le mano répond à la norme EN 12645 et en plus un petit mano portatif. Certes la pompe n'est pas donnée (40€) mais la qualité est là (sauf pour l'embout, mais corrigé depuis juillet 2006) .

Image


Note :

1 bar = 1.0197 kg/cm² = 100 kPa = 14,5037 PSI



3.4 les risques de la mauvaise pression :

a) des pressions trop éloignés des préconisations provoque une usure plus rapide de la bande de roulement. Usure au centre si trop gonflé, usure sur les bords si pas assez gonflé.

b) Un changement de comportement du véhicule. Par exemple, une perte de pression à l'arrière provoque un comportement sur vireur auquel le conducteur n'est pas habitué

c) Une trop faible pression provoque une résistance au roulement plus élevé, donc une consommation plus élevée

e) Une pression trop faible provoque une déformation élevée du pneu qui conjugué à la vitesse provoque une échauffement élevé et un risque de crevaison voir d'éclatement

f) Sur un pneu routier on considère qu'un sous gonflage de 20% provoque une perte de durée d'utilisation de l'ordre de 30%.

g) Le sous gonflage augmente le risque d'aquaplaning (hydroplanage). Une régle (Michelin) indique que le contact pneu/route diminue de moitié par chute de 0.5 bars.



4. les causes d'usures


Voici les usures les plus courantes.

Je passe sur les détériorations du type "plat sur bande de roulement" après un blocage de roue ou pneu détérioré après avoir supporté un poids, dégonflé, comme on peut voir sur des véhicules très peu, ou pas utilisés.

Note: sur les dessins, plus les sculptures sont profondes, plus le trait est gras. Donc les traits peu appuyés indiquent des sculptures peu profondes, donc une usure plus importante.

4.1 Usure sur les deux cotés

Nous avons là une usure plus accentuée sur les deux coté de la bande de roulement par rapport au centre de la bande de roulement.
C'est l'une des usures les plus courantes.
Ceci est dû au fait que le pneu n'est pas assez gonflé.

Image

4.2 Usure centrale

Nous avons là une usure plus accentuée sur le centre de la bande de roulement par rapport aux cotés de la bande de roulement.
Usure plus rare car due à un surgonflage

Image

4.3 Usure d'un coté uniquement

Nous avons là une usure plus prononcée sur un des cotés de la bande de roulement.
Cette usure peut être due à plusieures causes :
a) mauvais carrossage (deux pneus du même essieu usé du même coté : interne pour les deux ou externe pour les deux)
b) mauvais pincement (deux pneus du même essieu usé du même coté : interne pour les deux ou externe pour les deux)
c) surcharge sur les essieu non rigide : usure interne sur les deux pneus
d) mauvais alignement des deux essieux si l'usure est coté externe sur un pneu et interne sur l'autre pneu du même essieu
e) essieu rigide déformé

Dans les cas de mauvais pincement ou/et de mauvais alignement, cette usure va souvent de paire avec une usure en escalier de bord à bord.

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4.4 Usure en facettes

Nous avons là une usure en facette de la bande de roulement.
Le pneu dribble.
La plupart du temps la cause est due à un amortisseur fatigué ou/et un balourd important.
Mais on peu ajouter :
a) suspension détériorée
b) stationnement fréquent sur un sol pollué par de l'huile ou des agents chimiques
c) utilisation fréquemment agressive des freins (plusieurs plats)

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4.5 Usure en escalier de bord à bord

Nous avons là une usure en escalier de bord à bord de la bande de roulement.
Le pneu subit une dérive importante soit par désalignement (mauvais pincement ou essieu désaligné) soit par conduite fréquement agressive dans les virages.

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4.6 Usure en escalier dans le sens périphérique

Nous avons là une usure en escalier des crampons dans le sens périphérique.
Sous couple important (principalement le freinage) les crampons se déforment et ne reposent plus à plat sur le sol. C'est d'autant plus vrai que le pneu a une gomme tendre et de hauts crampons. Les pneus TT sont donc plus sensible à cette usure que les pneus routiers. La forme des crampons et la carcasse du pneu ont aussi une influence. Il y a donc des pneus plus sensibles que d'autres.

Si l'usure en escalier est dans le sens périphérique uniquement, il n'y a qu'une seule solution pour diminuer cette usure : appliquer moins de couple sur le pneu ou/et changer pour une marque ou type de pneu moins sensible à cette usure.

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5. la FAQ

5.1 Je roule avec des 7.50 R 16 sur des jantes de 5.5", est-ce que je peux mettre des 235/85 R 16 ?

Ce n'est pas conseillé de mettre des 235/85 R 16 sur les jantes de 5.5" de large, même s'ils sont nombreux à le faire.
D'ailleurs en regardant les tableaux des manufacturiers de pneumatiques, la largeur minimum de jante pour le 235/85 R 16 est de 6.0".

