Saccades moteur defender puma

[Normand 1400]

Je subodore que le VGTPOS en % est le paramètre calculé par l'ECU, physiquement traduit par un signal carré à rapport cyclique variable envoyé sur VNT+ et VNT-. Et en théorie, VGTDC devrait représenter le rapport cyclique de cette commande d'asservissement du moteur DC de l'actionneur du turbo. Ce rapport cyclique devrait varier en fonction de la consigne de position et non de 0 à 200% par pic.

Je ne suis pas loin de penser la même chose que toi, avec une petite nuance née de l'observation des restitutions de l'outil de diag...

Voici la restitution qu'en fait le calculateur (d'après le fichier Sam2 d'Imer) :

Pour que la position de la tringle commandant les aubes du stator évolue, il faut obligatoirement une impulsion.

Jusque là, tout va bien.

Mais cette impulsion peut être très forte (cf. séquence entre 8 et 10 secondes) ou très faible (cf. séquence entre 10 et 15 secondes).

On constate que le résultat (pourcentage de déplacement de la tringle) n'est pas corrélé avec l'énergie fournie au moteur pàp, mais bien mieux avec le sens de déplacement de la tringlerie. Cela peut s'expliquer par un début de grippage, dont le sens serait, pour corser un peu l'affaire , préférentiel.

Formulé autrement, on constate qu'il faut des impulsions plus marquées pour faire faire varier à la baisse VGTpos. Mais il existe aussi quelques séquences pour lesquelles ce n'est pas le cas...

Signe que le bazar se débloque peut-être de temps en temps, sachant que je n'ai pas trouvé de corrélation avec d'autres paramètres (non affichés ici)...

Enfin, le graphe représente plutôt un phénomène dont la durée et l'intensité varient. On peut imaginer que VGTDC soit une représentation stylisée du rapport cyclique d'ouverture (RCO), mais le calculateur a peut-être également la possibilité d'augmenter l'intensité du courant de commande si le couple du moteur pàp doit être poussé.

L'intensité déterminerait alors la vitesse de changement de position des aubes du stator, ce qui a du sens, mécaniquement... D'ailleurs certaines parties du graphe traduisent un fonctionnement similaire.

Perso, je ne connais pas de montage jouant sur le RCO et l'intensité (bien que la commande des injecteurs n'en soit pas si éloignée au plan théorique) mais bon, avec les lacunes sur les évolutions technologiques que je me découvre en ce moment, je vais laisser mes certitudes au placard!

[bisnouk]

L'autre possibilité soit que l’outil de diagnostic ne soit pas en mesure de correctement retracer le signal et que ce ne soit pas le rapport cyclique car le signal de ta courbe n'en représente pas un. Mais si on imagine un signal inversé pour le sens de rotation et que l'offset de la courbe n'est qu'un parasite, on pourrait lire :
une commande croissante pour une augmentation et une courbe décroissante (mais avec l'offset de 200%) pour une diminution. Autrement dit, ce serait la forme du signal de commande qui serait montré et non le RCO.
En électronique, Il faudrait mettre un condensateur pour filtrer la composante continue (offset) et ne voir que les variations;
Sur le tableur, ça revient à faire -200 % aux valeurs de la courbe qui sont au dessus 180% pour mieux se rendre compte mais je pense que ça doit être juste.
Du coup, j'ai peur que l'hypothèse de la commande du turbo soit aussi une impasse.

[Normand 1400]

Exact!

Et c'est pas la première fois que je me fais couillonner avec cette histoire d'offset, quelle quiche!

Je vais regarder ce que ça donne en filtrant le signal.

Ne conclus pas trop vite et surtout négativement sur cette piste : le fichier correspondait à une séquence de fonctionnement normal du Puma...

Donc en fait, tout va bien!

On avance, on avance...

[Imer]

Voici quelques nouvelles avec de nouveaux enregistrements, j'étais malheureusement seul et difficile de cibler l'intervalle de temps. (il faudra en refaire pour exploiter au mieux les résultats)
Par contre le paramètre de l'EGR a été ajouté.

J'ai essayé un autre puma, celui-ci est plus vif à bas régime et surtout plus lisse à l'accélération. Une fois stabilisé à 1700rpm 50km\h il est également sur un régime transitoire mais peu perceptible comparé au mien.

Aujourd'hui j'ai également bien ressenti des trous au démarrage le fonctionnement était hésitant dès la première vitesse en partant du parking au boulot mais pas d'enregistrement à ce moment...

Je suis conscient qu'il faudra cibler précisément le temps, je vais essayer cette semaine à 2.

