Comment choisir son huile moteur...

Toutes ces choses qu'on ne doit pas négliger pour préserver notre monture

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The Pater
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Comment choisir son huile moteur...

Message non lupar The Pater » 05/02/2006 14:54

Comment choisir son huile moteur et les FAQ

Tables des matières :

1) Pourquoi ce sujet
2) Sources
3) Rôle de l’huile moteur
4) Comment choisir son huile moteur
5) Les FAQ


1)Pourquoi ce sujet ?

Sûrement à cause d’une certaine lassitude de lire « quelle huile moteur pour mon Def300Tdi, Disco 200Tdi, mon 2 litre essence de ma série, mon V8 3.5 l de mon Range (barrer les mentions inutiles) pour une utilisation route, TT, mixte, raid (barrer encore les mentions inutiles) ». Mais utilisez la loupe comme dirait « Alexios ».
Mais chacun, un peu perdu devant autant de marques et type d’huile qui promettent monts et merveilles, voudrait être rassuré quand à son choix ou ne pas faire d’erreur. Cela se comprend. Mais un peu de connaissance et de bon sens permet de faire le choix adéquate, quelque soit le type de véhicule et de moteur.
Je donnerais ici le minimum nécessaire pour faire ce choix adéquate. Je vais essayer de faire simple.

Je finirai par la FAQ et j’éditerai cette FAQ à chaque fois que cela sera nécessaire


2) les sources

Cet article est principalement basé sur mes propres connaissances acquises à cause de ma formation, de mon métier (ingénieur chez un roulementier), de mes contacts avec les pétroliers, des documents de l’ACEA (association des constructeurs automobiles européens) et aussi d’un livre « Vehicule-dependent expedition guide » de Tom Sheppard publié en association avec Land Rover.
Les sites officiels des pétroliers sont utilisés pour avoir les fiches techniques des huiles


3) Rôle de l’huile moteur ?

Réponse évidente : l’huile sert à lubrifier, mais on oublie des fois qu’elle sert aussi à :
· la protection contre la corrosion
· garder le moteur propre
· refroidir les points chauds
L’huile seule ne parvient pas à tout faire et il est nécessaire d’utiliser des nombreux additifs (détergents alcalins, dispersants, anti oxydants, anti usure, etc..etc….). D’où deux produits utilisant la même huile de base peuvent avoir des performances différentes.
Essayer de bien connaître les huiles de base et les additifs utilisés pour comparer et se faire un choix serait bien long et les fabricants ne divulguent pas leurs recettes. Heureusement il y a bien plus simple.


4) Comment choisir son huile moteur

4.a) La viscosité de l’huile

L’un des paramètres le plus important dans la création de l’épaisseur d’un film lubrifiant entre deux corps en mouvement l’un par rapport à l’autre est la viscosité. Ce n’est pas le seul, mais c’est le plus important. Pour tous les autres paramètres ne variant pas (vitesse relative entre les deux surfaces en contact par exemple), plus la viscosité est élevée plus le film lubrifiant est épais.

La viscosité peut être comparée, improprement, à l'inverse de la fluidité.

Si la viscosité est insuffisante, le film lubrifiant n’est pas assez épais, il y a un risque de contact entre les aspérités des deux surfaces, les aspérités percent le film lubrifiant. Cela peut donner une usure, mais cela peut aller au grippage.
Si la viscosité est vraiment insuffisante, le film lubrifiant a du mal a se créer et on peut avoir un frottement sec, grippages assurés.
Mais une faible viscosité donne un frottement visqueux plus faible, donc économie d’énergie et moins de puissance perdue.
Les moteurs modernes de la fin des années 90, début 2000 et après, peuvent grâces aux nouvelles techniques utiliser des huiles moins visqueuses que leur prédécesseurs et ainsi consommer moins.

Si la viscosité est élevée, le frottement visqueux augmente et la puissance moteur perdue augmente.

Il faut donc avoir une huile ni trop visqueuse, ni pas assez visqueuse.

Malheureusement, la viscosité de l’huile varie avec la température. Toutes les huiles moteurs ont une viscosité qui diminue avec la température.