5.2 Pour économiser mon différentiel central, je gonfle mes pneus pour avoir le même rayon sous charge. Est-ce une bonne idée ?

Supposer qu'avoir le même rayon sous charge aux quatre roues permet d'avoir la même vitesse de rotation de l'arbre de transmission avant et arrière n'est pas vraiment juste. En effet le rayon sous charge se modifie avec la vitesse.

Il y a deux phénomènes :
a) l'air dans le pneu se voit soudainement comprimé radialement en entrant dans la zone où le pneu est écrasé par la charge. Il y a donc création d'un effort tendant à soulever la jante.
b) avec la vitesse de rotation, la force centrifuge joue son rôle. Dans la zone de contact pneu roue, la force centrifuge appliqué aux éléments du pneu s'oppose à l'effort du sol au pneu (réaction au poids). Plus la vitesse augmente moins le pneu est écrasé.

Si en statique les pneus sont gonflés pour avoir, tous, le même rayon sous charge. Alors, en roulant, les pneus les moins chargés auront leur rayon sous charge qui augmenteront plus vite que ceux plus chargés.

Ceci est encore rendu plus compliqué car il existe un faible glissement entre le pneu et le sol. Glissement repris en parti par la déformation de la gomme. Il y a glissement sans perte d'adhérence. Par glissement, on entend la différence théorique entre vitesse roue et vitesse sol.

Donc, il est impossible d'avoir l'arbre avant et l'arbre arrière tournant toujours à la même vitesse.

Ensuite, avoir le même rayon sous charge aux quatre pneus amène à se rapprocher d'un comportement neutre (ni sous vireur, ni sous vireur). Suivant l'état de la chaussée, suivant le transfert de charge (accélération ou freinage) et enfin suivant les pertes probable de pression, le véhicule peut tantôt être sur-vireur, tantôt être sous-vireur. Le conducteur ne sera jamais vraiment sûr de la réaction de son véhicule.

Finalement, LR a bien conscience que le différentiel central fonctionnent toujours, même en ligne droite. Si cela était vraiment un problème, cela se saurait et nous aurions des véhicules peut être équipés différemment.


5.3 Quel est le meilleur pneu pour faire le tour du Monde ou aller au bout de ce monde ?

On peut faire le tour du monde en 2CV avec des pneus d'un autre age prévus pour la route....

Ce n'est pas une plaisanterie, c'est une constatation.

Néanmoins, je pense que l'on peut poser des priorités dans le choix d'un pneu.
a) il vaut mieux avoir un pneu sur lequel on roule, que pas de pneu. Donc, il faut une pneu résistant aux chocs (qui puisse amortir), résistant aux déchirures et aux ponctions, quitte à sacrifier le confort et la tenue de route. A quoi cela servirait d'avoir un pneu qui tient bien la route s'il est déchiré loin de toute civilisation ?
b) il doit pouvoir être réparé facilement et remonté facilement
c) il doit être adapté, au minimum, aux chemins ou aux routes en mauvaise état.

Tout concourt à l'utilisation d'un pneu mixte ou TT avec une bonne hauteur de boudin (pour amortir les chocs), monté avec chambre à air (plus simple à regonfler après réparation).

Chauvin que je suis, j'irai bien sûr vers le O/R qui existe en 7.50 R 16, 235/85 R 16 et même en 205/80 R 16.

5.4 Il n'existe plus de pneu typé "sable", quel pneu prendre à la place ?

Si il existe encore (merci Cyriland), mais uniquement en 7.50 R 16 pour nos véhicules. C'est le bien connu Michelin XS, mais il est dans la gamme Poids Lourds.

Sinon, en l'absence de pneus sable, il vaut mieux éviter les pneus "Mud", sauf s'ils sont usés. Donc il vaut mieux prendre de préférence des tout chemins, larges de préférence et dégonfler.

Avec des mixtes et des Mud (100% TT), il faut bien dégonfler (pas trop car dans le sable il faut de la puissance moteur) et bien doser les gaz selon la vitesse du véhicule.

Si l'on sent que le véhicule veut s'arrêter, tourner le volant de droite à gauche (etc...) et si cela ne suffit pas, ne surtout pas insister pour éviter que le véhicule s'enfonce.


5.5 Je voudrai monter des pneus de plus grand diamètre pour augmenter la garde au sol, que conseillez vous ?

En premier lieu un petit rappel sur les possibilités légales de changement de diamètre de pneu :
Depuis Juillet 2003, la règle est la suivante :
Le diamètre extérieur (théorique) du pneu peut varier de +/-3% de la différence entre le diamètre extérieur (théorique) et le diamètre nominal de la jante.

