Fumées noires, EGR sonde et fuites Td5

[Stagadon]

Salut à tous ,
je suspect sur mon TD5 1999 un problème de joint de culasse , déjà .

Comme vous avez pu le lire sur mes postes précédents , j'ai entre autre refait le moteur en Aout 2021 , ça fait 23 000 km de plus aujourd'hui .
Il à ce jour 248 500 KM .
J'avais remplacé :
le faisceau principal et le faisceau injecteurs
La pompe à eau ; à GZ ; de direction assistée
L'alternateur et sa pompe à vide
Toutes les durites : eau ,DA ,huile ,frein
Le radiateur et l'intercooler
remplacé les injecteurs par des remis à jour
remplacé le turbo par un remis à jour
toues les vidanges sont faites en temps voulu avec le fluide qui convient

A la suite de mon remontage alors il est passé au contrôle technique , RAS et peut être 2,5 pour la polution donc en dessous du max .

depuis il n'a jamais posé de problème , que des satisfactions .
Malgré tout depuis quelque temps , alors qu'il démarrait toujours au quart de tour sans même attendre le préchauffage , il tarde à démarrer A CHAUD et de façon irrégulières .
des fois pas de problèmes , d'autres c'est plus long . Il y à quelques temps que je m'en suis aperçu et cela va en augmentant .

Avant l'été j'ai changé le filtre à GZ ; les deux éléments insérés dans les raccordements du filtre à GZ , soit un clapet ressemblant à du caoutchouc rouge en forme se sifflet et un espace de filtre .
Aucun changement
Je change alors aussi le régulateur GZ ; son joint métal et torique et nettoie le tamis inox qui était déjà propre .
Aucun changement .
En rentrant des vacances soit 5700 km plus tard , je vois bien que c'est plus pénible à démarrer , que j'ai fais deux appoints d'huile de l'ordre d'une demie marge de sonde à huile et que le LR à un peu baissé , pas plus d'un cm du niveau max .
Il se trouve que je devais le passer au CT .. c'était déjà le même qui l'avait vu la fois précédente , ce n'est pas un bourrin sur l'accélérateur , il fixe un accéléromètre au moteur et monte énergiquement jusqu'au régime définitif par sa machine . Ce n'est pas le régime max du moteur mais bien en-dessous .
Cette fois nous sommes à 8 de solution donc ça coince !
Effectivement j'ai reproduit l'expérience chez moi et il est évident que ça ne fumais pas noir comme ça avant .
En roulant je ne le vois pas ou juste au démarrage si je n'ai pas assez donné d'accélération au moteur et que je suis un soupçon en sous régime .
Depuis ayant env 45 à 50 L dans le réservoir j'ai mis le gros bidon de n'étayant injection et un filtre à air neuf puis 4 voies en poussant bien .
pas de changement .
Je me lance dans la dépose des injecteurs . 1 et 2 pas trop mal le reste présentant un peu de calamine en volcan autour de certains trous d'injection .
j'ai nettoyé ça doucement avec l'ongle , j'en profite pour remplacer le joint de cache culbuteur qui semblait être la source habituel de fuite d'huile sur l'arrière haut moteur .
Je règle donc les culbuteurs d'injection et remonte .
Le moteur tourne toujours très bien peut-être loin de claquement à froid , mais toujours pareil pour le nuage noir en début d'accélération à vide , c'est bien à l'accélération le problème et non en roulant même en poussant au max idem en 3iem 4iem 5iem .
au retour il y avait quelques gouttes de LR à coté du bouchon du vase .
Je suis allé voir chez l'auto qui distribue ce matin , une analyse huile plus de 120 une de LR plus de 230 oui donc non .
Je démonte le turbo , rien à voir , pas de fortement visible , tourne librement à la main mais mieux dans son sens normale de rotation . le clapet désolidarisé de la commande pneumatique est parfaitement libre . J'ai remarqué une chose tout de même , c'est que mon réglage quand je l'ai posé "neuf" était bien à 1,2 b et qu'il à perdu 0,1 . Au max de mes essais je n'avais plus que 1,12b , je règle à nouveau , le réglage est bon reste ok à tous les essais .
Cela ne change rien non plus .
Comme le problème est en début d'accélération , je ne pense pas que cela ait une quelconque influence puisque le turbo n'est pas encore efficace à ce régime .

J'avais aussi débranché la sortie reniflard ; ça souffle semble-t-il comme d'habitude avec un peu brume .. mais aucune influence sur le test d'accélération .
Je d'éclipse le débit mètre donc sans tout ce qu'il y a avant ; idem .
en lecture temps réel , les températures les pressions et le volume massique sont justes et évolutives

Pas de défaut avec l'ecu config normale

Le joint de culasse était de chez Tunner E donc je suppose de bonne qualité , j'avais même posé la question ici quant au serrage qui n'était pas exactement identique au manuel , mais qui en revenait au même finalement .