Si l’huile est trop visqueuse à froid, au démarrage, elle mettra plus de temps à arriver au points à lubrifier. Donc, le moteur tournera avec des points à lubrifier qui ne seront pas lubrifiés. C’est pour cette raison que l’on a l’habitude de dire que 80% de l’usure d’un moteur se fait lors des démarrages.
Il faut donc choisir une huile qui ait une faible viscosité à froid pour que le laps de temps pendant que le moteur tourne avec une lubrification inadéquate de ces paliers soit le plus court possible.

Mais à chaud, une trop faible viscosité donnerait une lubrification inadéquate car le film lubrifiant serait trop faible. De même une viscosité trop élevée à chaud n’est pas conseillée à cause des pertes de puissance moteur dues aux frottement visqueux.

La courbe viscosité/température est caractérisée par l’indice de viscosité ( notée IV). Plus cette indice est faible, plus il a de variation de viscosité de l’huile en fonction de la température.

Dans les temps anciens (tout est relatif), les huiles avaient un faible indice de viscosité car les additifs nécessaires pour augmenter l’indice de viscosité n'étaient pas tellement au point.
En hivers on utilisait une huile moins visqueuse qu’en été. L’huile que l’on utilisait en été était trop visqueuse à froid, lors du démarrage en hivers, et l’huile que l’on utilisait en hivers n’était pas assez visqueuse moteur chaud en été. C’était l’époque des huiles « monogrades » où l’on vidangeait au moins deux fois par an, une fois en avril, une fois en novembre.

Mais le progrès est passé par là. Il est possible maintenant d’avoir une huile qui convienne aussi bien à chaud qu’à froid grâces aux huiles « multigrades » dont la viscosité varient moins avec la température. On utilise pour cela des additifs qui améliorent l’IV et qui sont souvent des molécules à longues chaines.
L’huile idéale serait l’huile dont la viscosité ne varie pas avec la température.

Monogrades ? Multigrades ?

J’en arrive à la norme SAE (traduction : société des ingénieurs de l’automobile aux USA) qui classe les viscosités des huiles en différentes classes ou grades.

Sans entrer trop dans les détails, j’essaie de faire simple, la norme SAE classe les viscosité à froid avec un nombre suivi d’un W (pour Winter=hivers) et à chaud avec un nombre seul. Par exemple : SAE 20W et SAE 40.
Plus le nombre est grand, plus l’huile est visqueuse.
Une SAE 20W est plus visqueuse à froid qu’une SAE 5W
Une SAE 50 est plus visqueuse à 100°C (température de la mesure de la norme) , qu’une SAE 40.
Les grades vont de 25W à 0W pour le classement à froid et de 20 à 60 pour le classement à chaud
Pour les coupeurs de cheveux en quatre et ceux qui savent ce qu’est qu’une viscosité dynamique et une viscosité cinématique, uniquement…..


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Une huile « monograde » est une huile qui ne peut être classée que dans une seule classe ou grade de la norme SAE. Par exemple une SAE 50 qui a froid est trop visqueuse et ne peut pas être classée dans un des grades à froid (bien plus visqueuse qu’une SAE 25W à froid).

Une huile « multigrade » est une huile qui peut être classée dans une grade W et dans un grade à chaud. Par exemple une SAE 20W50 répond à la norme SAE 20W et à la norme SAE 50.

Exemple de la variation viscosité température à l’aide d’un graphe (basé sur des huiles moteur Total, cliquez le diagramme pour l'obtenir full-size dans une nouvelle fenetre)


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Vous avez compris que la viscosité de l’huile variait avec la température et compris ce qu’était la norme SAE. Très bien. Maintenant, il ne reste qu’à ouvrir le manuel du conducteur ou le manuel d’atelier du véhicule.
Il y a indiqué, en fonction de la température ambiante la classe de viscosité SAE préconisée.