Exemple : 235/85 R 16 O/R, diamètre extérieur théorique : 805,9 mm.
Diamètre de la jante nominale = 406.4 mm
Différence : 399,4 mm
Diamètre maxi admissible : 805,9 + (399,4 x 3%) = 817,9 mm
Diamètre mini admissible : 805,9 - (399,4 x 3%) = 793,9 mm

Bon, hors conditions légales, on peut monter des dimensions de plus grand diamètre mais :
a) il faut vérifier que suspension en butée, le pneu ne vient pas en contact avec le passage de roue
b) il faut vérifier qu'en braquant à fond, le pneu ne vient pas toucher le passage de roue. Il y a pour certains véhicules des butées réglables. Augmenter le déport en changeant de jante ou en ajoutant des entretoises n'est pas toujours la meilleure idée, à voir selon l'utilisation.
c) le véhicule va tirer plus long et il faut vérifier l'influence du changement sur les performances du véhicule :http://www.landroverfaq.com/viewtopic.php?t=1117. Il sera peut être nécessaire de changer les ratios de pont.
d) l'effort de freinage au niveau des étriers devra être plus élevé pour obtenir la même décélération.
e) le centre de gravité du véhicule est plus haut donc les transferts de charge sont plus importants
f) dans les virages, les contraintes sur les roulements de roues et les pivots de direction seront plus élevées
g) le rayon de braquage augmente
h) la hauteur du véhicule augmente et donc certains garages ou certains parkings ne peuvent plus être utilisés.
i) l'augmentation des hauteurs de boudin va souvent de pair avec une moins bonne tenue de route.
j) les indications de l'odomètre et du tachymètre sont faussés.

Maintenant à vous de voir.


5.6 Passer du 205 R 16 au 7.50 R 16 ne suit pas la législation sur les possibilités de changer de diamètre de pneu, pourtant plein de propiétaires de def 90 le font.

Le Def 90 est homologué aussi bien avec le 205/80 R 16 qu'avec le 7.50 R 16.
Passer d'une dimension à l'autre, ou une autre dimension homologuée pour le Def 90 est légal.
Reste que les indications de l'odomètre et du tachymètre changent. Pour remetre en configuration adéquate les compteurs, il faut changer un petit pinion dans la boite de transfert :
le pinion fait 20 dents si équipé de 7.50 R 16 (ou équivalent), et la couleur serait bleu.
Pour le Def en 205 R 16, le pinion fait 22 dents et serait jaune.
Il existe un pinion 21 dents pour le Def 90 50ième anniversaire Limited Edition.

5.7 Quels sont les avantages de prendre des pneus plus large ?

A type de pneu identique et même diamètre :

Un pneu plus large améliore la tenue de route.
Lorsque le véhicule est en mouvement, de moins s'enfoncer dans le sable. Le pneu étant large, le sable a plus de difficulté à contourner le pneu par les cotés et donc passe mieux sous le pneu.

Mais ce qui est vrai pour le sable et aussi vrai pour l'eau et la boue. Un pneu large partira en aquaplanning plus rapidement (c.à.d. à un vitesse inférieure) avec les risques de perte de contrôle du véhicule qui en découle.
De plus les manœuvres à l'arrêt (braquage des roues) induiront des contraintes supérieures dans la direction et le rayon de braquage peut être réduit (vérifier que le pneu ne touche pas le passage de roue).

Enfin, les pneus larges augmentent la consommation de carburant.

Contrairement à ce que l'on peut penser, un pneu plus large n'augmente pas d'une manière proportionnel à l'augmentation de la largeur la surface de contact pneu/sol.
On peut expliquer la chose d'une manière simpliste et approximative (c'est plus complexe que cela) :
Soit un pneu gonflé à 2 bars soit à peu près 2 kg/cm². Soit 500 kg sur le pneu. La surface pneu sol devient égal à 250 cm².
Si le pneu fait 17 cm de large au niveau de la bande de roulement, le contact pneu/sol aura une longeure de 14,7 cm.
Maintenant prenons le même pneu, mais en 20 cm de large au lieu de 17 cm. La longueur de la surface de contact devient 12,5 cm.....


5.8 Pourquoi la circonférence de roulement donnée dans les tableaux des pneumaticiens ne correspond pas à la circonférence réelle du pneu ?

La circonférence de roulement donnée dans les tableaux des manufacturiers est la distance parcourue par le pneu en un tour sous charge et à une certaine vitesse.

La circonférence "réelle" du pneu provient du diamètre sans charge.

La circonférence de roulement est donnée sous charge et à une certaine vitesse (qui fait varier le rayon sous charge, explication au 5.2). Par exemple, un tableau pour camions de Bridgestone donne pour la charge correspondant à l'indice de charge et une vitesse de 55 miles/hour (88 km/h)

Le rayon sous charge des tableaux est donné pour une charge égale à l'indice de charge et à l'arrêt.

