ATTENTION !!! Cette opération ne doit être pratiquée que pour un dépannage d'urgence, et le véhicule sera ensuite confié au professionnel le plus proche dans les plus brefs délais. Un réglage incorrect des organes de direction peut avoir de graves conséquences. Les manipulations décrites ci-dessous ne doivent être effectuées que par des personnes ayant les connaissances mécaniques & l'équipement requis, nous déclinons toute responsabilité quand à l’utilisation que vous ferez des informations livrées ci-dessous.
1/ Généralités
Un jeu excessif dans le volant, un flottement dans la direction, voire des vibrations doivent faire suspecter une usure des rotules de direction. Elles sont au nombre de quatre :
- une rotule tête en bas et écrou en haut articule la barre de direction avec la bielle pendante du boîtier de direction (il n’en est pas question dans cet article)
- une rotule tête en haut et écrou en bas articule la barre de direction avec la corne de vache avant du carter de pivot de fusée d’une roue
- deux rotules tête en haut et écrou en bas relient les cornes de vaches arrière des deux roues
Une rotule de direction comporte deux filetages, une rotule protégée par un caoutchouc, et une zone d’emmanchement conique.
- le plus gros filetage est vissé dans la barre (direction ou accouplement)
- le plus petit se trouve au bout d’un cône. Il est serré par un écrou crénelé dans le logement conique des cornes de vache, et reçoit un freinage à sécurité absolue par goupille fendue
- pour la barre de direction (devant le pont), le filetage de la tige à oeillet (sur laquelle vient se fixer la rotule de bielle pendante) est en pas à gauche, tandis que celle de la corne de vache est en pas à droite. Ainsi, la distance entre les deux rotules est rendue réglable par rotation de la barre
- pour la barre d’accouplement, il y a deux montages possibles selon que l’amortisseur de direction y est fixé (RR et Disco), ou non (Def, etc.). Si l’amortisseur est dessus, alors la barre elle même ne peut pas être tournée pour le réglage du parallélisme. Les deux rotules sont en pas à droite, et une petite section supplémentaire (biellette) avec filetage à gauche et taraudage à droite permet le réglage (voir plus bas). Si la barre d’accouplement ne porte pas l’amortisseur de direction, alors les deux rotules ont des pas opposés, et le réglage s’effectue par rotation de la barre entière.
Avant dépose, repérer l’orientation précise de l’oeil de fixation de l’amortisseur de direction dans le cas des véhicules amortis derrière le pont.
Pour remplacer les rotules, il est nécessaire de déposer les barres. Faire sauter les goupilles fendues, puis déposer les écrous crénelés (clé de 19 mm). Ensuite, dégager les rotules à l’aide d’un arrache rotule. Malgré cet outil, ce peut être difficile, surtout si l’écrou a été trop serré, et que le cône est trop emmanché. On aura au préalable déposé l’amortisseur de direction.
Malgré un outil de bonne qualité, l’extraction peut être pénible... Ci dessus, on peut voir ce qui arrive à un modèle un peu juste (SAM) : l’axe casse. Placer l’arrache après avoir réglé son écartement, serrer le boulon. Éventuellement donner de petits coups de marteau pour décoller le cône. Il est possible de sortir des rotules sans outil spécifique, simplement avec le cric. La photo ci dessous illustre l’opération pour la tige à oeillet de la barre de direction. Pour les autres rotules, placer l’écrou en bout de filetage de façon à créer une zone d’appui pour l’extrémité du cric. On réalise en quelque sorte une presse hydraulique de 500 kg environ (le poids du véhicule sur une de ses roues).
Le cric utilisé comme « arrache rotule »
A l’aide d’un mètre à ruban, il faut soigneusement relever les distances suivantes :
- distance entre rotules pour la barre d’accouplement
- distance entre rotule et oeillet pour la barre de direction
Tracer des repères d’orientation :
- barre - oeillet : repérer l’orientation du filetage de la rotule et de l’axe de l’oeil par rapport au tube
- barre - rotules : repérer l’orientation des filetages des rotules par rapport au tube
- barre - section de réglage (biellette) : repérer la position de la biellette par rapport à la barre
- biellette - rotule : repérer l’orientation du filetage de la rotule par rapport à la biellette
4/ Éléments constitutifs
C’est la barre d’accouplement d’un Range Rover (ou de Discovery) qui est décrite car c’est le plus complexe. Le principe reste le même, en plus simple, pour la barre de direction et pour celle d’accouplement du Defender et autres.