Sinon les codes défauts sur les injecteurs sont revenus, je pense que le point commun est le système d'injection.

[bisnouk]

Bon si on prend comme vrai que l'analyseur se trompe en affichant VGTDC. Le logiciel s'attend à mesurer un RCO donc toujours positif et compris entre 0 et 100% et au final il reçoit un signal qui peut être négatif. Le logiciel part en erreur et interprète le signal négatif en ajoutant 200%.... grossière erreur de programmation mais bon, ça ne serait pas la première fois... ça nous aura juste fait perdre du temps...

Par contre dans tes dernières mesures, la gestion de l'EGR est un peu surprenante car assez brutale. Est ce que par hasard, tes 1700 tr/min où sont très présentes les vibrations ne correspondrait pas à la plage de fin d'action de l'EGR ?
On serait la limite où le moteur passe d'un régime pauvre en oxygène avec le recyclage des gaz à un régime normal.... donc naturellement instable. C'est peut être aussi à ausculter de près cette vanne EGR... surtout que tu dis que tu l'as modifiée... C'est à dire ?

[Imer]

. C'est peut être aussi à ausculter de près cette vanne EGR... surtout que tu dis que tu l'as modifiée... C'est à dire ?

Je pense également que la gestion de l'EGR n'est pas optimale.
Pour détailler ce que j'ai réalisé comme action.

Le def présentait ses fameuses saccades (en configuration d'origine) et un petit trou en reprise type sortie de rond point, la première de mes pensées a été l'EGR, alors, j'ai décidé d'essayer :

- la map 165cv (avec EGR désactivée et obstruée).
Compte rendu idem voir beaucoup de saccades.

- j'ai remis la map originale en débranchant l'EGR, au bout de quelques cycles le voyant moteur s'est allumé mais toujours le même problème de saccades.

- j'ai ensuite mis un diaphragme en place entre le réfrigérant et la vanne EGR pour limiter le débit (ça me permet de garder le voyant moteur éteint)
Résultat sur les saccades idem et légers trous de temps en temps en reprise à bas régime

[bisnouk]

A mon avis, mettre une rustine quelque part pour essayer de réduire un défaut n'est pas une bonne idée, ça masque peut être le vrai symptôme.
Si on part du principe que le TD4 fonctionne pas trop mal normalement, je suis d'avis de le laisser en configuration stock (MAP/TURBO/EGR/...) et de chercher ensuite le ou les paramètres qui déconnent et qui sont responsables du défaut.

Si tu en es d'accord, il faudrait que tu remettes l'EGR en configuration usine. Que tu vérifies bien que la vanne est propre, fonctionnelle et étanche.
Si tu reprends le schéma électrique que j'ai mis hier, tu verras que l'actionneur du Turbo et de l'EGR ont des fils communs qui servent de références et de retour vers l'ECU. Ça serait aussi intéressant de bien vérifier l’état des connecteurs côté ECU mais aussi l'isolation des câbles entre eux sur le moteur car l'EGR et le turbo doivent être proche. En fait, je suis perplexe avec ta dernière capture où une impulsion de commande de l'EGR arrive quelques ms avant une commande de baisse de pression de suralimentation (pic VGTDC). Le régime et la charge du moteur sont constant alors pourquoi tout d'un coup cette ouverture de vanne EGR... Et on dirait qu'en réaction, l'ECU demande une baisse de pression... Est ce que la pression injectée de l'échappement est tellement forte que le capteur de pression d'admission réagit et fait déclencher une régulation du turbo... mais la courbe VGTPOS ne bouge pas.
Donc je m'interroge sur la réalité de ces deux consignes de commande.

[Imer]

Si tu en es d'accord, il faudrait que tu remettes l'EGR en configuration usine. Que tu vérifies bien que la vanne est propre, fonctionnelle et étanche.

Sans problème, je vais commencer par enlever mon diaphragme et je ferai des enregistrements à 2.
L'EGR est complexe à enlever sur le puma elle se trouve côté chauffeur et le turbo côté passager.

Avant de me lancer dans le remplacement de pièces, j'avais commencé par un nettoyage du capteur MAP et MAF, le véhicule avait bien fonctionné puis le problème est revenu. J'avais alors pensé, que l'un des 2 capteurs devait être défaillant (pas de logiciel à ce moment).

Avec ce que vous me dites et le schéma fourni ou je vois une interconnexion... peut être qu'il y a maintenant un lien avec les valeurs relevées.