Il faut ajouter le faible glissement du pneu par rapport au sol. Par glissement, on entend la différence théorique entre vitesse roue et vitesse sol. En effet les nappes de la bande de roulement s'oppose à la vitesse imprimée par le rayon sous charge. La nappe a tendance a vouloir se comporter comme une chenille en se "déroulant". Mais la nappe est solidaire de la jante via la gomme et les nappes radiales. Le "glissement" qui n'est pas un glissement tel que l'on l'entend en mécanique est repris en partie par la déformation de la gomme. Les crampons entrant dans la surface de contact travaillent différement par rapport à ceux sortant de la surface.
Le glissement augmente avec le couple moteur ou couple de freinage. D'ailleurs, le freinage maximum est obtenu avec un glissement de l'ordre de 10 à 20%.

C'est pour cette raison que la circonférence d'un cercle calculé avec le rayon sous charge (à l'arrêt), avec le diamètre à vide ne sont pas égaux à la circonférence de roulement.

Exemple en prenant un 235/85 R 16 O/R :
Diamètre à vide : 814 mm -> cercle de circonférence de 2557 mm
Rayon sous charge : 363 mm -> cercle de circonférence de 2344 mm
Circonférence de roulement : 2450 mm

5.9 Quand faut-il changer son pneu ?

La loi indique que les pneus doivent être changé si la profondeur des sculptures est inférieures à 1.6 mm.
Il existe des témoins d'usure en forme de bosse entre les crampons.

Mais rouler jusqu'au témoins d'usure et considérer que le pneu doit être changé qu'à ce moment est une mauvaise idée.

Des pneus mixtes ou TT n'auront plus assez de hauteur de crampons. Cela serait comme aller faire du TT avec des pneus route....

La distance de freinage sur chaussée mouillée devient dangereuse.
Par exemple, résultat d'un test pour un freinage de 100 km/h à 0 km/h en fonction de l'usure.

Profondeur de sculptures de 8.0 mm : 59 m
Profondeur de sculptures de 3.0 mm : 63 m
Profondeur de sculptures de 1.6 mm : 80 m
Profondeur de sculptures de 1.0 mm : 97 m

Ensuite, moins les sculptures sont profondes, plus vite le véhicule partira en aquaplaning.

Donc il y a la limite légale et la limite raisonnable.

Il est conseillé de changer les pneus avant que la profondeur des sculptures soit inférieure à 3 - 3.5 mm.

Notons que des pneus "usés" pourront faire de bon pneus "sable".

Notons aussi que les pneus vieillissent (la gomme durcie), et après 5 ans d'utilisation, leur adhérence peut diminuer, même si l'état visuel et la profondeur des sculptures sont corrects.

5.10 Est-ce qu'un pneu "Mud" (boue) est adapté au "Rock crawling" (ramper sur les rochers) .......

5.11 Faut-il permuter les pneus ?

Il est recommandé de permuter les pneus pour égaliser l'usure des quatre pneus.

Mais il ne faut pas trop attendre pour faire la permutation car mettre des pneus avant nettement plus usés à l'arrière n'est vraiment pas conseillé. Rappel : les meilleurs pneus doivent être mis à l'arrière.

Il faut donc permuter régulièrement, tous les 10 000 km pour ceux qui ont le pieds lourd, tous les 20 000 km pour les conducteurs qui savent prendre leur temps.

La régle de la permutation en "X" est la règle généralement recommandée, sauf pour les pneus ayant un sens de rotation.

Règle de la permutation en "X" :
La roue avant droit prend la place de la roue arrière gauche et vice versa.
La roue avant gauche prend la place de la roue arrière droite et vice versa.

Pour les pneus ayant un sens de rotation :
La roue avant droit prend la place de la roue arrière droit et vice versa.
La roue avant gauche prend la place de la roue arrière gauche et vice versa.

Ne pas oublier de gonfler ou dégonfler pour avoir les pressions adéquates.


Note : perso, je permute aussi avec la roue de secours, qui est équipée avec le même pneu et qui a le même age.
A la permutation, je note les usures des 5 roues. La roue ayant le pneu le plus usé (il y a des ex aequo...) part en roue de secours. Les deux moins usés vont à l'avant.
Ce n'est pas possible avec des pneus ayant un sens de rotation.

5.12 Est-ce que je peux rouler avec des pneus d'indice de charge et de vitesse différents ?

Oui et non.

Oui si la différence est entre l'essieu avant et l'essieu arrière et que sur le même essieu les pneus sont les mêmes.

Non si les pneus d'un même essieu ont un indice de charge et de vitesse différents.

5.13 Dois-je avoir les mêmes pneus sur les quatres roues ?

Ce n'est pas obligatoire, même si cela est recommandé. Il faut seulement que les quatre roues aient la même structure (radiale ou diagonale).
Par contre sur un même essieu, c'est obligatoire.