Exemples (pour les Land Rovers) :

Pour un Td5, pour des températures ambiante de –30°C à +35°C est préconisée la 5W30. Pour de -10°C à +50°C le grade 10W40 est préconisé. (on peut déduire que le grade 5W40 convient de -30°C à +50°C)

Pour le 300 Tdi, pour des températures ambiantes de –10°C à +55°C : SAE 15W40

Pour le 2.25 et 2.5 essence on a :
De –35°C à +35°C : 5W30
De –35°C à + 55°C : 5W40, 5W50
De –20°C à +35°C : 10W30
De –20°C à +55°C : 10W40, 10W50
Etc…
De 0°C à +55°C : 25W40, 25 W50


Il faut aussi noter que les manuels d’anciens véhicules ont été imprimés avec les connaissances des huiles de l’époque. De ce fait, d’anciens manuels ne comportent pas des huiles du type 0W40, qui n’existaient pas à l’époque.

Il y a une règle à retenir :

Il est toujours bénéfique de choisir une huile d’un grade hivers (W) inférieur à celui préconisé, mais il ne faut jamais prendre une huile avec un grade inférieur à chaud préconisé.

Par exemple :

Le 300 Tdi à une préconisation (de –10°C à +55°C) SAE 15W40.
Il est donc possible de choisir, pour la même plage de température ambiante les gades SAE suivants :
10W40, 5W40, 0W40, 15W50, 10W50, 5W50.
Par contre n’utilisez pas les :
20W40, 20W50, 5W30, 0W30

On pourra remarquer que l’huile 5W40 conviendra à pratiquement tous les moteurs automobiles pour une utilisation en France. Vérifiez quand même….

Dernier point : le grade SAE est indiqué en grosses lettres sur les bidons d’huile……nous avons ci-dessous une SAE 5W40.

Image

Il est à noter que les huiles dites "faible ffrottement/économie de carburant" sont souvent des SAE 5W30, 0W30 ou 0W20.




4.b IL n'y a pas que la viscosité

La norme SAE donne seulement une idée pour le choix de la viscosité de l'huile, mais aucunement sur ces performances dans d'autres domaines tels que :
- la tenue de sa viscosité dans le temp (attention aux SAE 60 qui ont tendance à devenir rapidement des SAE 50.......)
- la résistance aux cisaillements
- la résistance à l'évaporation
- la compatibilité avec les joints
- le taux de souffre
- la tenue à l'oxydation (au vieillissement)
- sa faculté a crée des boues où des dépôts noirs et durs
- les caractéristiques anti-usure
- etc.....

Vous pouvez donc avoir une 20W50 bas de gamme et une 20W50 haut de gamme

Les constructeurs automobiles ont très tôt créé leurs propres normes (ou exigences) pour les huiles moteurs. Mais chacun créaient et créent toujours leurs propres normes.
C'est l'API (traduction : institut américain du pétrole) qui a été le premier à créer une norme de classement des huiles en fonction de la sévérité de tests à passer.
Mais les constructeurs européens ne trouvant pas adéquate les normes API pour les moteurs du vieux continent se sont regroupés au sein de l'association CCMC (Comité des constructeurs du marché commun). Ils ont créé la norme CCMC qui a été remplacé en 1996 par la norme ACEA (Association des constructeurs européens d'automobile).

Nous avons donc trois types de normes indiquant le passage réussi à des tests. La norme API, la norme ACEA et enfin les normes constructeurs automobile.

Si l'on reprend la photo, on voit bien en gras la norme API ( CF dans ce cas) et ACEA ( B3/B4 dans ce cas) et en-dessous les normes constructeurs.

Note : on s'en fout du bla bla markéting/pub qui dit que l'huile est de très haute qualité etc

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4.b.1 La norme API

la norme API classe les huiles moteurs en deux catégories : les huiles pour moteur essence (S.) et les huiles pour moteur diesel (C.). Ensuite, il y a la classe de sévérité indiqué par une lettre se plaçant après le S ou le C.

Par exemple pour les moteurs essence, la norme API SC a été crée pour les huiles des moteurs de 1964 à 1967, la norme API SE a été crée pour les huiles des moteurs de 1968 à 1971 etc.....
Aujourd'hui, les huiles sont principalement API SL voir dans certains cas SM. Mais il existe encore des huiles SE.

D'un point de vue performances, on peut facilement dire qu'une huile API SE est inférieure à une SF, qui est inférieure à une SH etc....

Il existe aussi des API CD, API CD2 etc....mais je m'attarde pas trop sur cette norme, américaine et peu adaptée à nos moteurs européens récents.
Pour le Td5, la norme API n'est pas indiquée, seule la norme ACEA est indiquée.

