Soyons clairs : je n'ai pas d'infos suffisamment précises (je ne suis pas compétent dans ce domaine) pour entrer dans un débat pointu.The Pater a écrit :C'est principalement la combustion du carburant qui est un facteur limitatif.
La combustion du carburant (essence ou diesel) n'est pas instantanée (bon, sauf pour la première petite de diesel injecté).
Pour l'essence, il y a un front de flamme qui a pour origine étincelle de la bougie qui se déplace dans la chambre de combustion.
Néanmoins, rien n'empêche de deviser sur ce sujet entre gens de bonne compagnie...
Je n'aurais pas mis spontanément ce facteur en tête. Voici pourquoi.
Autant que je me souvienne, la vitesse moyenne de propagation du front de flammes dans un moteur essence "de base" est de l'ordre de 30 mètres par seconde. De même, si ma mémoire ne me fait pas défaut, on admet qu'il y a détonation (émission du "cliquetis" caractéristique) au delà d'une vitesse de propagation du front de flammes d'environ 100 m/s.
Comparé à la vitesse maxi de déplacement des pistons, même sur le moteur Peugeot dont nous parlons, (35 m/s) ça laisse une sacrée marge.
J'imagine que ce genre de moteur tourne évidemment avec des essences à haut pouvoir antidétonant, avec des bougies très froides et comporte au moins une bougie par cylindre.
De plus, le calculateur d'injection doit être du genre nerveux et le système d'allumage particulièrement puissant comparé aux daubes qu'on trouve sur les véhicules ordinaires.
Je suppose par conséquent qu'on doit pouvoir allègrement flirter avec des vitesses de front de flamme de l'ordre de 100 m/s.
C'est ce qui me conduit à penser que la vitesse d'inflammation du mélange n'est pas l'enjeu principal.
Mais, une fois encore, je peux me tromper et je ne demande qu'à prendre connaissance des éléments qui me manquent.
En revanche, je pense que le refroidissement de la culasse est crucial dans l'affaire : la présence d'un point anormalement chaud dans la chambre de combustion est susceptible de provoquer une inflammation en masse du mélange, donc une détonation qui rend la gestion de la combustion impossible.
J'imagine donc que le souci, si ce n'est d'éliminer, du moins de réduire les points chauds, oblige à limiter la taille et le nombre des soupapes (sans parler de la taille des ressorts et de l'arbre à cames qu'il faudrait utiliser, vu les accélérations auxquelles elles sont soumises, pour remuer des soupapes de grandes dimensions). La taille des soupapes étant limitée, les sections de passage de gaz le sont aussi, donc le temps de remplissage des cylindres doit probablement rester fortement contraint.
Et vu les fluctuations de régime liées à l'usage de ce genre de moteur, je sens mal le recours massif à la suralimentation, ou même à la compression par soufflante entraînée mécaniquement. Je me demande aussi s'il n'y a pas eu une limitation d'origine réglementaire de la course à l'armement sur ce point il y a quelques années.
Tout cela n'est bien sûr que pure supposition...
ca fait déjà pas mal non? 
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. Mais c'est l'une des raisons pour lesquelles on fabrique des moteurs à course de piston très courte en F1, a la limite cela va finir par s'apparenter à une vibration plutôt qu'a une course.