Ce que dit la loi (en cette fin 2007) :

Depuis le 1er janvier 1995 l'article R59 du Code de la Route est complété par l'arrété du 24/10/94 qui prévoit notamment :


Article 3 :
"Il est interdit de monter sur les véhicules automobiles et leurs remorques visés par le titre II du code de la route :
3.1 Des pneumatiques de structures différentes, à l'exclusion de l'éventuel pneumatique de secours à usage temporaire.
3.3 Des pneumatiques de types différents sur un même essieu, qu'il soit à roues simples ou à roues jumelées.
3.4 Des pneumatiques sur lesquels figurent un indice de capacité de charge ou un symbole de catégorie de vitesse inférieurs aux capacités maximales prévues par le constructeur du véhicule. "


Article 9 :
Les dispositions du présent arrêté sont applicables :
- aux pneumatiques fabriqués à dater du 1er janvier 1995 ;
- aux véhicules neufs mis en circulation à partir du 1er janvier 1995.
Lorsque le code de la route interdit de monter des pneus de structures différents sur un même essieu ( article 3, point 3.2 et 3.3)
Il entend selon le Journal Officiel de la CE N°1 129/105 du 14/05/1992 que les pneus doivent être à la fois de :
- même marque
- même dimension
- même catégorie d'utilisation ( ex. route, neige, tout terrain)
- même structure : radiale ou diagonale
- même code de vitesse
- même indice de capacité de charge


5.14 Ma roue de secours est un pneu directionnel. Puis-je le monter et le faire tourner dans le sens contraire de la flèche sans danger ?

Un pneu directionnel est un pneu dont le manufacturier recommande l’utilisation selon un sens de rotation défini.

On peu donc se poser une question quand la roue de secours est équipée d'un pneu directionnel : que se passe-t-il si je monte la roue de secours à la place d'une roue prévue pour tourner dans l'autre sens. Est-ce dangereux ? mes distances de freinages sont-elles augmentées ?

Voici la recommandation des manufacturiers Bridgestone, Continental, Goodyear Dunlop, Kleber, Michelin et Perelli :
Sur un véhicule dont la roue de secours est équipée d’un pneumatique directionnel, en cas de crevaison ou d’avarie, celui-ci ne pourra être utilisé dans le bon sens de rotation que lorsqu’il sera monté sur un des cotés du véhicule.
Néanmoins, monter un pneumatique directionnel dans le sens inverse de rotation ne présente aucun danger. En effet, bien que le pneumatique ne soit pas monté selon la recommandation du manufacturier, la performance globale et le comportement ne sont pas modifiés.
Cependant, l’utilisation d’un pneumatique directionnel dans le sens inverse de rotation doit être déconseillée et considérée comme une mesure temporaire. Une utilisation prolongée d’un pneumatique directionnel dans ces conditions peut conduire à une augmentation des niveaux de bruit et de vibrations à l’intérieur du véhicule.



5.15 Quels sont les avantages d'un gonflage à l'azote ?

Les pneumatiques de nos Land Rover sont prévus pour être gonflés à l'air. Notons au passage que l'air contient 79% d'azote. Alors pourquoi remplir à 100% d'azote ?

En fait il y a deux principaux avantages qui, AMHA, ne sont pas suffisant pour accepter de payer entre 10 et 15€ un gonflage à l'azote.....surtout que cela ne sera jamais à 100% d'azote, sauf faire le vide dans le pneu avant gonflage. Au maximum, lors du premier gonflage à l'azote, on aura vers les 90-92 % d'azote.

1) De par les caractéristiques de l'azote, une pneu gonflé à l'azote perdra moins rapidement la pression si cette perte est due à la perméabilité naturelle du pneu. Entre nous, il suffit de vérifier la pression des pneus à échéances régulières et d'utiliser de l'huile de coude gratuite pour refaire la pression gratuitement. Ce n'est pas parce que le pneu est gonflé à l'azote qu'il ne perdra pas de pression. La perte de pression n'est que plus lente, c'est tout. Six fois mois vite ?
Le réduction de la consommation et la moindre usure des pneus gonflés à l'azote repose uniquement sur le fait qu'entre deux vérifications de la pression du conducteur lambda, le pneu gonflé à l'azote sera moins sous gonflé, car perte de pression plus lente. Mais, l'usure et la consommation de carburant sera la même, que le pneu soit gonflé à l'azote ou à l'air, si les pressions sont identiques.

2) L'air qui est utilisé pour gonfler les pneus est celui de l'environnement immédiat et il contient donc de l'eau. De nombreux systèmes d'air comprimé comportent des déssicateurs, mais ils sont rarement maintenus dans les garages (si équipé de déssicateurs) et votre pompe à pied n'en a pas. Donc, avec de l'air, nous avons un environnement dans le pneu propice à la corrosion. C'est moins le cas avec un gonflage à l'azote car l'azote est livré avec un très faible taux d'humidité.
Certains argumentaires indiques les corrosions de valves, des jantes, voir même des éléments métalliques des pneus. Ou bien encore que l'oxygène fait vieillir plus rapidement les caoutchouc du pneu.
Perso, je ne pense pas que l'avantage d'un gonflage à l'azote, pour des raisons de corrosion et de vieillissement de pneus, soit vraiment rentable.