Je n'ai rien changé depuis la réfection du moteur , il était passé ok au contrôle avec sa vanne EGR que j'ai retiré juste après , j'ai juste reposé cette vanne avant le dernier contrôle . La consommation de diesel est pour mois normale
Pour info , il est possible que l'ecu à réglage normale fut remplacé de temps à autres ( soit env 80% du temps ) par un grand frère légèrement caféine . Mais nous ne faisons que rouler sur les routes et quelques chemins sans pousser notre machine . Il y a-t-il des cas de fuites joints de culasses dû à une légère augmentation de puissance ?

Avec tout ça je suis un peu contrarié . Dois-je finir par déculasser ou pensez vous à autre chose ?

Merci de l'attention A+

[Normand 1400]

Cette fois nous sommes à 8 de solution donc ça coince !

Tu veux dire : 8/m relevé à l'opacimètre?

Si tel est le cas, je doute fort qu'un tel niveau de pollution soit imputable au joint de culasse...

En clair, c'est l'injection qui est déréglée.

As-tu vérifié les réglage des poussoirs commandant les injecteurs pompe?

[Stagadon]

Ha salut Normand ,merci à toi, oui opacimétrie
Après tout ce travail , cette attention à ne pas laisser passer la moindre inattention à la tache , je me retrouve devant mon résulta . Ceci dit le DEF ne nous a jamais laissé tombé , le DEF a une conscience , il me plais à y croire .

J'ai remplacé le pot d'échappement avant les vacances , il respirait beaucoup mieux , je pense avoir gagné en puissance . Le gros silencieux arrière était pour moi " obstrué " par une corrosion de cloisons interne . extérieurement il n'était pas perforé mais commençait bien à rouiller .
Les injecteurs comme je le dis plus haut sont des refait , j'ai bien hésité avant d'opter pour ce choix que je ne favorise généralement pas . j'ai même réclamé les codes qui n'étaient pas donné dans le colis donc j'ai bien entendu un doute sur ces codes . ok je sais qu'ils ne peuvent être mis en cause pour un tel résulta .
J'ai réglé par deux fois les culbuteurs d'injecteurs , la première juste pour les régler, la deuxième par ce que j'ai déposé les injecteurs .
.. tourner le moteur horaire jusqu'à trait du cylindre 1 au niveau du repère ( vers la droite du trou ) visser jusqu'à sentir le jeux de l'injecteur en butée basse et desserrer d'un tour etc...
aucun changement .
J'avais remplacé la chaine et ses deux pignons , le guide plastique et le tendeur hydraulique . Le pignon du haut , celui qui a les repères pour régler les culbuteurs, se règle par ses trois vis de fixation . IL à des trous de vis longs . Si je ne me trompe pas , il s'agit de mettre la pige dans le volant moteur donc point mort haut et de gérer ce pignon face à son repère ou trou je ne sais plus . Peut etre il y à t-il besoin de le rerégler si les pièces se sont mises en place ?
oui , la fumée n'est présente qu'au début de l'accélération à vide ,mais je n'avais jamais vu qu'elle était si noir .
J'ai toujours bien changé le filtre à GZ , et là , à l'occasion de déposer les injecteurs , une fois reposé , j'ai débranché le retour GZ après le refroidisseur et ai fait pisser la pompe env 0,5 L dans la poubelle au travers un chiffon papier qui est resté propre. aucune saleté visible .
Fumée noir c'est trop de carburant et ou trop peu de comburant .

Déja es-ce qu'une pompe GZ peut faire ça ? disons qu'elle ne donne pas trop mais trop peu .Pour moi non .

reste des injecteurs hs ou partant du principe que le pilotage électrique est ok*, la commande mécanique comme tu l'évoques .

* J'ai eu , mais je ne sais plus sur quelle ECU , caféine ou pas ! , 3120 : perte de synchro lancement grande vitesse enregistrée .
3014: défaut bas débit d'air enregistré
après j'ai reset mais idem

Le démarrage à chaud se dégrade depuis un moment , mettons six mois , je ne sais si c'est en rapport .

Si ça pouvait ne pas être le joint de culasse je serais ravis ! Il est bien plus facile de changer cinq injecteurs , mais d'autres arguments pour le contre sont plus forts !

[Normand 1400]

Comme d'autres ici, j'avais suivi en leur temps tes travaux sur le 4x4 : donc oui, j'imagine ton agacement/désarroi...

Outre le mérite de fournir une piste supplémentaire à explorer pour les lecteurs confrontés au même souci, ta dernière inter sur le sujet « Problème volant moteur? » — qui ouvrait la porte de l'univers infernal des vibrations — avait piqué ma curiosité, mais je me voyais mal engager une discussion sur les analyses fréquentielles!

Pour en revenir à ton souci du jour, à ce stade — mais on a très vite fait de se faire un film derrière un clavier — l'excès de fumées lors de la seule phase d'accélération est la piste qui m'intrigue le plus.

Je ne crois pas au joint de culasse ni aux injecteurs foireux qui, de toutes façons, feraient fumer (et cogner) le moteur en permanence. De plus, contrairement aux injecteurs équipant les systèmes à rampe commune, le contrôle d'un injecteur pompe nécessite un outillage dont seuls quelques rares spécialistes disposent : il faut actionner la came et générer le signal électrique commandant l'injecteur, ce qui nécessite de recourir à un banc dédié.