Par contre sur les anciennes documentations Land Rover, la norme API était la seule indiquée.
Il suffit donc de voir la préconisation LR sur la norme API et choisir le bidon d'huile qui une classe égale ou supérieure. La préconisation doit être considérée comme un minimum.

Par exemple :
Pour le 2.25 diesel Land Rover, la norme API CD était préconisée. Il est donc possible de prendre une CD, une CE, une CF. On évitera de prendre une CA (existe plus !), une CB ou une CC.


4.b.2 La norme ACEA



Le norme ACEA classe les huiles en quatre classes :
A : pour les véhicules essence
B : pour les véhicules diesel de tourisme ou véhicules utilitaires légers
C : pour les véhicules essence ou diesel avec post traitement des polluants (type des véhicules avec filtres à particules par exemple)
E : pour les véhicules diesel lourds. Je ne parlerai pas de cette classe ici même si l'utilisation d'huile moteur diesel lourd est possible dans les diesel légers.

Mais cela n'a pas toujours été le cas.
Du temps de la norme CCMC on avait pour les essence la norme CCMC "Gx" (G pour gasoline et x étant un chiffre) et pour les diesel la norme CCMC "PDx".
En janvier 1996 :
La norme CCMC "Gx" était remplacée par la norme ACEA "Ax".
La norme CCMC "PDx" était remplacée par la norme ACEA "Bx"

Exemple : Pour le 300 Tdi le manuel LR recommande une huile CCMC-PD2. Donc après janvier 1996, cela devient une ACEA B2.

Mais au 25.10.2004, nouveaux changement.
Les ACEA Ax et ACEA Bx sont regroupées dans la norme ACEA Ax/Bx et il y a la création de la norme ACEA Cx

Donc pour mon 300 Tdi, il faut selon LR une ACEA A2/B2.

Voici les catégorie :
(classe : A ; catégorie : A1, la catégorie est un sous ensemble de la classe)

A1/B1 : huile pour moteur diesel et essence prévu pour fonctionner avec des huiles faibles viscosité, faibles frottements, ayant une bonne tenue aux cisaillements aux hautes températures, pour les économies de carburant. Ces huiles ne conviennent pas pour tous les moteurs.

A2/B2 : n'est plus dans la norme ACEA (édition 2004) car cette huile peut être incompatible d'un point de vue performances avec les moteurs récents et très certainement avec les moteurs futurs. Peut être considérée comme une huile bas de gamme aujourd'hui.

A3/B3 : huile stable dans le temps pour moteur diesel et essence performant avec long intervalles de vidange et/ou basse viscosité selon les spécifications constructeurs.

A3/B4 : pareil que B3 mais pour moteurs performant essence et diesels à injection direct

A5/B5 : huile stable dans le temps pour moteur diesel et essence performant avec long intervalles de vidange, prévu pour fonctionner avec des huiles faibles viscosité, faibles frottements, ayant une bonne tenue aux cisaillements aux hautes températures, pour les économies de carburant. Ces huiles ne conviennent pas pour tous les moteurs.

C1 huile stable pour véhicules essence et diesel, compatible avec les filtres à particules et les catalysateurs trois voies. Prévu pour moteur demandant impérativement une huile à faible frottement, faible viscosité , ayant une bonne tenue aux cisaillements aux hautes températures (minimum viscosité HTHS : 2.9 mPa.s) et contenant peu de soufre, de phosphores et de cendres. Ces huiles augmentent la durée des filtres à particules et des catalysateurs à trois voies.

Attention : huile non compatible avec tous les moteurs.....

C2 huile stable pour véhicules essence et diesel, compatible avec les filtres à particules et les catalysateurs trois voies. Prévu pour moteur capable d'utiliser une huile à faible frottement, faible viscosité, ayant une bonne tenue aux cisaillements aux hautes températures (minimum viscosité HTHS : 2.9 mPa.s).Ces huiles augmentent la durée des filtres à particules et des catalysateurs à trois voies.

Attention : huile non compatible avec tous les moteurs.....

