ATTENTION !!! Ce reportage fut effectué à l’étranger sur terrain privé, par des mécaniciens du plus pur style de D.I.Y. et fiers de l’être. Les âmes sensibles à l’horreur de la mécanique en milieu hostile et pollué peuvent être choquées, nous ne saurons les conseiller de ne pas regarder les images. De même, il s’agit, d’une intervention hors cadre de réparation officielle, aucune garantie donc ne saura être exigée et encore moins une quelconque responsabilité quand à la réussite d’une pareille opération par d’autres personnes sur d’autres véhicules. Nous n’assumons aucune responsabilité pour des blessures et autres pathologies pouvant arriver. Par contre, nous restons à votre disposition, si la phraséologie vous manque pour qualifier le comportement de vis et des boulons. |
Nous allons aujourd’hui explorer un des coins de plus méconnus des Land Rover. Un endroit sombre et bien caché, protégé de la pollution médiatique et de l’essor touristique qui s’en suit. Tapi dans l’ombre, quelque part dans le compartiment moteur se trouve le monde du chauffage du Land Rover.
Avant de s’attaquer à l’exploration de ce boîtier mystique, une petite introduction s’impose, pas seulement pour y voir plus clair, mais aussi pour démystifier certaines vraies/fausses vérités.
Comme tout le monde ici le sait, le chauffage d'un Land Rover est une notion pour le moins euphémiste ... Pourtant, il existe et même qu'il est dans les voitures de série et référencé en spare parts ... si, si ...
2/ Comment ça fonctionne ?
Très simplement … Mais encore ?
A gauche du bloc d'instruments du tableau de bord, nous avons un boîtier rapporté (attention aux vis, ce truc casse pour moins qu’il faut pour le dire) qui contient deux leviers, celui de gauche régule la température d'air admis (chaud/froid) et celui de droite l'endroit où nous souhaiterions que cet air soit dirigée (vers le pare-brise ou vers les pieds). A droite du block d'instruments on trouve une autre boîte (rapportée aussi, attention aux vis, ce truc casse pour moins qu’il faut pour le dire bis), qui contient un levier qui lui régule la quantité d'air admis, ainsi que les vitesses de pulsation du moteur. Il y a deux vitesses en réalité alors que dans le manuel ils en décrivent trois, à savoir
- pas d'air pulsée
- air faiblement pulsée
- air puissamment pulsée
Les deux premières fonctions (qualité et quantité), sont contenues dans une boîte qui se trouve dans le compartiment moteur du Land, coté passager s'il s'agit d'un LHD. La troisième (direction) se trouve t'elle derrière le tableau de bord et ne nous concerne pas ici (lisez : ne me posez pas des questions la dessus ... )
Donc, ce système hautement sophistiqué, mais au fonctionnement très simple (exactement à l'image d'un Land, remarqueront les plus vifs ...) peut tomber en panne ... si, si ...
Les plus retors vont dire qu'entre rien avoir (quand ceci fonctionne) et rien avoir (quand ceci en panne), il n'y a pas grande différence.
Certes, néanmoins, il y a panne et panne. Trois causes à ce phénomène paranormal (la panne, pas le chauffage) :
- La résistance du ventilateur (les fameuses deux vitesses du moteur).
- Le moteur du ventilateur.
- Le radiateur du chauffage.
Je m'explique.
Le radiateur est alimenté directement par l'eau du circuit de refroidissement du moteur. L'eau vient par la partie arrière de la culasse, rentre dans le radiateur et repart vers la pompe à eau.
Donc, je disais néfaste, car si pour une raison ou d'une autre le radiateur ne permet pas à l'eau de circuler ... couic le moteur ...
Deux raisons pour cela, qu'il soit bouché, ou bien, qu'il soit percé.
Comment détecter l'un ou l'autre ? Simple, pour le premier cas et en admettant que les volets soient correctement réglés, il n'y a aucun apport de chaleur dans l'habitacle et le moteur doit chauffer plus. Il doit par ailleurs être très difficile de purger le circuit, beacause, une partie est inopérante et donc il y a de l'air dedans.
Quand au deuxième cas, ça commence par une odeur diffuse d'eau stagnante, qui se transforme en odeur de céleri (plus ou moins pourri en fonction de la marque de l'antigel). Parallèlement, de la buée sort par les buses d'aération et pourrit le pare brise et les vitres latérales.
Autre symptôme corollaire, le moteur ne monte pas en température, car le circuit ne se met pas sous pression correctement. Comment ça se voit ? Au début on ne voit pas, le niveau ne baisse pas d'une façon significative, mais des légères traces apparaissent à la base de la boîte du chauffage dans le compartiment moteur. Puis, cela devient de plus en plus évident ... jusqu'au moment fatidique ... je dis ... où le radiateur explose.