Les causes du défaut peuvent être très diverses :

pistes résistives du transducteur d'accélérateur électronique présentant un défaut ponctuel, vraisemblablement situé en début de course ;

débitmètre encrassé ;

capteur(s) de pression vieillissants ;

capteur de position de vilebrequin défaillant lors d'un brusque changement de fréquence (à part que là, on aurait sans doute un cognement par ci, par là) ...

D'autres complèteront sans doute.

Et il te faudra sans doute faire une recherche plus ciblée sur le forum.

Tout ça pour dire que c'est probablement la réponse dynamique d'un capteurs qui a dérivé (ou de sa connectique qui fatigue, notamment lors d'une augmentation des fréquences — on reparle des vibrations — accompagnant la montée en régime du moteur) ce qui peut, mais pas toujours, donner lieu à un code défaut. En d'autres termes, lors d'une accélération, le calculateur croit — à tort — que la quantité d'air dans le moteur a fortement augmenté et injecte une quantité de mazout bien trop importante, d'où les fumées.

Il faut donc farfouiller du contrôle commande électronique de l'injection en commençant par vérifier que divers paramètres restent cohérents lors d'un changement d'état brutal du moteur. D'ailleurs, les codes défaut dont tu parles allaient déjà plus ou moins dans ce sens.

De quel outil de diagnostic disposes-tu?

P.S. : le problème semble s'orienter dans une direction très différente que le titre du sujet le laisse entendre. Peut-être faudrait-il le rescinder : le Pater avisera.

[Stagadon]

un hawkeye ,
j'avais remplacé mais ne sais plus si c'était du eom du land r ou autre ,

le débit mètre air ; le capteur volant moteur

mais tous ces capteur tombent en pane de quelle façon ? peuvent ils tomber en panne en produisant une pane évolutive comme le problème de démarrage?

J'ai lu et relu ici que le débit mètre ne faisait pas grand chose sur ce moteur ( serie 10P ) , je le met de coté , d'ailleurs j'en ai un vieux qui n'aurait jamais fait ça , je peux le poser pour voir mais je dois remonter le turbo qui ne me semble pas mal en point .
Tu me dirige vers le capteur de position volant moteur non? c'est ce que dis le code 3120 perte synchro. Il est neuf de la réfection mais pourquoi pas .
La pédale d'accélérateur aussi a été remplacé neuve LR .

[Normand 1400]

Je ne te dirige pas spécialement sur le capteur de position de vilebrequin, qui serait même l'un des derniers à incriminer ; pour l'instant, je pense simplement que ce n'est pas un problème de joint de culasse.

En d'autres termes, cette fois, il te faut plonger dans l'univers de la mécatronique et, pour avoir l'esprit libre afin d'avancer efficacement, abandonner l'idée que le dysfonctionnement d'aujourd'hui a un rapport avec les travaux que tu as effectués...

Ce qui me semble étrange dans cette affaire, c'est que le Land semble fumer uniquement lors des montées en régime à faible charge. En effet, la mesure de l'opacité des fumées se fait en accélérant le moteur : la seule charge qu'on lui impose dans ces conditions est celle nécessaire à vaincre l'inertie de l'équipage mobile, volant moteur compris, ce qui représente peanuts par rapport aux conditions de charge réelles.

Un essai au banc de puissance serait nettement plus représentatif des conditions normales de fonctionnement, mais sa mise en œuvre nécessiterait de brider le véhicule, de disposer d'un banc de puissance acceptant des véhicules aux caractéristiques très diverses.

Bref, ce serait long, dangereux et donc ... coûteux.

Le scandale des calculateurs menteurs a délibérément exploité cette faille née de la volonté — légitime — de simplifier la métrologie, ce que je considère comme une crapulerie de la pire espèce ayant définitivement détruit les rapports de confiance qui préexistaient entre les pouvoirs publics et les constructeurs.

Le problème s'étend bien au-delà des considérations mécaniques ou environnementales, preuve, s'il en fallait encore une, de l'irresponsabilité des industriels européens et de leur incapacité à contribuer honnêtement à la résolution de problèmes concernant la collectivité dans son ensemble. Incapacité ancrée dans la veulerie ce qui, dans mon monde, signifie préférer délibérément faire la taupe — en utilisant des moyens techniques opaques par nature — plutôt que d'affronter la réalité.

Tout ça pour dire que le phénomène semble furtif, ce qui tend à prouver que le système d'injection ne débloque pas en permanence, ce qui est plutôt bon signe ; pour autant, la furtivité en question est suffisante pour que le véhicule soit retoqué au contrôle technique, ce qui est ennuyeux.

Par ailleurs, le niveau d'opacité relevé me semble délirant : j'ai vu du 4/m sur du common rail et ça fait déjà un beau panache noir ; le double, ça doit être quelque chose...