[bisnouk]

Les fils communs

A l'analyse du schéma, le raccordement SJ5 est connecté au bus CAN, c'est donc un signal numérique qui remonte aussi à la prise de diag

Par contre, le raccordement SJ4 (flèches rouges) semble être indépendant. Il s'agirait donc d'une vrai valeur commune aux deux périphériques (EGT et VGT)


Même si elle est difficile d'accès, as-tu nettoyé ton EGR ?

[bisnouk]

Si j'en crois les quelques lectures que j'ai trouvé sur l'incidence EGT/VGT, il semble que l'ECU fasse baisser la pression de suralimentation quand l'EGT s'ouvre pour que les gaz d'échappement puissent passer dans le collecteur sinon c'est l'air compressé qui sort par l'EGT.
Alors si la commande de l'EGT et/ou la vanne fonctionne mal, il peut y avoir trop d'inertie d'ouverture et fermeture de l'EGT. Pareil si la commande du VGT est pas optimale (grippage, lenteur...). Ou encore si la mesure de la MAP n'est pas correcte ou lente, on peut arriver très facilement à un déphasage suffisant entre la charge, la puissance et le couple moteur pour être perceptible au volant.

Lors de tes prochaines mesures, prend aussi la commande de l'EGT, elle ne doit pas être en tout ou rien non plus.
Comme toutes ces valeurs interagissent tout comme les connexions des capteurs et actionneurs... Je pense (enfin j'espère) qu'on commence à cerner le problème.

[Imer]

Même si elle est difficile d'accès, as-tu nettoyé ton EGT ?

Elle a été remplacé à 90mkm le def à 110mkm je pense pas qu'elle soit encrassée.
Le turbo a été remplacé a 95mkm par un échange standard.

[jean-yves 26]

Même si elle est difficile d'accès, as-tu nettoyé ton EGT ?

Elle a été remplacé à 90mkm le def à 110mkm je pense pas qu'elle soit encrassée.
Le turbo a été remplacé a 95mkm par un échange standard.

l'encrassement de la vanne EGT je n'y crois pas trop, par contre un échange standard d'un turbo à géométrie variable est potentiellement une source de problèmes , là je me pencherai sur sa fiabilité, même si un échange standard doit être rigoureusement testé.

[Imer]

un échange standard d'un turbo à géométrie variable est potentiellement une source de problèmes , là je me pencherai sur sa fiabilité, même si un échange standard doit être rigoureusement testé.

Je suis d'accord, j'ai eu dans le passé sur d'autres véhicules des soucis avec l'échange standard (injecteurs, convertisseur de couple...).
Le turbo a été remplacé avant l'achat du véhicule pour une suspicion de début de sifflement de la part du garagiste.

Qu'est ce que vous en pensez Normand1400 et Bisnouk ?

Je ne sais pas si on peut craindre quelque chose sur la partie mécanique mais la partie électrique c'est autre chose...

[bisnouk]

Avec de l'échange standard, tu n'es pas à l’abri d'un reconditionné de mauvaise qualité... même si c'est un garage qui fait l'achat et le montage. Un VGT est plein de pièces mobiles et si la pièce reconditionnée n'a fait l’objet que :
D'un nettoyage, du remplacement des paliers de turbine et d'un rééquilibrage... quid des aubes, du moteur de l'asservisseur,... ?

Donc, OK pour supposer que l'EGT est hors de cause mais NOK pour le turbo ni les connecteurs, ni le faisceau entre l'ECU et les connecteurs.

[Normand 1400]

Bon si on prend comme vrai que l'analyseur se trompe en affichant VGTDC. Le logiciel s'attend à mesurer un RCO donc toujours positif et compris entre 0 et 100% et au final il reçoit un signal qui peut être négatif. Le logiciel part en erreur et interprète le signal négatif en ajoutant 200%.... grossière erreur de programmation mais bon, ça ne serait pas la première fois... ça nous aura juste fait perdre du temps...

Je ne sais pas si on peut vraiment aller jusque là...

J'ai regardé d'un peu plus près le signal VGTDC : dans sa partie 0/200%, il n'est pas assimilable à un véritable offset. Je lui ai fait subir un premier traitement vite fait sur le gaz (assimilation à un vrai offset) qui a eu pour effet d'introduire des distorsions faussant les corrélations.

Donc j'ai arrêté.

En effet, on est face à un signal dont les flancs sont assez raides, mais pas suffisamment pour considérer qu'ils sont verticaux (ce sont les profils des pics effilés qui génèrent les distorsions les plus importantes) ce qui serait le cas si on était dans la configuration d'un offset parfait. Il faut que je ponde un algo qui teste la pente des fronts puis, selon leur raideur, applique un coefficient diviseur aux flancs les plus raides et soustraie une valeur d'offset (tout en inversant leur signe) aux fronts les moins raides, qui représentent une certaine part (mais pas aussi majoritaire que je l'aurais cru de prime abord) du signal variable à proprement parler.

