help please!!!...aide sur 300 tdi

[Normand 1400]

Réponse à la volée car, vu ma mémoire qui défaille et l'absence de doc sous le nez...

L'arbres à cames ne commande-t-il pas la pompe d'alimentation en gas oil? Auquel cas tu sentirais l'action de son ressort...

[coulisse]

Réponse à la volée car, vu ma mémoire qui défaille et l'absence de doc sous le nez...

L'arbre à cames ne commande-t-il pas la pompe d'alimentation en gas oil? Auquel cas tu sentirais l'action de son ressort...

tu parle de la pompe de gavage? ah ben effectivement, je n'y avais pas pensé, et il y a aussi du coup la pompe à vide qui est actionnée par une came sur l'arbre? il faudrait savoir, mais je n'ai pas la doc, comment sont orientées les 2 cames qui actionnent ces 2 pompes, si effectivement leurs sommets se retrouvent tous les 90°, tout serait alors justifié.....
donc cela voudrait dire que d'après mes mesures, l'arbre n'est pas voilé, et que la retenue et la "poussée" lors d'un tour d'arbre sont normale du fait de la présence et de l'orientation des cames des 2 pompes?

merci de ce détail Normand

[kebir31]

la came de la pompe de gavage a une forme bcp plus douce que les cames de soupapes. En fait c'est un peu comme un cercle dont le centre serait déporté. La partie la plus épaiss se situant du même côté que l'ergot qui a cassé. De plus le ressort de rappel sur la pompe de gavage est très faible donc on le sent très peu
PAR CONTRE: la pompe à vide a un ressort très puissant, et l'arbre à cames possède DEUX bossages pour entrainer celle-ci, donc deux résistances par tour d'AAC. les lobes sont orientés verticalement (un vers le haut et un vers le bas) lorsque l'ergot qui a cassé se trouve à gauche (ou à droite, c'est pareil)

[coulisse]

PAR CONTRE: la pompe à vide a un ressort très puissant, et l'arbre à cames possède DEUX bossages pour entrainer celle-ci, donc deux résistances par tour d'AAC. les lobes sont orientés verticalement (un vers le haut et un vers le bas) lorsque l'ergot qui a cassé se trouve à gauche (ou à droite, c'est pareil)

merci pour cette info kebir, cela semble bien correspondre à ce que je ressens quand je tourne; de plus, j'ai vérifié un bruit de souffle qui émanait du trou de tige culbu n°6 (donc au dessus de la pompe à vide) et en bouchant ce trou avec le doigt, en tournant, le bruit semblait venir de la pompe à vide(je vérifierai avec les angles que tu me donne par rapport à l'ergot cassé). Donc me voilà rassurer pour l'arbre.

par contre, un mécano qui connait bien les disco et le 300 est passé chez un voisin et du coup est venu ma voir; il m'a dit que si l'arbre s'est bloqué, cela venait de la pompe à huile qui était morte... qu'en pensez-vous?

[LØLØ]

par contre, un mécano qui connait bien les disco et le 300 est passé chez un voisin et du coup est venu ma voir; il m'a dit que si l'arbre s'est bloqué, cela venait de la pompe à huile qui était morte... qu'en pensez-vous?

Pourquoi pas, jamais entendu parlé de ça. Elle aurait eu un point dur pour cause d'usure ou autre, qui aurait provoqué la casse de l'ergot de l'arbre à cames et le décalage de 4 dents sur la courroie de distribution.
Dans le doute il faudrait la prévoir dans ta liste de pièce.
Une proposition malhonnête...
Faire parvenir à notre médecin légiste agrée auprès de la faq ta pompe à vide, pour confirmation du diagnostique.
Pour ce don à la science land, je te renvoies une pompe d'occase, mais qui tourne, pour ne pas prendre de risque de renouvellement de ta panne, si elle en est la cause, cela te permettra de rouler et d'étaler les dépenses.
Bon reste à persuader le légiste .
Et ton accord bien sur.
Bon en attendant, tu peux la démonter et regarder l'état de sa came sous toutes les coutures, voir si il n'y a rien de suspect et joindre une photo en macro d'un éventuel défaut de came.
A+

[coulisse]

par contre, un mécano qui connait bien les disco et le 300 est passé chez un voisin et du coup est venu ma voir; il m'a dit que si l'arbre s'est bloqué, cela venait de la pompe à huile qui était morte... qu'en pensez-vous?