La première chose à faire est de confirmer que le phénomène est bien furtif et se produit sous accélération à faible charge. Deux manières de faire pour cela :

• un essai routier consistant à « souder » l'accélérateur, par exemple en troisième ou quatrième, moteur tournant à environ 1 200 t/mn en début d'accélération et à 3 500 t/mn en fin. Il faut faire ça sur une route rectiligne et déserte car si tu es seul à bord, il te faudra surveiller le panache de fumée dans le rétroviseur, ce qui va absorber une grande partie de ton attention de conduite, ce qui n'est pas l'idéal... En principe, le moteur doit fumer de manière homogène durant toute la montée en régime ;

• relever en continu certains paramètres moteur durant la montée en régime à vide afin de tester les cohérences entre paramètres. Il te faut donc repérer ce que le hawkeye peut relever et, surtout, comment il le restitue. Idéalement, le plus efficace est de récupérer un fichier .csv cadencé à la seconde max.

S'agissant d'un défaut furtif concernant le dosage de gas oil rapporté au volume d'air admis, ce sont tous les capteurs chargés d'apprécier le débit massique d'air qu'il faut contrôler en premier : débitmètre, capteurs de pression et de température (atmosphérique et dans le collecteur d'admission). Ensuite viennent les capteurs dédiés à la mesure de la charge (l’accélérateur électronique sur ce moteur).

De la même veine, il faut incriminer les fonctions pouvant faire dériver la quantité d'oxygène absorbée par le moteur ; sachant que l'EGR a précisément pour fonction de moduler cette quantité, sa vérification se situe également en haut de la liste.

Enfin, un dernier capteur pourrait s'inviter à la fête : celui mesurant la température du liquide de refroidissement, ce paramètre ayant une influence sur la quantité de combustible injectée.

Tu as donc la liste des capteurs dont il faut restituer les conditions de marche sachant que le relevé de tous les paramètres doit systématiquement être rattaché au régime moteur.

Pour répondre à ta question, les formes de panne affectant les capteurs sont très diverses et vont de la dérive progressive à la coupure complète, intermittente ou permanente. Mais avant d'en arriver là, il faudra (simple question de logique) vérifier leur connectique.

En principe, les défauts capteurs ou connectiques sont visibles avec l'outil de diagnostic (Nanocom ou Hawkeye) : il suffit de croiser les valeurs et de les corréler. D'où ma demande d'un fichier .csv, car on peut effectuer des calculs comme des lissages et/ou des régressions statistiques diverses et variées permettant de détecter des changements anormaux dans les paramètres, ce que les graphes natifs proposés par les « valises » ne permettent pas toujours de faire facilement.

Pour aller plus loin dans les tests et mesures, il faut d'autres outils que le commun des mortels ne possède pas. Mais nous n'en sommes pas là!

[Stagadon]

C'est bien en début de la plage . d'accélération mais pas immédiatement quand j'appuie sur l'accélérateur . si je conserve le régime une fois monté il ne fume plus .
A ce jour je suis incapable de sortir un fichier CSV et ne sais pas non plus si il le fait . je viens de survoler la doc:
https://rimmerbros.com/ItemFiles/Manual ... manual.pdf
qui est en anglais je suis obligé de traduire etc et ne comprend souvent pas la traduction car je ne connais pas . je sais faire pas mal de truc la dedans mais du béaba

Une vidéo de la sortie de pot d'échappement pourrait te donner un visuel de la chose , ok très loin de ce que tu voudrais mais si c'est utile ..

[Normand 1400]

si je conserve le régime une fois monté il ne fume plus.

Bon.

Passe directement à l'essai routier et dis-moi ce qui se passe.

Principe : charger fortement le moteur le plus longtemps possible et voir s'il enboucane fort — et en continu — ou pas...

S'il fume peu sur route plate, essaye en rampe (en côte, quoi). Aux mêmes régimes.

Et l'EGR? Présent pas?

Pas besoin d'autre chose pour l'instant.

[Stagadon]

ok , j'ai remonté le turbo avec un joint neuf entre collecteur et turbo + un nettoyage plan de joint .
Comme je n'avais rien fait d'autre que de reposer la vanne EGR et que je ne m'étais pas rendu compte ces derniers temps d'une telle fumée , je me suis penché sur son cas .
Déja il fonctionne très bien ; j'ai une petite pompe à vide qui m'a permis de l'ouvrir et le fermer plusieurs fois sans problème .
Par contre son plan de joint est en alu et le tube de retour échappement en inox , le pire couple . c'est un plan de joint conique avec un collier inox.
Bien entendu l'alu est bouffé et il est évident que l'échappement ici doit fuir un peu ( il n'y à pas de joint intercalé au montage). l'autre raccordement coté collecteur est plat avec qu'âtres vis et un joint papier genre joint gaz bleu .
Comme je ne laisse pas cette vanne le reste du temps , je lui ai laissé son joint d'origine qui doit être un peu fuillard.
Bref j'ai tout retiré et reposé mon tube bi pass avec son beau joint et le bouchon sur le collecteur d'échappement .A noter qu'il ny à pas de joint là . ni sur le tube inox de la vanne ni sur le bouchon quand celui-ci le remplace . j'ai aussi passé un petit coup de papier de verre .
Il me parait évidant que cela fume moins l'ors du test voir normalement pour des tours à vide .
Il se pourrait donc que le joint papier de la vanne fuit mais bon le résulta est assé visible et je suis bien obligé de me dire qu'il y a une corrélation .
après les durites hp turbo étais neuves aussi ainsi que l'intercooler .
En tout cas je ne comprend pas pourquoi une fuite à l'admission alors qu'il n'y à aucune pression à bas régime , pourrait faire un tel bazar .
Sur route , oui j'ai fait tout ça mais je ne vois pas de fumée derrière

[Normand 1400]

Ok.