Si, si ... même qu'il fait plaffffff (mais bon, on a du mal a l'entendre, je vous le concède).
Et là deux possibilités : soit on a de la chance et on voit l'aiguille de la jauge de la température passer à droite très très vite (qques secondes suffisent, surtout si vous roulez normalement), la on coupe le moteur après avoir roulé sur l'élan pour faire baisser un peu la T° et on arrête tout une fois à l'abri de la circulation, soit on n'en a pas et on se mange un moteur.
Pourquoi je vous raconte tout ça ? Car cela m'est arrivé ... eh oui, à 230.000 km, le matériel s’use.
Rajoutons à ceci le fait que la buse de vidange d’eau contenue dans la boîte plastique sous l’aile qui amène l’air vers le moteur était bouchée … toute la flotte et la boue au lieux de s’évacuer est passée coté radiateur. Eau stagnante et frictions ont fait leur travail et ont fini par percer le radiateur, les images de ce terrible carnage, plus loin …
Je ne saurais donc vous conseiller de nettoyer la buse, ou carrément la virer c’est en fonction du degré de poésie mécanique de chacun.
Glissement progressif du plaisir donc, jusqu'à l'explosion du radiateur, le jour (heureusement) où j'allais pour effectuer la réparation avant qu'il ne soit trop tard ...
Comment faire pour repartir dans ce cas si le moteur est encore bon ? Ben, il faut neutraliser le radiateur et brancher les deux durites ensemble. Attention le diamètre est grand, donc faut trouver un tube qui va bien ... ou bien vous branchez l’une (la plus longue) sur la sortie moteur de l’autre de façon a refaire la boucle.
N'oubliez pas de refaire le niveau d'eau car on en perd beaucoup. Bien sur, pour corser le jeu, je n'avais pas assez d'eau ... et pas envie de faire pipi non plus ... mais bon, finalement, avec le peu que j'avais j'ai pu répartir et en roulant doucement arriver vers le point de réparation, non sans avoir au préalable m'être fait ravitailler en eau par un ange pourvoyeur ... qu'il en soit remercié.
Donc, moi, comme j'avais le nouveau radiateur, j'ai effectué le montage suivant :
On remarque, que dans le sud, fin janvier, on travaille dehors, en bras de chemise. Vivement quand même l'été, car les glaçons tintent mieux dans le verre ...
3/ Dépose de la boîte du chauffage.
Prêts ? On y va.
Commençons par déposer le capot, sinon on n'aura pas la place de travailler sereinement.
Pour commencer, il faut déposer la grille obturant l'entrée d'air frais. Il faut déposer toutes ces vis (cruciforme simple), qui sont traversantes et aboutissent dans la boite à air... | |
... mais aussi ces deux vis cachées, qui elles ne retiennent que la boîte. Pourquoi autant de vis pour une boîte si légère ? | |
Entre la boîte et l'aile, il y a un joint MRC9998. Enfin, ici ce qu’il en reste Pensez à le commander, si non, une mousse autocollante de 1.5 mm ferra l'affaire. | |
Il faut ensuite déposer le bocal de lave glace (douille 10 + rallonge + cliquet)... | |
...et son support (10 également) en se souvenant qu’au remontage, il faut la mettre en place et la visser avant de fixer la boîte d’entrée d’air. Sinon, on est bon pour redémonter les 3256489 cruciformes... | |
La bête terrassée. | |
V’la la boîte à air vue par le compartiment moteur. On note qu’entre boite à air et boite de chauffage devrait se trouver joint circulaire en mousse (RTC7446). Ici la mousse durcie s'est désintégrée. Il faudra le remplacer car il empèche les projections et odeurs en provenance du compartiment moteur de pénétrer dans l'habitacle. Il suffit de mettre la boite à air en oblique pour la sortir du dessous de l'aile. | |
Une fois la boite à air, on peut mesurer l'étendue du carnage : le motoventilateur baigne dans le liquide de refroidissement... | .|
Passons enfin à la dépose de la boite de chauffage proprement dite. Comment il tient comment ce truc ? Tout d'abord par deux vis de 13 en haut du bulkhead, avec écrous piégés dans le bulkhead... | |
... et deux de 10 en bas qui traversent le bulkhead, histoire d'être obligatoirement deux opérateurs pour pouvoir les dévisser (ou un seul avec des bras de 2,5m équipés de 3 articulations). L'un travaillera dans le compartiment moteur... | |
... et l'autre dans l'habitacle. Remarquez l'état impeccable de mon bulckhead et la réparation effectuée car je voyais la route à travers. Maladie chronique des lands, car la boue vient s'accumuler entre le châssis et le footwell à cet endroit, connerie de LR qui n'a pas mis un bout de tôle (car plastique serait trop demandé), afin que la boue ne puisse pas s'accumuler. Pensez donc à bien nettoyer ces endroits !!! | |