Pourquoi pas, jamais entendu parlé de ça. Elle aurait eu un point dur pour cause d'usure ou autre, qui aurait provoqué la casse de l'ergot de l'arbre à cames et le décalage de 4 dents sur la courroie de distribution.
Dans le doute il faudrait la prévoir dans ta liste de pièce.
Une proposition malhonnête...
Faire parvenir à notre médecin légiste agrée auprès de la faq ta pompe à vide????, pour confirmation du diagnostique.
Pour ce don à la science land, je te renvoies une pompe d'occase, mais qui tourne, pour ne pas prendre de risque de renouvellement de ta panne, si elle en est la cause, cela te permettra de rouler et d'étaler les dépenses.
Bon reste à persuader le légiste .
Et ton accord bien sur.
Bon en attendant, tu peux la démonter et regarder l'état de sa came sous toutes les coutures, voir si il n'y a rien de suspect et joindre une photo en macro d'un éventuel défaut de came.
A+

[kebir31]

sérieusement, un défaut de pompe à huile suffisant se traduirait dans un premier temps par un allumage de la loupiote au tableau de bord, non? Est-ce que si tu mets le contact celle-ci s'allume bel et bien? Et même: en cas de défaut de graissage, je pensais que c'étaient les coussinets de bielle qui lâchaient en premier et non les paliers d'AAC ???

[coulisse]

j'en sais rien kebir, je me renseigne sur les dires d'un homme inconnu se disant pro des 4x4......
ceci étant, ça remonte quand même avant noël, mais il me semble que mon voyant d'huile s'est allumé avant qu'il ne cale (ou alors s'est quand il a calé qu'il s'est allumé, je sais plus...)

[Feub]

Des soi disant pro, y'en a plein les garages... Et quand on voit les conneries qu'ils sont capable de faire, ca fait froid dans le dos!!

[LØLØ]

Hoops pardon! à huile, mais pourquoi pas à vide aussi?
Je repose la question clairement:
Est ce qu'il ne manquait pas une pastille sur une des queues de soupapes?
Si c'est le cas, laquelle?
Quel trajet peut prendre une pastille qui se fait la malle dans le bloc et quel pourrait être les dégâts éventuels quelle pourrait engendrer?
J'ai déjà vu un 300 fonctionner avec une pastille de moins, on ne l'a jamais retrouvé . Peut être que l'ami a eu du bol.

sérieusement, un défaut de pompe à huile suffisant se traduirait dans un premier temps par un allumage de la loupiote au tableau de bord, non? Est-ce que si tu mets le contact celle-ci s'allume bel et bien? Et même: en cas de défaut de graissage, je pensais que c'étaient les coussinets de bielle qui lâchaient en premier et non les paliers d'AAC ???

Tu crois que les paliers d'arbre à cames ou même de vilebrequin auraient lâché?
Si blocage de pompe à huile, casse de l'ergot, 4 dents, arrêt moteur, le tout en une fraction de seconde, je ne pense pas que les paliers aient eu le temps de voir quoi que ce soit.
Mais la piste de la pompe à huile mérite d'être explorée.
Sinon, le démontage de la pompe à huile, son contrôle et une inspection du carter d'huile me paraissent prudent.
A+

[coulisse]

Hoops pardon! à huile, mais pourquoi pas à vide aussi?
Je repose la question clairement:
Est ce qu'il ne manquait pas une pastille sur une des queues de soupapes?

non LOLO, elles sont belles et bien toutes là. Il me semblait bien que je n'avais pas répondu à ta question d'hier...

Mais la piste de la pompe à huile mérite d'être explorée.
Sinon, le démontage de la pompe à huile, son contrôle et une inspection du carter d'huile me paraissent prudent.
A+

je pense, et même si le gars est une canaille, que je vais jeter un oeil dessus (enfin dessous) ce we... j'me sentirais mieux.
quels sont les points que je dois vérifier en priorité sur cette pompe?
bonnes soirée à tous

[coulisse]

pardon, je retire ma dernière question.. je vais aller chercher les réponses dans le sujet de CptStark sur ces problèmes de pression d'huile, je devrais trouver.

[coulisse]

salut à tous,
cette nuit, j'ai regardé d'un peu plus près sur la doc technique comment la pompe à huile se présentait et je suis du coup un peu septique quant à son implication dans le blocage de l'AAC. En effet, si j'ai bien compris, il semblerait que sur le 300, les rotors soient encastrés dans le carter de distri et entraînés directement par 2 méplats sur le vilebrequin: il n'y a donc pas de lien direct (au niveau entraînement) avec l'AAC...
ou alors si la pompe à mal aspiré l'huile, est-ce qu'un défaut de graissage de l'arbre aurait pu le bloquer? là je ne sais absolument pas, et les pros que vous êtes me le diront sans doute.

