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té té té tébisnouk a écrit : il ne verrait "que" le ralentissement synonyme d'une couroie de distrib malade ou mal tendue.
hihi, depuis le temps que je le dis... j'suis pas mécanoThe Pater a écrit :té té té tébisnouk a écrit : il ne verrait "que" le ralentissement synonyme d'une couroie de distrib malade ou mal tendue.
Le Td4 des Def n'a pas de courroie de distribution, mais une chaine.
A+
Remarque, cela semble n'intervenir que pour une synchronisation au démarrage :bisnouk a écrit : ce qui est bizarre, c'est que l'ECM contrôle la corrélation entre la position/régime du vilebrequin et la position/régime de l'arbre à came...
En fait, il est assez facile d'analyser le signal. Lorsqu'on échantillonne, il suffit de ne pas mesurer juste les tops de changement d'état (signal montant ou signal descendant) pour les compter mais de chronométrer tous les changements d'état et donc de calculer le rapport cyclique. Comme il est très simple de faire ça à la micro-seconde près, ce n'est pas chronophage pour l'ECM.Normand 1400 a écrit : le code défaut 33 529 est intéressant : pour le calculateur qu'est-ce qu'un signal non valide (en effet, je doute fort qu'il analyse le spectre du signal)?
... quoique dans la version française, y pas ce détail En effet... Mais c'est justement là que cette histoire de volant bi-masse (bon, apparemment, y en a pasbisnouk a écrit :En fait, il est assez facile d'analyser le signal. Lorsqu'on échantillonne, il suffit de ne pas mesurer juste les tops de changement d'état (signal montant ou signal descendant) pour les compter mais de chronométrer tous les changements d'état et donc de calculer le rapport cyclique. Comme il est très simple de faire ça à la micro-seconde près, ce n'est pas chronophage pour l'ECM.
Si le capteur est opérationnel, le rapport cyclique est constant sauf lors du passage de la marque de synchronisation mais celle-ci est périodique donc peut être prise en compte.
Lorsque le moteur prend du régime, la période du signal se raccourci mais le R/C reste constant. Si le capteur est défectueux, le rapport cyclique sera perturbé.
) qui perturbe le signal est intéressante : le R/C du signal ne varie pas. Il peut y avoir un retard, mettons d'une milliseconde, correspondant au déphasage du volant, qui se rattrape quelques millisecondes plus tard, quand le volant libère l'inertie qu'il a stockée. que le capteur n'est utilisé que pour le démarrage, ça ne semble plus possible."The CMP sensor is used by the ECM at engine start-up to synchronize the ECM with the CKP sensor signal. The ECM does this by using the CMP sensor signal to identify number 1 cylinder to ensure the correct injector timing. Once the ECM has established the injector timing, the CMP sensor signal is no longer used."
D'après le manuel d'atelier, c'est le signal délivré par le CMP - c'est-à-dire le signal de position de l'arbre à cames - qui n'est exploité qu'au démarrage.GuiWind a écrit : on pourrait supposer qu'une information erronée venant du capteur PMH entrainerait une injection aléatoire et un mauvais déphasage ?
mais vu ce les infos de Def e-Duckque le capteur n'est utilisé que pour le démarrage, ça ne semble plus possible"The CMP sensor is used by the ECM at engine start-up to synchronize the ECM with the CKP sensor signal. The ECM does this by using the CMP sensor signal to identify number 1 cylinder to ensure the correct injector timing. Once the ECM has established the injector timing, the CMP sensor signal is no longer used."
Tu as raison pour les calculateurs qui étaient conçus il y a une grosse dizaine d'année. Aujourd'hui (depuis 7 - 8 ans), les puissances des processeurs embarqués sont phénoménales et ne sont plus une limite, et cela croit exponentiellement tous les mois.Normand 1400 a écrit :
Toutefois, pour avoir étudié l'algorithme de gestion du cliquetis sur les calculateurs Bosch essence (qui prend - de mémoire - en compte des paliers de 50 ou 100 allumages) à chaque fois qu'il réintroduit un ou deux degrés d'avance après en avoir enlevé conséquemment à l'apparition d'un cliquetis, j'en ai déduit que c'est quand même assez gourmand en ressources calcul et mémoire. Mais je ne suis pas électronicien, pas plus que mécanicien, donc je reste prudent sur mes conclusions...