Il existe aussi d'autres avantages, mais on s'éloigne fortement de l'utilisation de nos Lands, quoique.

Sur certaines voitures de course, la F1 par exemple, les températures des roues peuvent devenir très élevées. L'eau contenu dans l'air peut se transformer en vapeur créant des variation de pression suffisant pour changer la tenue de route. Un gonflage à l'azote diminue ce problème.

L'azote est un gaz inerte. En cas de surchauffe anormale, le pneu peut commencer à ce consumer par combustion en cas de présence d'oxygène. Le risque est réduit si le pneumatique est gonflé à l'azote. De plus, dans des milieux à risques, il vaut mieux utiliser un gaz inerte. C'est pour ces raisons que les pneus d'avion sont gonflés à l'azote. Les pneus de métro aussi.


AMHA : le gonflage à l'azote, à 12 Euros à chaque fois ? Non merci.



5.16. J'ai un problème avec les pneus qui sont un peu fissurés sur les flancs, les bandes de roulement sont nickel (usure à 20% maxi).
Est ce qu'il n'y aurais pas un vieux truc de vieux mécano, qui me permettrais de les rebouchés (les fissures) c'est juste pour pouvoir passer au cont. tech.


Il n'y a aucun truc de vieux mécano pour reboucher les fissures pour rendre un bon aspect pour leurrer le technicien du CT, sauf s'il est aveugle. Il faut un très bon travail de maquillage qui n'est pas à la portée de tous.

Mais la vrai question est pourquoi de pas monter des pneus neufs ou en bon état ?

Les flancs fissurés sont le signe d'une exposition prolongée à la lumière, à la chaleur et à l'ozone. C'est le signe d'un pneu qui a vieilli avec une gomme qui a durcie diminuant l'adhérence et une gomme fissurée fragilise la structure. Il n'est vraiment pas conseillé de rouler avec de tels pneus sur route avec les conditions de circulation actuelles car les conditions d'adhérences sont trop fortement diminuées, même si les sculptures sont encore bonnes. On ne s'en rend pas compte jusqu'au moment où il faut faire un freinage fort et/ou prendre un virage à une vitesse inadéquate. L'excuse, juste pour le CT ne tient pas car pour aller au CT, il faut prendre la route... à moins que cela soit sur un plateau.... et puis, AMHA, le CT passé, j'en connais beaucoup qui ne pourront pas s'empêcher de rouler bien plus que de seulement revenir à la maison. On n'apprend pas au vieux singe à faire la grimace.

Si les moyens financiers ne permettent pas de prendre des pneus neufs, il existe des pneus d'occasion mixtes ou TT, dont la gomme est encore bonne et dont les sculptures ont une profondeur supérieure à 1.8 mm. Ils sont encore acceptable pour la route mais changés par des neufs car leur performance en TT est trop diminuée.


5.17 Quel est la différence d'usure maximum entre deux pneus monté sur mon véhicule ?

La loi indique seulement que la différence de profondeur des sculptures des deux pneus sur un même essieu ne doit pas dépasser 5 mm.
AMHA, c'est déjà trop. Et cela accepte aussi que certains peuvent rouler avec des pneus TT neuf à l'avant et usés, jusqu'à rester les 1.6 mm réglementaire de profondeur de sculptures, à l'arrière. Configuration que l'on sait être dangereuse.

Un peu de bon sens et une permutation régulière des pneus permet d'avoir une usure plus ou moins semblable (à 2 mm près) sur les quatre pneus.



5.18.......
Dernière édition par The Pater le 31/07/2012 8:46, édité 26 fois.
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Message non lupar The Pater » 08/12/2007 18:16

Bon, après presque 1 mois, je décide de jeter mon sujet dans la fosse aux lions.

J'ai pas fini, mais cela viendra. De toute façon c'est un sujet que je ferai évoluer pour ajouter des questions , remettre à jour ou faire des corrections.

A partir de maintenant, toute modification vous sera annoncée.

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Message non lupar legecko » 08/12/2007 19:22

bravo pater et merci, un sujet sérieux avec quelques pointes d'humour........


façon de parler ... les pointes étant les ennemis des pneus. :lol:
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Re: Savoir lire les pneus et FAQ sur les pneus

Message non lupar Cyriland » 09/12/2007 4:13

Merci pour ce sujet The Pater !

The Pater a écrit :5.4 Il n'existe plus de pneu typé "sable", quel pneu prendre à la place ?