Pose tranquillement ce que tu viens de relater sur un vieux torche-cul.

L'idée est de positionner les composants (EGR, turbo, soupapes d'admission), circuits (Durit pression turbo, tubulure injectant les gaz brûlés dans l'air d'admission) et capteurs de température et de pression (atmo et turbo) sur un bout de plan, histoire de réfléchir tranquillou.

Au bout du bout, tu verras ce que le calculateur mesure et, surtout, où il le mesure.

Après, tu introduis les fuites au bons endroits et tu analyses leurs conséquences sur la quantité d'air franchissant les soupapes d'admission, tout en gardant en tête les points de mesure que sont les capteurs.

Exemple : le calculateur mesure le débit massique d'air en amont de la fuite et croise la valeur avec la pression et la température de la veine gazeuse. Pour lui, c'est cohérent. Il valide donc les résultats et balance une charge de gas oil sous forme d'un temps d'ouverture des injecteurs calculé aux petits oignons.

Si, maintenant, une partie du débit massique d'air se fait la malle entre le point de mesure et les cylindres, le calculateur ne le verra pas car aucun des paramètres ne va changer en amont de la fuite.

Mais, au final, le moteur va enboucaner le quartier puisqu'il n'y aura pas assez d'oxygène pour brûler tout le gas oil.

Par les temps qui courent, mieux vaut éviter de transformer un vieux 4x4 mazout en saurisserie, ça peut énerver le Bobo en balade dans son SUV dernier cri.

Par ailleurs, lorsque tu accélères à vide (cas de la mesure à l'opacimètre) les débits massiques restent faibles car le turbo souffle très peu ; en d'autres termes, la ou les fuites peuvent représenter un pourcentage significatif de l'air admis, ce qui plante complètement les dosages oxygène/combustible mitonnés par l'ECU.

A pleine charge, la ou les fuites peuvent représenter un pourcentage ridicule de l'air admis car la pression turbo double le débit massique par rapport au fonctionnement atmosphérique. De plus, l'EGR va se fermer à partir de 2 500 t/mn car sous forte charge, le taux de recirculation des gaz brûlés diminue fortement.

Le moteur ne fume donc pas ou quasiment pas, surtout si la fuite est du bon côté de l'EGR.

Dans le cas d'un régime élevé moteur à vide : beaucoup d'air + peu de gas oil = fumées virtuellement nulles, même si le dosage en combustible est un peu foireux.

Vérifie sur le tas si ce que je raconte tiens la route et tiens-nous au jus !

[Stagadon]

Je suis tenté de déposer l’intercooler pour le nettoyer et le tester en pression, enfin il est comme neuf..

[Stagadon]

Oui je comprends, si il y a une sur pression à l’admission. Mais en début d’accélération c’est presque en dépression non ?

[Normand 1400]

Oui.

En fait, le tout est de savoir ce qui se passe au moment du changement de signe (passage de la dépression à la surpression) de la pression dans le collecteur.

Et puis estimer au blairomètre à partir de quel moment précis le moteur commence à fumer est, en pratique, un exercice impossible...

Vu les symptômes, la piste d'une la fuite d'oxygène invisible pour le calculateur semble se préciser, ce qui signifie qu'on est déjà majoritairement en phase suralimentée. N'oublie pas non plus que le turbo est sous contrôle commande électronique, donc qu'il se déclenche assez tôt, sous charge très partielle du moteur, même s'il n'est pas à géométrie variable.

Par ailleurs, il faut se souvenir qu'en aéraulique comme en hydraulique, les grandeurs liées ne sont quasiment jamais proportionnelles : il y a toujours des puissances (carré, cube, voire beaucoup plus) planquées un peu partout. En d'autres termes, rien ne dit que la fuite soit proportionnelle à la pression dans le collecteur d'admission, ce d'autant plus que les gaz d'échappement réinjectés ont eux aussi une pression, non négligeable durant certaines phases de fonctionnement (suralimentation naissante) si on considère la pression moyenne à un instant t dans le collecteur d'admission.

Le merdier pressions/contre-pressions fait que la mise au point d'une carto d'EGR est un exercice complexe, ce qui signifie que si une cause exogène genre Durit qui se pince ou fuite plus ou moins franche en rajoute une couche, on risque fort de ne plus rien y comprendre.

Quant aux températures (si une partie de l'air neuf qui s'est échappé est peu ou prou remplacée par des gaz d'échappement après la sonde de température de l'air admis, on aura une densité d'oxygène beaucoup plus réduite qui échappera au calculateur) c'est encore pire : par exemple, dans une cheminée à feu ouvert (un âtre de grandes dimensions) parce que les fumées se mélangent progressivement à l'air ambiant, la température du panache varie, grosso modo, comme la racine cinquième de sa hauteur comptée depuis le foyer...

Bref, tout ça pour dire qu'avant de sortir l'outil de diagnostic, il faut être absolument sûrs que rien ne vient mettre le brin dans le circuit d'admission.

