Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

[eric l]

Pour tenter d'isoler l'injecteur HS le les ai débranché un par un et aucun code erreur n'a été enregistré...

Donc non !
L'ECU commande juste le temps d'ouverture de l'injecteur , elle ne sait pas si il fonctionne

[nanard833]

Pour tenter d'isoler l'injecteur HS le les ai débranché un par un et aucun code erreur n'a été enregistré...

Donc non !
L'ECU commande juste le temps d'ouverture de l'injecteur , elle ne sait pas si il fonctionne

C'est bien ce que je pensai donc nécessité de contrôler un paramètre typique au problème: cliquetis annonciateur ou autre. Incroyable que personne n'y ait pensé
A+

[eric l]

Et quand le cliquetis apparait c'est dèja trop tard ...
Dans mon cas je l'ai entendu à un péage et sans aucun autre indice , pas de fumée, pas de perte de puissance, pas de hausse de consommation et bien sur aucun avertissement au TB de bord.

L'étape qui suis la panne dont mon moteur a été la victime c'est le piston crevé !

Ils finissent de déculasser demain en principe , et quand on voit la tronche de l'injecteur 3 , déformé et complètement calaminé , je ne sais pas si ils vont réussir a extraire le 4 et quelle gueule aura la culasse coté pistons ?
De même l'état des soupapes et des divers conduits ?

[Normand 1400]

Il est impossible qu'un véhicule de 2007 soit équipé d'un calculateur aussi limité. Si tel était vraiment le cas, ce serait un pur délire ...

Toutes les injections à rampe commune (la plupart des dernières injections mécaniques "transistorisées" l'étaient, c'est tout dire) sont munies d'injecteurs comportant un capteur de début d'injection. Au pire, un seul injecteur est équipé, mais le système en comporte nécessairement un au moins.

La pression dans le rail d'alimentation variant en fonction du régime moteur, la durée de l'injection ainsi que le délai séparant la préinjection de l'injection principale varient constamment. Le calculateur doit donc obligatoirement avoir un retour d'info des injecteurs pour vérifier que ses ordres sont correctement exécutés et apprécier leurs effets.

D'ailleurs, les symptômes de défaillance du ou des capteurs de début d'injection sont :

• - manque de performances et fumées ;
  - bruit moteur différent avec très souvent des claquements importants.

Le calculateur passe alors immédiatement en mode dégradé avec forte réduction de la puissance et allumage d'un voyant au tableau de bord.
Si une âme charitable possède une doc et peut nous donner le détail des fonctionnalités du montage, grand merci à lui!

[eric l]

Avis entièrement partagé !

J'ai l'impression que le calculateur gère juste la pression dans la rampe commune en modulant la durée d'ouverture des injecteurs.

[Def e-Duck]

Si une âme charitable possède une doc et peut nous donner le détail des fonctionnalités du montage, grand merci à lui!

Salut, ci-dessous un schéma des connections entrantes et sortantes au niveau du module électronique de contrôle

A propos du contrôle des injecteurs :

"The fuel injectors inject the quantity of fuel required for all the engine operating conditions into the combustion chambers. In order to achieve the optimal injection timing and precise injected fuel quantity, special fuel injectors with a hydraulic servo system and electrical actuator unit (solenoid valve) are used.

Each injector is individually controlled by the ECM which operates each injector in the firing order and controls the injector opening period via pulse width modulation (PWM) signals.

Each injector receives a 12V supply from the ECM and, using programmed injection/timing maps and sensor signals, determines the precise pilot and main injector timing for each cylinder. If battery voltage falls to between 6 and 9V, fuel injector operation is restricted, affecting emissions, engine speed range and idle speed.

In the event of a failure of a fuel injector, the following symptoms may be observed:

-Engine misfire
-Idle irregular
-Reduced engine performance
-Reduced fuel economy
-Difficult starting
-Increased smoke emissions.

The ECM monitors the wires for each injector for short circuit and open circuit, each injector and the transient current within the ECM. If a defect is found, an error is registered in the ECM for the injector in question."

[Normand 1400]

J'ai l'impression que le calculateur gère juste la pression dans la rampe commune en modulant la durée d'ouverture des injecteurs.

Avec l'augmentation des performances des moteurs croissant en raison inverse de leur cylindrée, un tel fonctionnement me semble impossible : sans boucle de réotroaction (mesure des levées effectives d'aiguilles d'injecteur) permettant l'ajustement permanent de la loi d'injection à la variation de tous les paramètres moteur (et aussi à ceux du carburant, car la température du combustible joue notablement sur la finesse des dosages) des conditions de fonctionnement thermodynamique stable du moteur ne peuvent pas être garanties.

Et à partir de là, la tenue thermique des injecteurs et, dans un deuxième temps, du moteur, n'est plus assurée.