Une fois les 4 vis déposées, il suffit de tirer de façon franche et (très) virile sur la boîte pour la décoller du tablier. | |
On pourra ensuite débrancher la connectique : celle du ventilateur du chauffage... | |
... et celle du (des) moteur du lave-glaces. C'est maintenu sur place avec un boulon de 13 et c'est le même boulon qui bloque une des fixations de l'aile contre le bulkhead. On pense aussi à virer les tuyaux d'eau que l'on doit boucher si l'on ne veut pas en perdre trop. Si non, il suffit de les mettre en hauteur, mais bon, généralement ça finit toujours par retomber ... | |
On dégagera enfin les câbles qui actionnent les clapets de la boîte de chauffage. Il s'agit de faire sauter le clip vert avec un tournevis, et libérer le câble retenu par de serre-câble (clef plate de 7). Pas besoin de prendre des repères, il faut les régler au remontage (on verra comment plus tard). Celui situé sur le dessus est actionné par la manette de gauche du bloc instruments, et sert à doser le mix chaud/froid. | |
... alors que celui situé latéralement est actionné par la manette de droite, et sert à ouvrir/fermer le flux d'air traversant le radiateur de chauffage. | |
V'la la bête, par terre, après un âpre mais loyal combat La dépose de la boite est achevée, il est temps de passer à l'établi pour observer la chose sous toutes ses coutures et la déconstruire (après clope & café il s'entend ) | |
Première constatation en ouvrant les volets : c'est sale, degueulasse, pouahhhhh un écosystème s'est développé dedans !!! Pourquoi ? La faute au bouchon de vidange de la boite à air située sous l'aile, qui permet par l'ouverture qui y est pratiquée de drainer l'eau qui y rentre (pluie, car-wash, baignades...). Mon bouchon était rempli de boue, et donc bouché : l'eau est pendant des mois (années ?) descendue directement dans la boîte de chauffage - aidée par l'aspiration du motoventilateur - où elle a bouffé le radiateur à force de stagner. Donc conseil : pensez à nettoyer ce bouchon de purge régulièrement, voire virez-le purement et simplement pour vous assurer une parfaite sérénité (c'est radical, pas académique mais terriblement efficace. Je sais je me répète, mais bis repetita placent.) | |
En tournant la boite dans tous les sens, on se rend compte qu'elle est faite de toles pliées et rivetées les unes aux autres. Pas une seule vis sur notre boite ! Sur les 300TDI et je suppose les TD5, le couvercle du radiateur est en plastique et vissé. Prévoyez une bonne boite de petits rivets à tête courte, diamètre 3mm. En rouge, les rivets qu’il convient de percer afin d'enlever le couvercle du radiateur. | |
Côté bulkhead, on voit la trappe d'alimentation en air de l'habitacle (souvenez vous, levier à droite du bloc instruments) et le radiateur himself. En rouge les rivets du couvercle du radiateur et en vert, les rivets de la tôle qui dirige l’air vers l’habitacle. Ici, cette tôle a été déposée. | |
Une autre photo de la boîte, du dessous avec encore quelques rivets à percer On voit aussi le cul (sic) du moteur du ventilateur. | |
En cours de démontage... | |
Une fois la tôle supérieure enlevée on accède au radiateur... | |
Radiateur déposé, nous y trouvons un coton tige (ne me demandez pas comment ou quand il a pu y atterrir, aucune idée !) On remarque à ce stade, que le radiateur est entouré de mousse pour le protéger & le caller dans la boite. Celle-ci n'est pas référencée et était absente sur mon radiateur de remplacement (adaptable Bearmach). Prévoyez d'approvisionner de la mousse fine de 3 mm. | |
Ici, le joint épais qui fait l'étanchéité entre la boîte et le bulkhead. Lui aussi est cuit, il est référencé MRC8378. Pensez à le commander... | |
... ou si vous avez oublié de le commander, fabriquez-le avec de la mousse autocollante épaisse. Un boudin collé coté boîte de chauffage... | |
... un autre coté bulkhead. Pour être tout à fait honnête, même si ce montage a prouvé son efficacité ça reste du pûr D.I.Y à réserver aux cas de force majeure. Je ne saurais trop vous conseiller d’acheter le joint LR (ce que je vais faire aussi par ailleurs). | |
Une vue intéressante sur les détails de construction de la boite vide : on peut apprécier l'étanchéité sublime de la chose... On imagine que cela nuit à son efficacité globale, perso j’ai mis de la mousse un peu partout afin de boucher les trous. | |