C3 huile stable pour véhicules essence et diesel, compatible avec les filtres à particules et les catalysateurs trois voies.Ces huiles augmentent la durée des filtres à particules et des catalysateurs à trois voies. Minimum viscosité HTHS : 3.5 mPa.s.

Attention : huile non compatible avec tous les moteurs.....

C4 huile stable pour véhicules essence et diesel, compatible avec les filtres à particules et les catalysateurs trois voies.Ces huiles augmentent la durée des filtres à particules et des catalysateurs à trois voies. Huile contenant peu de soufre, de phosphores et de cendres. Minimum viscosité HTHS : 3.5 mPa.s.

Attention : huile non compatible avec tous les moteurs.....

HTHS : High Temperature/High shear rate viscosity : Huate temperature, fort taux de cisaillement


Contrairement à la norme API, il n'y a pas de héarchie clair. Une A1/B1 n'est pas inférieure à une A2/B2 ou à une A3/B3.
Il faut considérer les catégories comme différent cahiers des charges aux quels les huiles doivent répondre et ceci en fonction des différents moteurs.


Et mon 300 Tdi ? Maintenant que la norme ACEA A2/B2 n'existe plus ? Il suffit de prendre une A3/B3 ou/et A3/B4.....
Les A1/B1 ou A5/B5 sont généralement des SAE 20 ou SAE 30 qui ne sont pas recommandées pour le 300 Tdi, donc.....


Mais les catégories sont évolutives dans le sens qu'il est possible d'y inclure un test plus sévère. Pour cette raison, il doit y avoir d'indiqué l'année.

Par exemple il y a une huile ACEA B3-98 qui veut dire que cette huile passe les tests de la norme de 1998. La norme B3 évolue en 2002 donnant la norme B3-02, puis évolue en 2004, ce qui donne la A3/B3-04.
Une catégorie plus récente ne peut qu'être plus sévère que les anciennes et il ne peut y avoir de changement tels qu'une huile B3-02 ne puisse pas passer la norme B3-98 qui est antérieure. Si c'est le cas, cela implique la création d'une autre classe ou catégorie.

Sur le bidon d'huile en photo, il manque l'année. Il est à noter qu'il y a quelques années, il y avait l'indication A3/B3B4-98. Doit on conclure hâtivement que cette huile ne passe pas les dernières normes ACEA et évite de l'indiquer en enlevant l'année ? Mystère....
Notons que l'huile de même marque mais en 10W40, la PLUS, mais pas la ULTRA, a conservé l'année, elle.

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Alors pour mon 300 Tdi ?
Toutes les huiles ACEA B3, B4 ou A3/B3, A3/B4 conviennent quelque soit l'année.



4.b.3 Les normes constructeurs

Si le manuel du conducteur ou d'atelier indique que l'huile doit suivre une norme constructeur particulière, suivez la préconisation. Avant l'apparition des moteurs Ford sur les Lands, Land Rover n'émettait pas de norme particulière et s'en tenait aux normes API et/ou ACEA.
Depuis que Land Rovers utilise des moteurs Ford, on note, la spécification WSS-M2C913-B pour le Def et les discos III. Pour les discos, LR indique 5W30 ACEA B1, de préférences WSS-M2C913-B. Mais pour le Def a moteur Ford, la norme ACEA n'est pas indiqué, mais seulement 5W30 et spec WSS-M2C913-B. Vous trouverez la spec WSS-M2C913-B sur certains bidons répondant à la norme A1/B1 et de classe de visco 5W30. Bonne chasse.
Les indications "homologuées par", "répond aux exigences de" etc.... ne veulent rien dire. Par contre des normes claires type MB 229.31
, VW 504.00 / 507.00, Ford WSS M2C917-A, BMW LongLife Oil-98 etc...sont des indication précises car ont sait exactement à quelle norme l'huile répond.

Attention, ce n'est parceque l'huile est référencée "Porsche" ou une autre grande marque de prestige que l'huile sera adéquate pour votre moteur.



4.c Choisir son huile : résumé

Pour pouvoir choisir sont huile il faut savoir lire et avoir soit le manuel du conducteur soit avoir le manuel d'atelier.