Pour info, on trouve encore les Michelin XS en 7.50R16 dans la gamme poids lourds du manufacturier (ici). D'ailleurs il me semble que Land Rover propose d'en équiper en option les Defender neufs. Sinon, ta pompe à pied a l'air pas mal ! Est-elle suffisamment rapide pour que le regonflage des quatre pneus ne soit pas trop fastidieux ?
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Re: Savoir lire les pneus et FAQ sur les pneus

Message non lupar legecko » 09/12/2007 9:37

Cyriland a écrit : Sinon, ta pompe à pied a l'air pas mal ! Est-elle suffisamment rapide pour que le regonflage des quatre pneus ne soit pas trop fastidieux ?


pour ma part j'ai opté pour une pompe electrique (12 V a brancher sur la batterie grand débit dite spéciale 4X4 ) mais je n'ai jamais fait le test de durée pour 4 pneus !!!. en tout cas regonfle bien en pneu a plat en quelques minutes sans effort :wink:
la pompe a pied du pater est pas mal en tout cas...
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Message non lupar phy » 09/12/2007 10:53

Je m'inscris pour voir le reste :wink:
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Message non lupar lolo90 » 09/12/2007 11:11

Moi ce que je préfère dans cet article , c'est le début ...

Un tout petit sujet ...

Félicitations, très intéressant , très instructif .. comme toujours avec The Pater ... Merci M'sieur ...
ils ne savaient pas que c'était impossible alors ils l'ont fait ..

Qui ne tente rien n'a rien ...
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Re: Savoir lire les pneus et FAQ sur les pneus

Message non lupar The Pater » 09/12/2007 15:37

Cyriland a écrit :Pour info, on trouve encore les Michelin XS en 7.50R16 dans la gamme poids lourds du manufacturier (ici). D'ailleurs il me semble que Land Rover propose d'en équiper en option les Defender neufs.


Arrrghhhh, voilà une info qui est importante. Merci.

Le Michelin XS est connu pour être l'un des meilleurs pour le sable et il semblait avoir disparu.

Sinon, ta pompe à pied a l'air pas mal ! Est-elle suffisamment rapide pour que le regonflage des quatre pneus ne soit pas trop fastidieux ?


Pas rapide du tout ! Mais précise.

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Message non lupar Plaff » 10/12/2007 20:55

Bonjour The Pater,

Bien ton topo sur le pneu. par contre, il faut revoir un peu la partie avantage du radial et du diagonal. Ce que tu dis est OK mais il existe des démos plus instructives (notament les croisements des nappes carcasses et sommet en triangles indéformables sur du radial alors que ce sont des parallélogrammes déformables sur des diagonals.

je recherche quelques docs et je t'envoie ça (faudra regarder les droits ou citer les sources).

A plus tard

Didier

PS : jolie BM grise.....
Plaff,
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The Pater
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Message non lupar The Pater » 10/12/2007 21:09

Plaff a écrit :je recherche quelques docs et je t'envoie ça (faudra regarder les droits ou citer les sources).


Si tu as quelque chose de beaucoup plus pédagogique (et que cela me plaise :wink: ), je suis preneur.

En te remerciant par avance.

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Message non lupar dominic violon » 16/12/2007 5:29

Chapeau, je viens de voir cette inter
Bons Paysages à tous
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Message non lupar Normand 1400 » 16/12/2007 10:09

The Pater a écrit :Bon, après presque 1 mois, je décide de jeter mon sujet dans la fosse aux lions


Ah bon?

On est des lions, maintenant? :D

J'ai plutôt l'impression que tous autant qu'on est, on est en train de réaliser quelque chose de pas mal du tout... :wink:
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Message non lupar The Pater » 27/12/2007 17:03

J'ai fait la partie usures des pneus en me focalisant sur les plus courantes et donc, pour l'instant je considère avoir fini ce "petit" sujet.

Bien sûr j'apporterai des modifs ou des ajouts s'il faut.

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Message non lupar godefroi45 » 27/12/2007 18:47

Beau resumé (sic) de The Pater ! :)


J'ai une petite question concernant les structures, dans ton sujet tu dit qu'il n'existe que les diagonaux et les radiaux, ce qui est communément admis. Néanmoins, il me semble qu'il en existe d'autre, moins connues, notamment utilisées par mickey thompson ce me semble, sur certains baja belted, en gros une structure semi radiale....Quelqu'un en sait il plus ?
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Message non lupar The Pater » 27/12/2007 21:14

godefroi45 a écrit :mickey thompson ce me semble, sur certains baja belted, en gros une structure semi radiale....Quelqu'un en sait il plus ?


Je suis allé sur le site de ce fabriquant. Je n'ai pas trouvé d'explications sur le structure des pneus baja belted. Il me semble que se sont des diagonaux.

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Message non lupar Frédéric_Dept79 » 27/12/2007 21:18

Bias belted c'est diagonal.
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Message non lupar godefroi45 » 28/12/2007 17:34

J'ai peut etre confondu, ce n'est pas forcement le mickey baja, mais il me semble bien qu'il y a eu des pneus dans les années 80 du moins ayant un type de structure ni diagonale ni radiale... :oops:
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Re: Savoir lire les pneus et FAQ sur les pneus

Message non lupar christian13 » 05/05/2008 12:06

Très bel exposé, qui permet de bien comprendre la théorie du PNEU;

Est ce que certains pourraient l' étayer de leur propre retour d' expérience pour enrichir le débat "MUD ou MIXTE pour partir en voyage" ?