Stef

[Normand 1400]

Tu as raison, je découvre ce détail en te lisant : d'après le texte de la doc, qui est bien fumeuse d'ailleurs, la pompe à huile n'est plus commandée par l'arbre à cames mais serait en prise directe avec le vilebrequin...

Honnêtement, je ne vois pas bien comment c'est monté ; ça veut dire que les pignons de pompe tourillonnent dans le carter?

Effectivement, un grippage de la pompe n'a aucune incidence sur le fonctionnement de l'arbres à cames. Le pro donc tu parles raisonnait sans doute sur les anciens moteurs. Mais dans ce cas, j'aurais davantage imaginé une rupture de l'arbre d'entraînement de pompe qu'un saut de dents...

De toutes façons, si la pompe a grippé, tu dois avoir de la limaille dans le filtre à huile.

Par ailleurs, si défaut de graissage il y a eu, en général c'est l'équipage mobile qui dégage en premier : comparé à un vilebrequin, un arbre à cames sollicite très peu ses paliers. Donc je ne crois pas beaucoup à ça.

En revanche, avais-tu creusé la piste d'une mauvaise tension de ta courroie? Comme je te l'ai dit, la valeur de flèche que tu donnais me semblait un poil élevée. Sur ces moteurs, bien qu'un galet enrouleur soit très proche du pignon d'arbre à cames, la valeur de l'angle d'enroulement de la courroie sur le dit pignon est assez faible (de l'ordre de 30°, alors qu'on trouve une valeur supérieure à 120° sur la plupart des moteurs). Donc la sensibilité du système au fouettement de la courroie n'est pas anodine.

Donc de mon point de vue, ça reste toujours une piste...

Un peu stressant, ton sujet, mais captivant!

[kebir31]

Je pense que ce que le "pro" a pu vouloir dire (je réponds à lolo) c'est qu'un pb de pompe à huile (usure ou autre) engendrant une baisse de pression progressive, puis un défaut de graissage pourrait amener l'AAC à serrer. Enfin c'est comme ça que j'ai compris l'idée émise par coulisse. donc serrage->déplacement pignon->soupapes décalées->tordage tiges.
Mais perso je n'y crois pas trop

La pompe se trouve autour du vilebrequin, dans le carter de distribution:

[Normand 1400]

Merci Kébir, ce soir moins bête je serais...

De toutes façons, si l'arbres à cames avait souffert, il y aurait des points durs et un jeu radial anormal.

Je n'ai pas le ressenti du moment de la panne, mais la probabilité :

• que les paliers de l'arbre à cames aient souffert (même en cas de dysfonctionnement partiel ou total du circuit de graissage),
  
  que l'arbre lui même soit tordu

me semble voisine de zéro...

Le montage "arbre à cames dans le carter" est rustique et assez peu rigoureux du point de vue de l'épure de distribution obtenue (forte inertie due au nombre de pièces en mouvement et à leur masse, réglages délicats et ne tenant guère que 20 à 30 000 km) mais il a pour principal avantage d'être virtuellement indestructible.

Un déphasage d'une paire de dents sur un arbres à cames en tête ne produit pas les mêmes effets...

[LØLØ]

Merci Kébir, ce soir moins bête je serais...

Moi aussi

Donc de mon point de vue, ça reste toujours une piste...

Je pense aussi, ce serait donc le saut de la courroie dut a un défaut de tension -> rencontre soupape piston du cylindre 3, étant donné que ce sont les tiges les plus tordues-> qui aurait provoqué la rupture du pion.
J'ai déjà vu: culbuteurs cassés, tiges et soupapes tordues, poulie de pompe injection décalée suite a rupture de courroie mais le pion cassé jamais .Mais bon je suis loin d'avoir tout vu.
Donc quelles sont les options:
1) Réparation du pion, changement des tiges remontage de la distribution. Essais, prise de compression. Chance OK. Ou bien pas de chance démontage + déculassage et rebelote.
2) Déculassage, contrôle des soupapes, rodage soupape, réparation du pion, changement des tiges remontage de la distribution. Chance OK. Ou bien pas de chance, démontage + redéculassage + démontage carter distribution + sortir l'arbre à cames pour le changer.
3) Tout ouvrir, changer l'arbre à cames, contrôler et ou changer les soupapes etc... 100% de chance. Non?
4) Moteur d'occase ?
5) ...
A+

[Normand 1400]

LØLØ,

il y a encore une petite étape intermédiaire, une sorte de 1° bis, ter, quater und so weiter pour gros fainéants :

vérifier, avec une règle reposant sur le plus grand nombre de soupapes possibles, que les cotes des queues de soupapes sont constantes et partout les mêmes à deux ou trois dixièmes près.