Sur le manuel livré avec le véhicule, ou le manuel d'atelier, est indiqué le garde SAE préconisé en fonction de la température ambiante et la norme (API CCMC ou ACEA) à laquelle l'huile doit répondre.

Ensuite, on va dans les magasins et on lit ce qu'il y a d'écrit sur le bidon d'huile.


Si vous n'avez pas les manuels, n'écoutez pas les avis à droite et à gauche, même des pros, essayez d'avoir une copie du manuel du conducteur ou d'atelier.






5. LA FAQ


5.1 L'huile 100% synthétique est-elle meilleure ?

L'huile synthétique a deux grands avantages par rapport à la mineral. Elle a souvent un indice de viscosité plus grand, sa viscosité varie donc moins avec la température.
Ensuite elle tient mieux aux hautes températures et s'oxyde moins vite (elle vieilli moins vite).

Mais une huile est constituée de nombreux additifs et il n'est pas certain qu'une 100% synthétique soit meilleur en tout point à une semi synthétique par exemple.

Mais laissons cela de coté. On ne choisi pas une huile parcequ'elle est minéral ou parcequ'elle est synthétique, on choisi une huile en fonction du grade SAE et des normes (API ou ACEA) préconisés par le constructeur.


5.2 Est-ce vrai qu'il ne faut pas mettre d'huile synthétique dans un moteur ancien (d'avant les années 80) ?

On entend en effet beaucoups de choses la dessus.

Sur un moteur ancien refait à neuf, je ne vois par pourquoi il serait déconseillé de mettre une huile synthétique, à part peut être la compatibilité avec les joints. Mais sur ce dernier point, la norme ACEA comporte des tests de compatibilité avec les élastomères, donc normalement, il ne devrait pas y avoir de problèmes.

Par contre sur un moteur ancien, ayant bien roulé et comportant de nombreux dépôts d'huile oxydé, l'utilisation d'une huile moderne qu'elle soit mineral ou synthétique, risque d'enlever tous ces dépots car les huiles modernes sont très détergentes. Ceci peut avoir deux conséquences :
1) des dépots peuvent obstrurer les orifices et cannaux d'amenés d'huile
2) les dépots contribuent aussi à l'étanchéité et aussi à la bonne compression. Retirer les dépots peut provoquer des pertes d'étancheités et pertes de compression. Or dans un moteur peu étanche et avec peu de compression, l'utilisation d'une huile synthétique qui est souvent de plus faible viscosité à froid qu'une minerale amènera une consommation d'huile supérieure à une minerale.

Il existe sur le marché des huiles qui ne sont pas aussi additivée et moins détergentes que les huiles modernes. Les utiliser oblige à suivre les intervalles de vidange de l'époque.

ELF HTX Retro 1 qui est une SAE 40 API SB/CBpour les moteurs des années 50
ELF HTX Retro 2 qui est une SAE 20W50 API SE/CC pour les moteurs des années 60
ELF HTX Retro 3 qui est une SAE 20W50 API SF/CC ou CD pour les moteurs des années 70
CASTROL Classic XL qui est une 20W50 API SE/CC pour les véhicules d'avant les années 80.


5.3 Les huiles synthétique ne conviennent pas pour mon moteur car je consomme trop d'huile avec ces huiles.

Les huiles synthétiques sont souvent des huiles de plus faible viscosité sous les 100°C que les huiles minerales. De plus le film d'huile, a viscosité égale est plus faible avec une synthétique car la courbe viscosité/pression varie moins vite qu'avec une minerale. En effet une minerale a sa viscosité qui augmente plus vite avec la pression de contact de deux surfaces lubrifiée.

Tout cela prédispose ton moteur, s'il n'est plus tout jeune, à consommer plus d'huile.

Les huiles minerales sont souvent des 20Wx, des 15Wx....
Les huiles 100% synthétiques sont souvent des 10Wx, 5Wx , des 0Wx.

Mais sachant que 80% de l'usure d'un moteur est fait au démarrage et qu'il vaut mieux prendre une huile fluide à froid pour qu'elle puisse aller au plus vite lubrifier les différents poinst du moteur, je trouve qu'il est dommage de persister à vouloir prendre des huiles plus visqueuses.