Dans mes textes précédents, j'ai omis de mentionner cette vérification qui est évidemment de la même veine que la connectique : tu as donc bien fait de vérifier l'intégrité des différents circuits d'air.

Au pire, tu peux refaire un essai en déposant — sans la débrancher — la soupape d'EGR que tu laisseras suspendue à proximité de son emplacement d'origine après l'avoir remplacée par une plaque d'obturation, l'idée étant d'en finir avec les problèmes d'étanchéité.

[Stagadon]

C'est exactement ce que j'ai fait cette aprés midi , vanne EGR attachée dans le coin mais dépression restée connecté dessus et rebouché sortie échappement RGR et remis le bi pass . mais pour moi ECU sait que l'EGR n'est plus la en analysant les données de pression quand il déclenche l'eGR .
Je n'ai plus de défauts enregistré sauf vanne EGR resté bloqué ..
A , aussi sur le 10 P de 99 non le turbo n'est pas controlé électriquement , juste le vérin pneumatique .
Quand je commence à appuyer sur l'accélérateur je suis sur que toutes les pressions affichent 0 .
en parlant de pression j'ai par ex pression collecteur
et pression collecteur brut ( les deux sont idem à un petit rien prêt .
Qu'est-ce que c'est que ça ? un peu comme le RAW en photo numérique ?
J’en profite pour demander à ceux qui ont un TD5 si il y a d’origine un joint à placer entre la vanne EGR et le tube inox des gaz d’échappement, vu que je n’en n’ai jamais vu sur le mien et qu’il est évident que ça ne peut que fuir par là.

[Normand 1400]

Beaucoup d'éléments dans tes dernières inters...

Tant mieux, l'échange peut se développer, surtout que tu sens bien le sujet!

Tout d'abord, ça :

pour moi ECU sait que l'EGR n'est plus la en analysant les données de pression quand il déclenche l'EGR

Je ne connais par les arcanes de l'ECU du Td5 mais à ma connaissance, que la commande soit pneumatique (cas des 300 Tdi comme le mien ou des Td5) ou électrique, la seule boucle de rétroaction possible consiste à suivre la position qu'occupe la soupape par rapport à celle, théorique, définie lors de la conception du moteur et de ses équipements antipollution.

Tu as donc un capteur inductif dans la soupape qui informe l'ECU de son degré d'ouverture. Et sur les soupapes commandées électriquement — qui sont tournantes et non coulissantes — c'est une piste résistive qui informe l'ECU de la position angulaire occupée par la soupape dans le pas de vis qui détermine sa levée.

En théorie, la boucle de rétroaction « noble » consisterait à mesurer directement le taux de NOx émis par le moteur et à gérer la soupape en fonction de ce paramètre. Si c'est relativement simple pour le couloir λ, car on dispose d'une sonde du même nom mesurant directement la valeur de la grandeur physique à gérer, c'est beaucoup plus complexe pour les NOx. A l'époque de la sortie des Td5, il me semble même que les sondes NOx n'étaient disponibles que pour des applications de laboratoire : très coûteuses et nécessitant une électronique de mesure très élaborée, elles n'étaient pas opérationnelles pour une application automobile.

Cette difficulté a été contournée par une gestion à priori : on passe le moteur au banc et on enregistre les différents paramètres aboutissant à chaque instant au meilleur compromis couple/rendement/pollution/consommation et on met tout ça sous forme matricielle, autrement dit dans une cartographie.

En suivant la position de la soupape telle que définie dans la carto, tu sais si tu es dans les clous déterminés lors de la mise au point du moteur.

Simple, relativement efficace...

Formulé autrement, en déposant la soupape tout en la laissant connectée, l'ECU saura si notre soupape occupe ou non la position prévue, point barre. Pour autant, si le taux de NOx débloque complètement, il ne le verra pas. En clair, si ta soupape bouge normalement alors qu'elle est suspendue dans un coin du compartiment moteur, l'ECU n'y verra que du feu.

Par contre, la combustion sera différente, car la loi d'injection se sera plus adaptée à des phases de fonctionnement pauvres en oxygène, l'EGR n'étant plus opérante ; le moteur va donc polluer davantage (hydrocarbures imbrûlés, particules, etc.) car l'équilibre entre tous les paramètres déterminés en conception — et qui, est-il utile de le rappeler, ont l'agaçante habitude d'être systématiquement contradictoires — sera rompu.

C'est pour cette raison que la suppression de l'EGR préconisée un peu partout m'agace : en toute rigueur, il aurait fallu recomposer la totalité des paramètres de gestion du moteur (préinjection, injection (s), réglages des injecteurs, avance, turbo, etc.) sous forme d'une nouvelle cartographie destinée à limiter la casse et conserver un compromis pas trop déconnant. Or il s'agit d'un travail très compliqué nécessitant des moyens métrologiques lourds et des connaissances de motoriste très pointues dont, à ma connaissance, la plupart des préparateurs ne disposent pas.

En pratique, ils font sauter les bouts de matrice qui les ennuient car sans cela, l'ECU balancerait un code défaut et passerait en mode dégradé et basta.