Je peine donc à croire qu'un constructeur tel que Ford ait fait l'impasse sur ce qui constitue la base des systèmes de contrôle commande contemporains de moteurs toujours plus exigeants en finesse de gestion.

Si aucun défaut n'était mémorisé dans les mémoires du calculateur cela signifie, que soit le calculateur lui-même est défaillant, soit que la boucle de rétroaction fait appel à un autre capteur qu'une bobine qui mesure la levée d'aiguille (capteur piézométrique comme ceux utilisés pour la détection du cliquetis sur les essence, par exemple, mais je n'ai pas connaissance que de tels dispositifs soit utilisés sur des Diesel).

Essaie de te faire expliquer par ton garage le fonctionnement détaillé de ce calculateur et tiens-nous au jus!

Edit : oups!, Je viens juste de voir qu'un gentil membre a alimenté la réflexion...

[eric l]

Hello,

L'explication donnée par Def e-Duck est claire :Les seul défauts d'injecteur(s) détectés par ECU sont les courts circuit et les circuits ouverts .
De même le synoptique de de l'ECU où l'on voit bien que le seul capteur lu par ECU est le capteur de pression dans la rampe commune.
C'est apparemment le seul qui détecte une anomalie de pression.

Pour l'instant j'ai pas plus de nouvelle de ma culasse et de l'injecteur bloqué dedans , elles devraient arriver dans l'après midi.

[Def e-Duck]

Hello, L'explication donnée par Def e-Duck est claire :Les seul défauts d'injecteur(s) détectés par ECU sont les courts circuit et les circuits ouverts .

De même le synoptique de de l'ECU où l'on voit bien que le seul capteur lu par ECU est le capteur de pression dans la rampe commune. C'est apparemment le seul qui détecte une anomalie de pression.

Pour l'instant j'ai pas plus de nouvelle de ma culasse et de l'injecteur bloqué dedans , elles devraient arriver dans l'après midi.

Salut,

dans ma logique si un injecteur défectueux reste un peu ouvert, alors dans ce cas la rampe commune devrait avoir une difficulté à monter en pression, et le capteur de pression devrait renvoyer une anomalie au central, non ?

[Normand 1400]

Mmmmouais...

Vu le côté sommaire de la doc, il n'est pas évident, dans la mesure ou le capteur de levée d'aiguille fait intimement partie de l'injecteur, qu'il soit y fait explicitement allusion.

Le dernier paragraphe (the ECM monitors the wires for each injector for short circuit and open circuit, each injector and the transient current within the ECM. If a defect is found, an error is registered in the ECM for the injector in question) indique pourtant que le calculateur surveille le courant dans les injecteurs.

De mon point de vue, le "transient current" se rapporte aux bobinages en général et qu'est-ce qu'un capteur de levée d'aiguille si ce n'est une bobine? Mais ce peut être aussi le courant de modulation de largeur d'impulsion qui est analysé et là, on contrôlerait l'intégrité du bobinage de commande de l'injecteur, donc la manière dont il répond aux ordres...

Il faudrait plus de détails pour être sûrs mais à ce stade, je n'affirmerais pas que le système de gestion est une grosse daube.

Ensuite, si j'ai bien traduit cette doc, quelque chose ne va pas non plus dans la mesure où tout court-circuit ou coupure dans le circuit "injection" donne lieu à l'inscription d'un code défaut dans la mémoire de travail de l'ECU. Or en débranchant tes injecteurs, tu as créé une coupure.

Par conséquent, ce défaut aurait dû être signalé, ce qui n'est pas le cas, si j'ai bien suivi.

Il y a donc bien un souci quelque part et je commence à me demander si ce n'est pas le calculateur lui même qui est en cause.

Interroge le garage : y a un truc pas clair là-dessous. Mais il faut être un peu finaud pour s'y retrouver : tu vas donc rapidement savoir si ce sont des bons ou pas...

dans ma logique si un injecteur défectueux reste un peu ouvert, alors dans ce cas la rampe commune devrait avoir une difficulté à monter en pression, et le capteur de pression devrait renvoyer une anomalie au central, non ?

Pas sûr, bien que ça ait été un problème sur certaines injections au début des rampes communes : la fuite aux injecteurs augmentait avec le temps et la rampe finissait par ne plus monter assez en pression.

Ça aussi (le débit de retour aux injecteurs) ça fait partie des contrôles à effectuer de temps en temps. Mais ce n'est pas ainsi qu'on peut détecter une fuite entre l'aiguille et son siège ni un début de grippage.

[Def e-Duck]

Vu le côté sommaire de la doc... Il faudrait plus de détails pour être sûrs

Je n'ai que le manuel d'atelier général. L'électronique n'est jamais détaillée, c'est présenté simplettement dans le principe.