Le montage de l'algo correspondant étant peu velu, je ne m'y collerais que ce WE. Pour l'instant, je me demande juste quel traitement aboutit à un signal aussi tordu et, surtout, pourquoi il est restitué de la sorte...

Quoi qu'il en soit, le problème de la réponse de la tringlerie du turbo ne me semble pas critique et je devrais en avoir confirmation en corrélant VGTDC et VGTpos.

Là où ça a l'air plus compliqué, c'est quand on analyse la pression de suralimentation effective. Dès les premiers écrans, elle ne me semblait pas corrélée au reste, à part que je butais sur le sens réel du paramètre VGTpos. Or j'en arrive à la conclusion que VGTpos ne représente que la position des aubes du stator, et qu'elle n'a pas nécessairement de rapport avec la pression de suralimentation, qui résulte plus classiquement d'une combinaison des paramètres charge et vitesse du moteur.

La situation serait beaucoup plus nette sous une charge importante du moteur et au-delà de 2 000 t/mn. Mais...

Formulé autrement, VGTpos représente une configuration particulière du turbo, qui traduit la recherche de l'accord optimum moteur/compresseur. Mais comme dans toute turbomachine, la pression finale en sortie de compresseur dépend de l'énergie cédée par les gaz d'échappement à la turbine.

L'analyse du couple turbine/moteur sur les régimes transitoires est extrêmement complexe (il n'y a rien de linéaire) et je souhaiterais éviter qu'on s'y colle.

C'est pour cela que, pour l'instant, je continue à privilégier la piste de l'analyse des débits d'injection instantanés en tant que cause des saccades. On y verra plus clair avec des enregistrements topant précisément les dysfonctionnements.

Les codes défaut posent toujours problème : Imer, peux-tu me confirmer qu'ils correspondent bien à des déséquilibres entre les injecteurs?

Il faudrait les effacer et voir s'ils réapparaissent, notamment au ralenti. Je suis également preneur d'un écran pris moteur au ralenti. Il faut élucider ce point pour ne pas tout mélanger.

Concernant les échanges du jour, je me laisse un peu de temps pour les potasser.

[Imer]

La situation serait beaucoup plus nette sous une charge importante du moteur et au-delà de 2 000 t/mn. Mais...

Je te l'ai envoyé mais après relecture il manque le capteur MAP... à refaire cette semaine avec mon copilote.

C'est pour cela que, pour l'instant, je continue à privilégier la piste de l'analyse des débits d'injection instantanés en tant que cause des saccades. On y verra plus clair avec des enregistrements topant précisément les dysfonctionnements.

La réinitialisation de l'ecu m'a permis de rouler un après midi sans problème puis c'est revenu,

Les codes défaut posent toujours problème : Imer, peux-tu me confirmer qu'ils correspondent bien à des déséquilibres entre les injecteurs?

Il faudrait les effacer et voir s'ils réapparaissent, notamment au ralenti. Je suis également preneur d'un écran pris moteur au ralenti. Il faut élucider ce point pour ne pas tout mélanger.

Concernant les échanges du jour, je me laisse un peu de temps pour les potasser.

J'avais joint une capture d'écran, le paramètre balance cylindre me semble tout à fait correct.

Ci joint le code défaut dans le manuel.

Donc, OK pour supposer que l'EGT est hors de cause mais NOK pour le turbo ni les connecteurs, ni le faisceau entre l'ECU et les connecteurs.

Contrôle réalisé ce soir, fil vert/blanc, fil vert/violet continuité ok entre les capteurs mais prise ECU je ne sais pas laquelle...

On poursuit 2 pistes un problème sur l'injection et/ou un éventuel problème d'air (turbo ou EGR).

Merci à tous

[Normand 1400]

Imer,

je suis un peu juste en temps en ce moment pour l'exploitation fine des fichiers...

Cela dit, avant de se lancer dans des trucs compliqués, j'aimerais creuser la piste des balances entre cylindres car, plus que les débits instantanés, ce peut être un paramètre intéressant pour l'isolement du défaut.

Paramètre que l'on recherche toujours, d'ailleurs!

Peux-tu me faire parvenir un csv comprenant :

• la balance par cylindre (CylBal 1, 2, 3 et 4) ;
  le débit instantané demandé (MFDES) ;
  la position du transducteur d'accélérateur (APP) ;
  le régime moteur (RPM).