C'est pour cela que si un jour le contrôle technique devait changer de dimension sous forme d'une validation du niveau des différents polluants rejetés, ça serait un vrai carnage. Mais entre les ZFE et un durcissement du CT, je pense que le choix (politique) est fait depuis un bon moment.

Pour en terminer avec ce point on a fini, avec tous ces plans foireux, par crucifier le Diesel, à présent accusé de tous les maux (je trouve le terme de « désamour » particulièrement savoureux ). Là où je coince, c'est que les solutions présentées comme alternatives ne sont pas crédibles : on va donc, comme toujours, engager une nouvelle fuite en avant pour, dans un certain temps, présenter de nouveau la note au pékin de base comme on est en train de le faire au terme d'un cycle ayant duré un peu plus de vingt ans.

Pour faire court, dans mon monde, la question n'est pas de savoir si on va de nouveau se prendre le mur, mais quand on va se le prendre.

Pour en revenir à nos moutons, un autre point, très intéressant :

Déjà il fonctionne très bien ; j'ai une petite pompe à vide qui m'a permis de l'ouvrir et le fermer plusieurs fois sans problème.

Une petite question, pour commencer : avec ta pompe à vide, disposes-tu d'un dépressiomètre précis?

Je développerai plus tard le pourquoi de cette question, mais l'idée sous-jacente est la suivante : dans la mesure où le défaut apparaît lors d'une accélération appuyée moteur peu chargé et ne se reproduit pas en conditions normales, une autre possibilité doit être envisagée.

Dans un tel contexte, la vitesse d'ouverture/fermeture de l'EGR devient en effet déterminante (la montée en régime n'est pas si brutale lorsque le moteur est en charge).

Ce point mérite quelques développements.

Tout d'abord, la qualité d'une vanne asservie dépend de deux paramètres :

• la largeur de sa bande morte ;

• sa rapidité d'ouverture/fermeture.

Lors d'un assez long échange ici-même sur les saccades d'un Td4 Puma, j'avais découvert qu'un allongement de la bande morte pouvait même provoquer une instabilité de la soupape prenant la forme d'oscillations autour d'une position intermédiaire (mi-ouverte, mi-fermée). En d'autres termes, les bouffées de gaz imbrûlés réinjectées dans l'admission à la fréquence d'oscillation de l'EGR lors de ses phases critiques d'instabilité — une exploitation mathématique des fichiers .csv de l'outil de diag, que je n'ai pas mise en ligne à l'époque car vraiment imbuvable, m'a permis de mettre en évidence une plage de régimes bien précise correspondant pile poil à celle signalée par l'auteur du sujet — perturbaient la combustion au point de provoquer les fameuses saccades.

Dans ton cas, je me demande si un retard à la fermeture de la soupape ne pourrait pas être à l'origine d'une baisse brutale du taux d'oxygène admis par le moteur lors d'une accélération très marquée. Invisible pour l'ECU, le phénomène aboutirait alors à une charge excessive de gas oil rapportée à l'oxygène disponible, donc à un niveau élevé d’opacité des fumées.

Si tu le peux, essaie de mesurer quelle est la variation minimale de dépression entraînant un déplacement de la soupape, dans le sens de l'ouverture comme de la fermeture, étant entendu qu'un ressort de rappel favorisant la fermeture est présent dans l’EGR, ce qui a pour conséquence de déséquilibrer les efforts.

Pour illustrer à quoi ressemble une bande morte et un T63, voici ce que j'avais mis en ligne à l'époque pour le Puma :

300.JPG (9.3 Kio) Vu 4582 fois

Je ne vois pas comment tu pourrais mesurer le T63, mais t'assurer que la soupape coulisse grassement à la « moindre » variation de la dépression — ce qui sous-entend un bon nettoyage et une bonne lubrification de portée de la soupape dans son guide — me semble une première démarche à tenter pour vérifier le bon fonctionnement de la chose.

Par ailleurs, il me semble que certaines « valises » constructeur sont capables, lors d’une procédure de test dédiée, d’actionner l’EGR afin d’en mesurer la bande morte et le temps de réponse. Il me semble même qu’un gentil membre possesseur d’un Td4 a relaté que c’est de cette manière qu’un concessionnaire Land Rover avait détecté qu’une soupape neuve avait fini par gripper de nouveau à cause d’une fuite du refroidisseur des gaz d’échappement recyclés.

À cet égard, dans la « doc » du HawkEye Pro dont tu as donné le lien, un point m’intrigue : page 41, il est fait état d’un « EGR Vacuum Mod » que je traduirais par « Modulation de la dépression EGR ». Ne serait-ce pas cette fameuse fonction de test de la réponse de la soupape ?

Pour le reste, j’ignore quelles sont les valeurs limites de la bande morte et du T63 du Td5, d’où l’intérêt de creuser les fonctionnalités du HawkEye  !

Essaye de nous en dire davantage, car il se pourrait que la vérification ait déjà été prévue par l’outil, ce qui simplifierait les choses...

Pour en revenir au bon fonctionnement de ce type d’organe et donner quelques ordres de grandeur, la littérature dédiée aux vannes asservies annonce, de manière assez constante, qu’une sensibilité de 1 % de la bande morte est un seuil à ne pas dépasser.