Si non, déculasser direct car une ou plusieurs soupapes sont tordues. Et là, c'est sans doute plus, car affinités avérées (révision plus ou moins poussée du berlingot, quoi).

Si non, détordre les tiges et les remonter (car si ça retape, on a au moins épargné les tiges neuves ), remplacer le pion, remonter la rampe, régler la culbuterie à la grosse, faire tourner le moteur à la main pour voir si tout tourne plus ou moins rond et démarrer pendant quelques dizaines de secondes sans accélérer, histoire d'écouter et de voir (cache culbu et carter de distribution non remontés) si la distribution et la culbuterie se comportent correctement...

Puis redéposer la rampe, caler le cylindre 1 au PMH, déposer les ressorts de soupapes, abaisser le piston pour laisser les soupapes s'enfoncer d'une bonne dizaine de millimètres, apprécier à la main comment la queue de soupape vit sa vie dans son guide, puis passer aux cylindres suivants après avoir remonté les demi-lunes et les ressorts, histoire de ne pas voir les soupapes tomber dans les cylindres...

Si RAS, remontage avec des pièces neuves (tiges en particulier) correctement réglées et essais plus poussés et/ou prise des compressions.

Si point dur à la rotation ou à la translation des soupapes dans leurs guides ou bien jeu anormal, pas de bol, c'est déculassage etc...

Tout dépend de la vitesse à laquelle le moteur tournait quand ça a cogné, donc de l'énergie cinétique que la distribution a dû encaisser.

[coulisse]

LØLØ,

il y a encore une petite étape intermédiaire, une sorte de 1° bis, ter, quater und so weiter pour gros fainéants :

vérifier, avec une règle reposant sur le plus grand nombre de soupapes possibles, que les cotes des queues de soupapes sont constantes et partout les mêmes à deux ou trois dixièmes près.

si je comprends bien, enlever les pastilles des queues, poser une règle sur la culasse et mesurer la hauteur entre la queue et la règle, et ceci pour chaque soupape? cette mesure devant être égale puisque toutes les soupapes sont fermées, c'est bien ça?

Tout dépend de la vitesse à laquelle le moteur tournait quand ça a cogné, donc de l'énergie cinétique que la distribution a dû encaisser.

je sortais de mon village, je venais de passer un dos-d'âne, en gros 25 à 30km/h

[Normand 1400]

si je comprends bien, enlever les pastilles des queues, poser une règle que la culasse et mesurer la hauteur entre la queue et la règle, et ceci pour chaque soupape? cette mesure devant être égale puisque toutes les soupapes sont fermées, c'est bien ça?

Presque. L'idéal est que ta règle repose uniquement sur tes soupapes ; cela te permet d'abord de visualiser le jeu existant entre la règle et les queues en mettant une baladeuse derrière la règle (dans un premier temps, tu apprécies le rai de lumière), puis de le mesurer avec un jeu de cales si tu vois des trucs un peu space.

Si ta règle est trop longue, tu peux faire ce que tu viens d'indiquer, mais c'est moins précis et moins aisé.

je sortais de mon village, je venais de passer un dos-d'âne, en gros 25 à 30km/h

Alors on peut tenter une note d'optimisme et supposer que seules les tiges ont souffert. Mais bon, n'allons pas plus vite que la musique.

Ce que j'ai évoqué ci-dessus a principalement pour but d'avancer dans le diagnostic sans trop s'épuiser nerveusement, car attaquer de gros démontages avec la trouille aux tripes n'est pas nécessairement très agréable ni très efficace.

Là, tu jardines en faisant de la petite mécanique sans grand risque et ça te permet -parfois- d'avancer vers des choses moins stressantes ou de concentrer ton effort sur des interventions ciblées au lieu d'attaquer partout à la fois.

Car, soyons lucides : indépendamment du reste (connaissances et matos) s 'attaquer à la révision intégrale d'un gros Diesel me semble requérir un moral de bon niveau...

Surtout que tu n'as pas trente-six voitures à ta dispo en attendant, si j'ai bien compris.

Le charme du DIY, koâ!