L'idéal serait de disposer d'une séquence au ralenti, puis de la séquence correspondant à ton parcours d'essai habituel. Qu'il y ait eu ou non un défaut pendant l'essai n'est pas crucial à ce stade, l'important est déjà de visualiser comment varient les débits instantanés, car cette histoire de message d'erreur est suspecte.

Même l'écran cyl.jpg que tu avais posté en son temps m'a semblé étrange pour des injecteurs neufs et un moteur relativement jeune encore (100 000 km, ce n'est rien)...

[bisnouk]

J'ai regardé d'un peu plus près le signal VGTDC : dans sa partie 0/200%, il n'est pas assimilable à un véritable offset. Je lui ai fait subir un premier traitement vite fait sur le gaz (assimilation à un vrai offset) qui a eu pour effet d'introduire des distorsions faussant les corrélations.

J'ai refait quelques traces à partir d'un échantillon de donnée temps/VGTDC et je constate que les points intermédiaires sur les fronts montants ou descendant sont parfaitement alignés et que le passage d'un état à l'autre se fait en 120 ms. Donc, je suis d'accord pour dire qu'il ne s'agit pas d'une erreur logicielle mais plutôt d'une anomalie de mesure.
On a généralement mais pas toujours une variation de VGTDC dans un créneau haut pour une consigne de baisse de pression et une variation de VGTDC dans le créneau bas pour une consigne de hausse de pression.

Je verrai assez bien que la commande du moteur est en PWM (RCO) avec inversion de la tension pour le changement du sens de rotation et que ce signal VGTDC soit passé à travers un filtre passe bas pour convertir la PWM en tension analogique ensuite numérisée. Au moment où il y a inversion de la tension, c'est pour le filtre comme s'il y avait inversion de RCO. Le coefficient directeur des front des créneaux est peut être simplement la courbe de charge/décharge du filtre. L'échantillonnage étant à 15 ms, il y a systématiquement 7 mesures intermédiaires entre le point haut et le point bas, soit 8x15 = 120 ms.

Courbes des 28 premières secondes de la mesure "fonctionnement normal". J'ai fait un offset de -100 sur la valeur de VGTDC pour avoir une représentation imaginaire d'une tension +/- (ça ne représente rien de vrai mais ça m'aide à le visualiser !)
On voit parfaitement les 7 points de numérisation intermédiaires sur les fronts de signal.

C'est assez mystérieux comme traitement mais je reste persuadé qu'on constate une aberration de la transformation d'un signal numérique en signal analogique qui est finalement numérisé.

[Normand 1400]

Ton interprétation me va...

Là, je pense qu'on va finir par faire gerber les gentils lecteurs, mais continuons (juste un instant, promis) sur la voie de l'électrocinétique!

J'ai fait des tests , mais je finirais plus tard s'il y a lieu (dit autrement, si on ne trouve pas autre chose du côté de l'équilibre des injections).

Voici le raisonnement, que j'ai fait évoluer par rapport à mon idée d'hier, car elle ne permettait pas de tout analyser et n'éliminait pas toutes les aberrations :

• la somme algébrique des déplacements de la tringlerie représentée par VGTpos est nulle sur l'ensemble d'un cycle d'essai (la tringlerie démarre au repos et finit au repos) ;
  la somme des « travaux électriques » représentés par VGTDC doit donc être nulle ;
  il est possible de calculer la surface des dits travaux (les surfaces des pics de ton écrans). J'ai testé la méthode avec un logiciel tout-terrain , elle fonctionne ;
  on peut donc établir le rapport entre les pics hauts (inversion de tension) et les signaux « bas » (tension positive). Pour les matheux, on égalise la surface des intégrales des tensions + et - ;
  on ramène les tensions + et - dans le même système de référence, sous forme de tension rectangulaire équivalente produisant le même travail durant un intervalle donné qui correspond à l'activation de l'actionneur ;
  et donc, on peut (enfin ) établir une relation entre le travail électrique et le déplacement de la tringlerie de commande de la géométrie variable et vérifier que les deux sont globalement bien corrélés...

Ce que je subodore, à quelques parasites près.
A y est, c'est fini!

[bisnouk]

Rhoooawww, je n'ai plus le niveau de maths appliquées qu'il y a 30 ans alors en plein dans mes études d'automatisme et de traitement du signal pour écrire ces intégrales mais dans l'idée j'approuve réjouie ton analyse.

Pour exclure quasi définitivement la responsabilité de ce système, il faut refaire tes calculs sur les captures avec defaut en ciblant les intervalles à problème.

Imer, tu voudrais pas mettre un 2,5 D dans ton def, ça serait plus simple non