Pour le T63, cela dépend des applications, mais on imagine bien que dans le cas d’un moteur, les tolérances doivent être assez serrées.

La mesure ces paramètres sur la Pierburg équipant mon 300 Tdi dans le cadre des entretiens réguliers auxquels je tiens a donné lieu à des résultats sans appel : la largeur de la bande morte double et le T63 (en ouverture, car c’est le cas le plus défavorable) triple en moins de 40 000 km.

Oui, ces vannes sont effectivement très délicates à tenir en maintenance…

aussi sur le 10 P de 99 non le turbo n'est pas controlé électriquement , juste le vérin pneumatique

Ce n’est pas ce que j’ai compris de la doc du Td5 : le vérin pneumatique est soumis à une dépression, modulée via une vanne commandée par l’ECU, fournie par la pompe à vide. Ce n’est donc pas une wastegate (vanne de décharge) comme sur le mien, même si ça y ressemble...

Dernier point : la « doc » du HawkEye Pro me laisse perplexe (d’ailleurs, je n’appelle pas ça une doc ). J’en déduis que tout ce qu’il y a d’intéressant s’affiche dans les menus déroulants de l’outil, ce qui nous fait une belle jambe…

Et je vois que le boîtier comporte une prise USB. Est-il possible de le raccorder à un ordi ?

En effet, je cite :

« L'écran de l'outil d'entretien HawkEye Pro est un écran LCD rétroéclairé capable d'afficher quatre lignes de texte contenant jusqu'à vingt caractères ».

Ce n’est assurément pas quatre lignes de texte qui nous permettront de visualiser la réponse dynamique des systèmes.

Pourquoi cette remarque ? C’est qu’il va quand même être nécessaire de vérifier le comportement de l’injection dans son ensemble, car ce n’est pas ce que l’on a pointé durant les dernières inters qui explique un démarrage à chaud de plus en plus laborieux…

[Stagadon]

Ha mais si mon ami, c’est bien une wastegate toute simple raccordé à la sortie turbo, j’y ai même mis un T pour surveiller la pression au tableau de bord. Sur le 15p peut-être, il à un catalytique. Pour l,egr ou j’ai mal compris, elle n’a qu’un raccordement dépression pas électrique. Rien ne contrôle la position de la soupape et elle est commandée via une simple électrovanne. Tu veux des photos ?.

[Normand 1400]

Photos?

Volontiers!

Sur le mien, qui n'a pas d'ECU de gestion moteur, l'EGR comporte une connectique pneumatique raccordée au circuit de dépression alimentant l'assistance de freinage et une connexion électrique renseignant le calculateur de gestion de l'EGR sur la position de la soupape.

Peut pas marcher, sinon...

Tiens, à propos de tes questions sur les pressions, peut-être avais-tu suivi ce sujet, pas vraiment terminé de mon point de vue : là

[Stagadon]

[Stagadon]

Le N du turbo car j’ai du le régler quand je l’ai reçu malgré qu’il avait une touche de peinture bleu sur l’écrou soit disant réglé pour ce moteur et faisant office de cachet de sous garantie. Il n’y avait vraiment pas assez de pression, je sais plus, 0,8b env . D’où le doute que j’avais et qui résiste que ce ne soit pas le bon modèle, enfin il était passé avec ce turbo la fois d’avant.
On voit en zoomant aussi la corrosion galvanique sur l’entrée de l’égr.
On voit que c’est un turbo comme le tiens tout simple en commande.
On voit aussi que le raccordement du tube inox fuit normalement correctement comme il faut.j’y mettrai bien un joint cuivre plomberie voir ce que ça donne.

[Normand 1400]

Ok pour le turbo, on a le même montage!

Donc rien à regarder de ce côté, en principe. Si la pression de suralimentation est bonne, le système fonctionne correctement.

Pour l'EGR, c'est la photo n°730?

Rien à voir avec la mienne, pourtant plus ancienne (juin 1998).

En revanche, la photo n°0729 montre sa vanne de régulation trois voies commandée par l'ECU — similaire à la mienne, d'ailleurs. Par contre, sur la vanne elle-même, en plus du flexible de dépression, tu as (ou devrais avoir, du moins) un connecteur électrique 3 fils (alimentation, masse, signal).

Là, y a un truc qui ne colle pas quelque part car je ne vois pas comment cette vanne peut être pilotée correctement sans boucle de rétroaction donnant sa position réelle...

T'es sûr que ce moteur n'a pas été trafiqué de partout, turbo inclus?

Par ailleurs, où est placée la sonde de température d'air du collecteur d'admission? Cette question parce que la seule rétroaction que je verrais pourrait se fonder sur la température de l'air du collecteur d'admission, plus élevée à cause du mélange air frais/gaz chauds débités par l'EGR (et de la compression due au turbo).

Mais ça me semble totalement délirant car cette variable est beaucoup trop imprécise pour gérer un système EGR...

Si c'est bien un système aussi farfelu, il faut contrôler, EGR débranché, les valeurs données par les deux sondes de température (air ambiant et collecteur d'admission, car j'espère qu'il y en a bien 2).

Au ralenti, les deux températures doivent être quasiment identiques.