J'en doute...Def e-Duck a écrit : L'ECM peut détecter grâce à ce signal un sur-régime moteur. Ou peut interpréter comme un sur-régime un signal erroné, envoyé par un capteur défectueux. L'ECM intervient dans ce cas, notamment sur l'injection, pour réduire progressivement ce qu'il a interprété comme un sur-régime.
Oui, c'est correct car au pire si on imagine des micro-coupures (connecteur, fils défectueux) qui respecteraient le rapport cyclique du signal, on va avoir une rafale de créneaux... que le calculateur pourraient à un instant T confondre avec un signal correct mais rapide, mais ce type de panne ne peut pas être récurrent avec assez de régularité pour tromper le calculateur la seconde suivante. si ces micro-coupure se répètent, il aura apparition d'un code erreur de non conformité du signal.Normand 1400 a écrit : Le signal a une forme et une fréquence bien spécifiques : sauf avis contraire de Bisnouk, il me semble que seule la fréquence du signal - surtout avec les capteurs à effet Hall - peut permettre au calculateur de déterminer le régime moteur. Dans tous les oscillogrammes que j'ai pu voir, on a plutôt pas de signal du tout, des signaux faibles ou intermittents, des temps de montée foireux, mais des fréquences aléatoires ou qui s'accélèrent spontanément au point de tromper un calculateur, j'en ai jamais vu...
CQFD - c'est ce que j'explique parfois à un stagiaire qui tente de m'"impressionner" voire de me "moucher" en me montrant qu'il est super pointu en programmation ou en stratégie réseau par rapport à moi qui "ne suis qu'un vieux de la génération micro-informatique des années 80"... mais qui s'écroule dès qu'il rencontre un bug qui nécessite une connaissance du "comment ça fonctionne dans son ensemble et quelles sont les interactions de chaque élément"...Normand 1400 a écrit : Il me semble que le point faible de l'électronique est que peu de gens sont capables d'une recherche de panne fine et efficace. Même si les outils et les organes sont différents, c'est toujours comme la mécanique classique : peu de gens ont l'intuition et la logique requises pour faire une recherche efficace, surtout que ce temps de recherche est très rarement pris en compte financièrement, notamment quand les véhicules sont encore en garantie, ce qui ne facilite pas l'apprentissage de l'art du diagnostic.
Oui c'est un signal carré, et c'est la fréquence du signal qui donne l'indication du régime. Mais reste que ce signal peut donner une indication plus ou moins correcte.Normand 1400 a écrit : Le signal a une forme et une fréquence bien spécifiques : sauf avis contraire de Bisnouk, il me semble que seule la fréquence du signal - surtout avec les capteurs à effet Hall - peut permettre au calculateur de déterminer le régime moteur. Dans tous les oscillogrammes que j'ai pu voir, on a plutôt pas de signal du tout, des signaux faibles ou intermittents, des temps de montée foireux, mais des fréquences aléatoires ou qui s'accélèrent spontanément au point de tromper un calculateur, j'en ai jamais vu...
Ppour les produit commerciaux, j'en suis convaincu également... Par contre quand on regarde les solutions collectives "Open Source", on voit de très belle réalisation vu qu'il n'y a ni l’appât du gain, ni la limite budgétaire... juste le plaisir de "coder" et de montrer qu'on sait "coder". Le calculateur d'injection Megasquirt en est un bel exemple... quoi qu'il est en train de devenir commercial lui aussiNormand 1400 a écrit :Les électroniciens ne font pas plus de zèle que les autres, hein Bisnouk?