Certes, avec une huile mineral (plus visqueuse à froid) tu consommeras moins tant que tu ne fais pas chauffer ton huile avec une conduite sportive ou à fond sur l'autoroute, mais tu provoqueras plus d'usure à chaque démarrage.

Que vaut-il mieux ? Consommer plus d'huile ou accélérer l'usure moteur ? Et si vous faisiez une réfection moteur ?

A vous de voir.


5.4 Je préfère utiliser une 20W50 minerale qu'une 5W40 synthétique car avec cette dernière je fume bleu, je consomme plus d'huile et elle est plus chère

Voir 5.3 ci-dessus


5.5 J'utilise mon véhicule en Afrique.

Il faut continuer à suivre les préconisations constructeur, aussi bien en terme de grades SAE que de Norme API ou ACEA. Les huiles modernes sont aussi vendues dans les pays Africains. Attention néanmoins aux contrefaçons, aux emballages déjà ouverts...on risque de vous vendre une huile de piètre qualité. mais bon c'est comme tout, les roulements c'est pareil.

Il est à noter que le taux de souffre dans le gasoil pouvant être élevé, cela augmente l'acidité de l'huile, il est conseillé de diviser par deux l'intervalle de vidange et ou d'utiliser une huile ayant un indice TBN élevé (supérieur à 10).

Une régle de CATERPILLAR indique qu'il faut un indice TBN 10 fois plus élevé que le % de souffre pour les moteurs à injection direct (2.5, 200Tdi, 300 Tdi Td5) et 20 fois plus élevé pour les autres (2.25 diesel, 6cyl BMW dans le Range).
Par exemple, si vous avez un 300 Tdi et que le taux de soufre dans le pays est de 0.75%, alors il faut une huile ayant un indice TBN de 7.5.
En 1995, il n'y avait pas de pays avec des taux de souffre supérieur à 1.3%.
Le Maroc, destination très courue avait, en 1995, un taux de souffre compris entre 0.65 et 1.1%.

L'indice TBN est rarement indiqué sur le bidon d'huile mais il se trouve facilement sur les site internet des pétroliers (CASTROL, ELF) ou difficilement (TOTAL, SHELL).

Même si les huiles moteurs des poids lourds répondent à des normes différentes, elles peuvent être dans certains cas utilisée car ce sont des huiles prévues pour de très long intervalles de vidange et ont souvent un ici TBN plus élevée. De plus, certaines huiles PL répondent aussi aux normes des huiles véhicules légers. Par exemple l'huile MOBIL DELVAC 1 SHC et l'huile DELVAC XHP, des huiles pour poids lourds, étaient en 98 des B3/E3 et avaient des indices TBN de 16. Pile poil pour un 2.5, un 200 Tdi ou un 300 Tdi en Afrique
Faites le tour des sites internet des petroliers, faites une liste des huiles de poids lourds compatibles avec votre véhicule.


Pour information : Perkins (le fabricant de moteurs diesel) recommande de modifier l'intervalle de vidange selon le taux de souffre dans le gasoil.
En dessous de 0.5%, suivre les intervalle normalement recommandé.
Entre 0.5% et 1% : 75% de l'intervalle recommandé.
Au dessus de 1%, : 50% de l'intervalle recommandé.


5.6 Il fait très très froid, quelle huile utiliser ?

Il faut suivre les préconisations constructeur.

Il est vrai que pour le 300 Tdi, le manuel n'indique rien en-dessous de -10°C. Pourquoi ? Mystère.

En l'absence de préconisations contructeur, on peut AMHA, passer à une :
10Wx pour les température supérieures ou égales à -20°C
5Wx pourles températures supérieures ou égales à -30°C.
Pour des conditions plus froides type artiques, prendre une 0W30, voir 0W20. Oubliez les grades xW40 et xW50 à chaud. Mais dans ce cas il faut revenir impérativement aux préconisation constructeur dès que la température ambiante repasse au-dessus de -10°C.

Attention, vérifiez que la 0W20 ou 0W30 respecte la norme ACEA adéquate.
Par exemple, pour le 300 Tdi, il faut une 0W30 ACEA B3 ou B4. Ne pas utiliser une 0W30 B1 ou B5.