Il est évident qu'aucun pneu n'est parfait partout, et que les mixtes (par exemple les BF All Terrain) semblent les plus apropriés pour "voyager" (95% de route ou piste et 5% de passages un peu plus délicats);
mais il est pourrait être tentant de partir avec des Mud pour être plus tranquile le jour ou il y a un oued à traverser...

Quels sont exactement les inconvénients des MUD par rapport au All Terrain ?
1/ est ce que les Mud font consommer plus que les Mixtes ? (si quelqu'un a comparé ses conso...)
2/ est ce que sur route les MUD s'usent plus vite que les mixtes ? (combien peut on faire de bornes avec un train de Mud)
3/ est ce que les Mud tiennent moins bien la route que les mixtes ?

merci d'avance pour vos témoignages qui devraient en aider plus d'un
110 300Tdi Hard Top,
puis 110 Td5 Crew Cab,
puis 110 Td5 Crew Cab Tomb Raider,
puis 130 Td5 Crew Cab,
puis 90 Td5 SW Black Edition,
puis 90 Td5 SW G4 Edition,
puis 110 Td5 SW SE,
et enfin le 110 Td5 SW G4 Edition de mes rêves
:D
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Re: Savoir lire les pneus et FAQ sur les pneus

Message non lupar The Pater » 06/05/2008 2:42

christian13 a écrit :1/ est ce que les Mud font consommer plus que les Mixtes ? (si quelqu'un a comparé ses conso...)


Oui, dans le cas général

2/ est ce que sur route les MUD s'usent plus vite que les mixtes ? (combien peut on faire de bornes avec un train de Mud)


La plupart des MUD s'usent plus vite mais certains MUD tiennent très bien la distance. Cela dépend de la conduite et des marques.
Il n'est pas possible de donner un kilométrage. Certains ne feront que 20000 km, d'autres plus de 140000 km avec exactement les mêmes pneus.

3/ est ce que les Mud tiennent moins bien la route que les mixtes ?


Si tu compares dans une même marque, la réponse est oui. En effet les MUD tiennent moins bien la route que les mixtes. Mais j'ai eu des surprises avec des mixtes très TT qui tenaient moins bien que mes O/R (OK, c'était pas sur le même véhicule et je n'ai pas vérifié les pressions, donc cela fausse la donne.)

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Re: Savoir lire les pneus et FAQ sur les pneus

Message non lupar Def e-Duck » 09/05/2008 13:38

Je regroupe toutes mes questions :

1/Dans la FAQ 5.5 j'ai voulu appliquer la leçon. Diamètre extérieur théorique = 2x(hauteur du flanc)+ diamètre nominal de la jante.

Partant de l'exemple dans la FAQ d'un 235/85 R 16 O/R, j'obtiens 2x(235x0.85)+406.4 mm = 805.9 mm. Au lieu des 814 mm annoncés. Heu...me trompè-je ? Et mes excuses par avance si je n'ai pas calculé comme il se devait.

2/Les rechapés (cf exemple cité des Black Star) peuvent avoir un diamètre réel supérieur au diamètre théorique calculé. Est-ce que cela peut aller au-delà de la règle des +3% ? (% de diamètre théorique - diamètre nominal de la jante).

Pour le dire autrement, j'ai lu sur un site qu'en passant d'un 7.00 R16 théorique à un 7.00 R16 de marque Black Star modèle Guyane, c'est un peu comme si on passait à un 7.50 R16 théorique. Du coup cela sortirait de la tolérance réglementaire, non ? Et quid dans ce cas du contrôle technique ? C'est l'inscription sur le flanc du pneu qui prévaut ?

3/ Dans la FAQ 5.9, concernant l'usure admissible en termes de profondeur des sculptures, est-ce que le seuil légal de 1.6 mm vaut pour tout type de sculptures ? Exemple, sur un M+S, est-ce que le seuil légal d'usure n'est pas moins permissif, comme quoi il serait obligatoire de changer dès qu'il ne reste que 4 mm ? (ce qui change alors la donne pour le CT ?)

4/ Toujours dans le domaine de l'usure, ou plutôt du moment recommandé pour changer de pneus, quid de la prise en compte de la déformabilité plus ou moins rapide de certaines carcasses ? J'ai entendu dire qu'un tout-terrain radial, il valait mieux le changer sans attendre 50.000 km même si la sculpture était encore acceptable...

5/ Ma dernière petite question c'est sur le montage d'une chambre dans un tubeless. Est-ce que, même si techniquement possible, il n'y a pas un aspect sous-jacent de législation qui pourrait l'interdire en France ?

Voilà voilà, et merci beaucoup pour toutes les infos.
'Dire des idioties, de nos jours où tout le monde réfléchit profondément, c'est le seul moyen de prouver qu'on a une pensée libre et indépendante.' (Boris Vian)

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