[Normand 1400]

Je n'ai que le manuel d'atelier général. L'électronique n'est jamais détaillée, c'est présenté simplettement dans le principe.

Je sais, mon pauvre...

Électronique et informatique sont des domaines qui surfent sur l'opacité.

Quand on n'a que le secret pour protéger ses petites trouvailles "high tech" et le marketing pour enfumer le gogo en lui vendant du rêve, quel fantastique horizon on a, hein?

Attendons donc de voir ce qu'Eric va tirer de son concessionnaire...

[eric l]

Toujours pas de nouvelle ...

Ceci dit il est vrai que lorsque j'ai débranché un à un les injecteurs aucune erreur n'a été inscrite
Mais il se peut que cette erreur soit validée qu'a partir d'un certain temps , chaque injecteur à été débranché , je dirai moins de 5 seconde.
Le mécano avec qui j'en ai discuté ma dit que l'ECU ne gérait que le temps d'ouverture de l'injecteur... Elle ouvre et ferme , ce sont ces termes .

ECU surveille le courant soit , mais qu'entendent t'ils par courant ? L'intensité ou la tension qui traverse les fils , pour moi lorsqu'on parle de courant il s'agit alors d'intensité. Là je veux bien que ce soit la surveillance de l'intensité d'appel de la bobine qui augmente dès lors que l'élément quelle déplace ,la pointe donc, est bloquée.
Il se créé une surintensité qui en effet peu être détectée et être génératrice d'une alarme et ce pour chaque injecteur.
Reste à savoir quelle est la plage de tolérance durant laquelle ECU considère la surintensité comme correcte
Si elle est large il n'est pas étonnant que l'on arrive à des situations où a force de considérer des erreurs comme mineures leurs accumulations aboutissent à des problèmes irrémédiables.

[Normand 1400]

Dès qu'une erreur est détectée, ce qui ne prend même pas une milliseconde, le calculateur doit l'enregistrer. Sauf si le constructeur a voulu s'affranchir de la comptabilisation des calages moteur, mais ça m'étonnerait.

La réponse du mécano est basique ; mais peut-on lui en vouloir? Essaye de voir ce qu'il sait sur la manière dont l'ECU pique l'info dont il a besoin et surtout s'il a, dans ses docs, un protocole de contrôle de la partie électrique des injecteurs, par exemple, s'il est fait état de gammes de résistances à trouver sur les différentes broches et si tous les injecteurs sont bien identiques (il se peut que l'un d'entre eux seulement soit équipé d'un capteur de levée d'aiguille, auquel cas son brochage et les contrôles à lui faire subir seront différents).

Concernant ta dernière question, s'il y a bien un capteur de levée d'aiguille, l'ECU ne "raisonne" pas à partir de valeurs-type comparées à des tolérances, il prend en compte les inflexions dans les courbes (en tension, dans ce cas) chaque inflexion correspondant à un changement de sens de l'aiguille (levée/abaissement).

[eric l]

Merci pour ces précisions

A moins que ces infos soit traitées par l'injecteur "pilote"...
Les 4 autres sont identiques.
Le mécano est compétant et je pense qu'il en sait davantage que les quelques explications qu'il a bien voulu me donner , mais j'ai bien senti à sa façon de parler qu'il ne trouvais pas satisfaisante la gestion de l'injection et plus particulièrement le traitement des erreurs .

J'ai pas eu de nouvelle aujourd'hui ...Pas de nouvelle , bonnes nouvelles.

Tien , il y a sur Landmania un New Def 2.2 aux pistons crevés !
http://www.landmania.com/forum/showthread.php?t=89915

[Normand 1400]

Le mécano est compétant et je pense qu'il en sait davantage que les quelques explications qu'il a bien voulu me donner , mais j'ai bien senti à sa façon de parler qu'il ne trouvais pas satisfaisante la gestion de l'injection et plus particulièrement le traitement des erreurs.

Dommage.

Dommage aussi que personne dans ton entourage ne soit équipé pour passer au peigne fin le système de contrôle commande de ces engins. Pourtant, en une grosse demi-journée, avec ou sans doc, n'importe quelle bête crache tous ses petits secrets...

Faudrait que j'investisse dans un Td4, mais j'aime trop mon vieux mazout mécanique pour ça!

Marre de cette omerta permanente sur tous ces sujets soit disant high tech.

Bref.

Ce que je ne comprends pas non plus, c'est le choix de Land Rover : eux, ils ont bien dû passer le moteur Ford au peigne fin avant de le monter dans le véhicule. Et si l'injection est mal gérée, sur des moteurs poussés, la sanction tombe illico.
L'expérience du 2,5 Td, de l'adaptation foireuse du VM et autres gags calamiteux de la même veine, apparemment, ça n'a pas suffi...