On distingue ici clairement les passages d’air : à gauche la déviation pour l’air froid, et à droite à travers le radiateur (déposé), le passage d’air chaud. Ici, le clapet est fermé, donc on obtiendrait de l’air froid dans l’habitacle. Voilà, c'est d'une simplicité effarante. Que du mécanique, simple et sans entretient, si ce n'est le graissage des axes et des manettes. Bref du pûr Land Rover | |
Détail du fonctionnement dudit volet : fermé = air froid... | |
... ouvert = chaud. Comme vous vous en doutez, les positions intermédiaires permettent d'avoir des températures de froid à chaud. | |
Toujours soucieux de souligner la présence d'esprit des ingénieurs de Solihull, on notera la parfaite adéquation entre la taille & l'alignement des ouvertures pratiquées dans la boite à air et celle pratiquée dans le bulkhead, censées coincider. | |
Abordons maintenant le démontage du motoventilateur. Notons cette étape n'est absolument pas obligatoire pour remplacer le radiateur de chauffage, mais aveuglés par notre sens du sacrifice et dans un but uniquement pédagogique nous ne pûmes résister à l'envie de désosser la chose Le moteur se démonte facilement, après avoir dévissé la platine qui rigidifie l’ensemble et qui sert aussi de support pour les vis basses maintenant la boîte du chauffage contre le bulkhead. | |
On démonte aussi les vis qui bloquent l’ensemble moteur/palles du ventilateur contre la boîte avec une clef plate de 8. | |
Le ventilateur se démonte en déposant le circlips avec la pointe d'un tournevis plat fin. | |
La chose en morceaux. Attention, les vis du moteur sont montées souples dans des silentblocs. Il y a donc un petit insert en métal à ne pas perdre ! La carcasse du moteur dispose d'une lumière donnant sur le bobinage, nous l'utilisâmes pour y introduire force WD40. Après avoir répété l’opération à plusieurs reprises et extrait un jus noirâtre limite gore, on a constaté une très nette amélioration dans la facilité à le faire tourner à la main. Ce qui s’est vérifié après branchement, le moteur tourne vraiment plus fort !!! | |
En exclusivité sur http://www.landroverfaq.com une image rare de la fameuse résistance/variateur du moteur dans son environnement naturel Tapi dans la pénombre, celle-ci se protége de toute agression extérieure - cet habitat est parfaitement adapté à la préservation de l’espèce. On remarque le passage étroit qui permet à la résistance de s’alimenter et un peu à droite, un autre trou qui lui permet d’avoir un peu de lumière. | |
Une vue des 4 rivets à violer si vous souhaitez l'arracher à son nid douillet. Respectueux des espèces fragiles, nous la laissâmes tranquille. | |
La parenthèse étant refermée, on peut remonter dans l'ordre inverse du démontage, avec le radiateur neuf. Vu l’état de la mousse sur les clapets, j’ai opté pour son remplacement par de la mousse autocollante. Profitez en pour nettoyer l'endroit avec un solvant puissant (dans mon cas de l'acétone) pour obtenir des surfaces adhérantes pour la colle du joint mousse. | |
Montage du motoventilateur à la pâte à joint. | |
Le rémontage du radiateur dans la boîte est simple : on le glisse dans la boite, non sans l'avoir entouré de mousse fine (comme le montage d'origine). Ici c'est de la 5 mm mais il rentre en forçant, ce pourquoi la 3 mm est recommandée. |
N'oubliez pas de refaire le niveau du liquide de refroidissement et la purge du circuit (thèmes traités dans la FAQ).
4/ Récapitulatif pièces & outillage.
A noter, que ce reportage fut effectué sur un Land Rover One Ten de 1989. Il se peut, qu'en fonction des années modèle certaines pièces risquent de ne pas être exactement les mêmes, mais je pense que le principe de fonctionnement et de montage doit rester sensiblement identique. (je ne garantis pas que pour les Td5, un coup de test book ne sera pas nécessaire afin de réinitialiser le système )
Pièces à approvisionner :
- Radiateur : AAP817 pour un radiateur pré-TD5 avec les tuyaux vers le bas, UTP1725 pour un radiateur pré-TD5 avec les tuyaux horizontaux , JEF100220 depuis le TD5 (attention, ces réfs. sont données pour des véhicules non-climatisés)
- Joint mousse boite à air/aile : MRC9998
- Joint mousse boite de chauffage/bulkhead : MRC 8378
- Joint boite à air/boite de chauffage : RTC7446
- Mousse autocollante épaisseur 1.5 (si vous en trouvez), 3 et 20 mm
- Clef plate et douilles avec petite rallonge de 10 et 13
- Clefs plates de 7 et 8
- Perçeuse avec forêt HSS 3mm
- Pince à riveter & assortiment de rivets
- Tournevis cruciforme moyen