La barre d’accouplement est représentée sur la photo comme elle apparaîtrait vue depuis l’avant du véhicule.
Barre d’accouplement de Range Rover Classic
- rotule
- biellette de réglage de longueur
- barre
- fixation d’amortisseur
- collier de serrage
Barre de direction de Range Rover Classic (sans ses colliers)
La pièce à l’extrême droite est la tige à oeillet qui se fixe sur la rotule de bielle pendante. Le pas de cette pièce est à gauche.
5/ Désassemblage
Le problème est donc le grippage des filetages. Il va falloir utiliser les grands moyens :
- dégrippant comme le WD40
- marteau ou burineur
- chalumeau
- étau muni de mordaches en plomb
- brosse métallique
- écouvillon
- tube métallique pouvant passer autour d’une tige filetée de rotule, et dans l’oeil de la barre de direction
Il vaut mieux ne pas chercher à dévisser en force après avoir serré la barre dans un étau. Les mors blesseront le métal, et on risque de plus une déformation. Au contraire, on la serrera (fermement) entre des mordaches en plomb pour le pas les endommager.
Le dégrippant a peu de chances de suffire à ce stade. Un bon moyen est de frapper axialement les rotules à l’aide d’un marteau, ou mieux, d’un burineur pneumatique.
Comment décoller les filets
Burin usagé
L’extrémité en est sectionnée (disqueuse)
L’outil prêt à être utilisé
Petit à petit, on voit le WD40 se teinter de rouille. De temps en temps, après avoir aspergé de dégrippant, tenter une rotation à l’aide d’un tube. Procéder par petits coups secs dans les deux sens. Si aucune rotation n’est possible, frapper de nouveau dans l’axe. Éviter de frapper directement sur le tube au risque de l’endommager, lui et sont taraudage. Une fois les filets décollés, la rotation devient possible. Faire des mouvements alternatifs secs mais sans violence jusqu’à pouvoir faire un tour complet.
Un léger coup de chauffe au chalumeau peut être utile, mais il faut agir avec la plus extrême prudence.
Faire attention au pas, à gauche ou à droite selon les cas.
EN DEVISSANT, COMPTER ET NOTER LE NOMBRE DE TOURS !
Ces valeurs, associées aux repères déjà tracés, serviront lors du réassemblage à retomber sur les réglages initiaux, à la condition bien sûr que les nouvelles rotules soient identiques aux anciennes, et que les filetages aient leur point de départ exactement à la même position angulaire.
Faire tourner progressivement la rotule
Nettoyer soigneusement les taraudages : écouvillon et WD40.
Barre d’accouplement de Range Rover
- rotules
- replacer et bloquer la rotule côté biellette
- jonction biellette - barre
6/ Réassemblage et repose
Les couples de serrage à respecter sont les suivants :
- écrous crénelés des rotules : 40 Nm
- colliers : 14 Nm
Visser les nouvelles rotules, la biellette si elle est présente (RR et Disco), et la tige à oeillet (barre de direction) du nombre de tours précédemment noté, tout en faisant correspondre les repères tracés avec l’orientation des différents éléments. Normalement, le vissage doit être réparti de façon uniforme sur tous les éléments. Il est anormal de trouver une différence de plus de un ou deux tours. Dans ce cas, il faut faire une moyenne : si l’on a trouvé 25 tours d’un côté et 35 de l’autre, remonter en mettant 30 tours partout.
L’oeil de fixation de l’amortisseur de direction doit être placé dans la position correcte (reprendre l’orientation initiale, ou mieux, se référer au manuel d’atelier).
Serrer les colliers à 2 ou 3 mm de l’extrémité des tubes afin qu’ils soient efficaces. Replacer la ou les barre(s). Mettre en place rondelle, écrous à créneaux, et goupilles fendues (ils sont fournis avec les rotules neuves).
Pour limiter le risque de grippage des axes filetées dans les tubes, j’enduis les filets de graisse adhésive Loctite 8102. Cette graisse est très collante et très résistante à l’eau, ainsi qu’au nettoyeur haute pression. Certains disent le plus grand bien de la graisse Belleville (jamais essayée).
7/ Réglages
Il faudra faire procéder au réglage dans les règles de l’art du parallélisme et du centrage du volant par un professionnel.
Pour le dégrossissage, voir :
Réglage du parallélisme « à la ficelle »
Centrage du volant « à la ficelle »
(articles en construction, dispo très rapidement)