En attendant, si tu pouvais récupérer les injecteurs les plus destroy et nous mettre des tofs en ligne, ce serait pas mal.

Bon courage!

[eric l]

Hello,

Ma femme a eu LR au TEL / Il est donc déculassé et l'injecteur à été enlevé .
J'en sais pas plus , j'y vais demain après midi

[Normand 1400]

Attendons donc la suite...

Entretemps, je continue à m'instruire à propos de ce moteur et de ses origines...

D'après certaines pages Internet, il est fait état, pour le Duratorq, d'injections multiples (jusqu'à six séquences par cycle). Or cela ne peut être obtenu qu'avec des injecteurs piézoélectriques dont la gestion ne comporte pas - à ma connaissance du moins - de contrôle mécanique de fonctionnement (tout simplement parce que les capteurs inductifs, beaucoup plus lents que les piézos, ne peuvent pas suivre).

Ces moteurs, dont le tien, sont-ils bien équipés d'injecteurs piézo de dernière génération?

[Def e-Duck]

Attendons donc la suite...

Entretemps, je continue à m'instruire à propos de ce moteur et de ses origines...

D'après certaines pages Internet, il est fait état, pour le Duratorq, d'injections multiples (jusqu'à six séquences par cycle). Or cela ne peut être obtenu qu'avec des injecteurs piézoélectriques dont la gestion ne comporte pas - à ma connaissance du moins - de contrôle mécanique de fonctionnement (tout simplement parce que les capteurs inductifs, beaucoup plus lents que les piézos, ne peuvent pas suivre).

Ces moteurs, dont le tien, sont-ils bien équipés d'injecteurs piézo de dernière génération?

Voici dans la doc du manuel d'atelier ce qui est relatifs aux injecteurs.

The ECM applies current to the injector solenoid valves in 3 stages :
1. 18 amps
2. 8 amps
3. 4 amps

Cela parle d'injecteurs électroniques, avec actionneur électrique (solénoïde). Et si je comprends, l'ECM détecte une défaillance au niveau d'un injecteur selon la consommation électrique des actionneurs

[Normand 1400]

Rapide, le garçon!!

Voici une doc des plus intéressantes!

Ce sont toujours des injecteurs "traditionnels" à commande hydraulique via un actuateur bobiné (une électrovanne ouvre ou ferme la bille qui se situe sous la pièce n° 3)...

Ce qui est intéressant, c'est la commande en trois paliers de courant et c'est effectivement la modulation de ce courant qui fait l'objet d'une surveillance par le calculateur. Je vais regarder ce que j'ai à ce sujet dans mes docs (mais en fin de semaine, car je ne suis pas à la niche en ce moment! ).

Dommage qu'ils ne donnent pas d'indication sur la commande en tension...

Le premier palier permet une ouverture très rapide de l'injecteur (ça, j'en suis sûr), les suivants permettent de doser la quantité de combustible, puis de refermer l'injecteur en douceur.

Si l'injecteur commence à gripper, tu ne le vois pas : en effet, l'électrovanne pilote l'aiguille en jouant sur l'équilibre des pressions. Donc si un injecteur se coince ou pulvérise mal, c'est totalement invisible pour le calculateur, car il commande des équilibres de pression, pas directement des mouvements.

Si j'avais un engin de ce type, je suivrais le fonctionnement des injecteurs au travers de la variation de leur temps de commande mesuré à l'oscillo : je crains que ce soit la seule manière de détecter un début de défaut (sans démontage et passage au banc, s'entend)...

Je commence vraiment à me demander si cette gestion est suffisamment fine compte tenu de la manière dont le moteur est poussé. En d'autres termes, je pense de plus en plus qu'il manque une boucle de rétroaction dont la sensibilité et la pertinence soient en rapport avec les conditions de fonctionnement thermodynamique du moteur.

Je n'ai pas grand chose à présenter sur le lien entre courant/tension/levée d'aiguille et débit de gas oil en fonction du temps (le tout exprimé en micro secondes, tant qu'à faire) mais je sais que le nœud du problème est là et surtout que toute dérive entre ces paramètres, liée au vieillissement des injecteurs, peut être très dangereuse pour le moteur...

Et il me semble que c'est bien là-dessus que planchent ceux qui mettent au point l'injection piézométrique et la boucle de rétroaction (fondée sur l'étude de la propagation des ondes de chocs - générées par la combustion - dans la masse du bloc cylindres) qui va avec.

Dernière chose : vu le montage, il est absolument certain qu'un code défaut aurait dû apparaître lors du débrochage des injecteurs...

Vraiment sympa, ce sujet!