5.7 Régions très chaudes type désert

Il faut suivre les préconisations constructeur.

Si le véhicule tracte ou/et avance sur un terrain difficile offrant beaucoup de résistance à l'avancement tel que le sable, il est préférable de prendre un grade SAE xW50 au lieu d'un grade SAE xW40.
Pour le choix du grade à froid, n'oubliez pas que le désert peut être aussi très froid la nuit ou/et en altitude selon les périodes de l'année. N'oubliez pas non plus qu'avant d'arriver dans les régions chaudes vous traverserez des régions ayant des climats plus cléments. Il y a des stations de ski dans l'Atlas au Maroc....et pourtant le désert n'est pas si loin. Renseignez vous sur les températures mini et maxi de la région avant de partir.

Evitez le grade SAE xW60 qui est la plupart du temps une huile très additivée en additifs augmentant l'indice de viscosité. En général ces huiles perdent un garde SAE assez rapidement (passent de SAE xW60 à SAE xW50).
Réservéz les SAE xW60 à la compétition automobile.

En cas d'une utilisation d'une huile minerale, si acceptable par le moteur , divisez l'intervalle de vidange par deux. La fortes température risque en effet de la faire vieillir prématurément.


5.8 Quels additifs ajouter à l'huile

Il y a déjà assez d'additifs dans les huiles.
Les additifs anti friction, augmenteur de performance etc....proposés sont souvent des additifs trop miraculeux pour être réellement crédibles. De plus, les fabriquant d'additifs n'utilisent pratiquement jamais des tests normalisées pour montrer les bien fondé de leur produit.

Certains additifs remétalisants laissent perplexe bien des ingénieurs et l'on pense qu'au lieu de remétaliser, ils augmente la viscosité de l'huile d'où une consomation d'huile et des fumée bleues à l'échappement moindre et des compressions augmentée. Dans ce cas, l'huile peut être trop visqueuse à froid, ce qui augmente l'usure du moteur au démarrage. Rappel : 80% de l'usure moteur se fait lors des phases de démarrage à froid !

AMHA : oubliez les additifs et prenez une huile haut de gamme.


5.9 Huiles de rinçage

Du temps où les huiles étaient peu détergentes et s'oxydaient rapidement, laissant des boues noires ou des dépots noirs et dur, l'utilisation d'huile de rinçage était une habitude.
Un point négatif de l'utilisation de l'huile de rinçage est qu'il en reste toujours un peu même après la vidange, ce qui peut provoquer des effets néfastes.

Depuis les années 80 les huiles sont suffisement détergentes et si des dépôts durs et noirs apparaissents, c'est que l'on ne respecte pas les intervalles de vidange et/ou on n'utilise pas une huile adaptée à l'utilisation du véhicule.
Respectez les préconisations du constructeur et oubliez les huiles de rinçages.

Mon 300 Tdi a 197 000 km et il n'a pas besoin d'être nettoyé, pas de boue noires, pas de résidus noirs et durs. Les intervalles de vidange sont respectées et il est lubrifié avec une huile haut de gamme prévue pour des intervalles de vidanges bien plus longs que préconisés pour mon 300 Tdi.

Photo du haut mon haut moteur, rajoutée le 20 mai 2006, (199620 km) :

culbuteurs.JPG


Photo de mon haut moteur, rajoutée le 30 décembre 2012 (330560 km) :

IMG_0756.JPG




5.10 J'ai de la mayonnaise dans l'huile ? faut-il utiliser une huile spéciale ?

Il n'y a pas d'huile spéciale.

Si la mayonnaise (mélange eau/huile) est due à la présence d'eau de condensation qui n'a pas le temps de s'évaporer car vous faîtes que de petits trajets et le moteur n'a pas le temps de chauffer, faites au moins un trajet assez long par semaine pour que le moteur fonctionne chaud. Si le trajet est suffisment long, la mayonnaise va disparaître.

Si la mayonnaise existe malgré que le moteur fonction à température, il faut très rapidement rechercher la cause de la présence de l'eau dans l'huile et y remédier.


5.11 Il n'y a pas de 5W40 qui soit A1/B1 pour mon Td5 alors que la 5W40 est parmis les grades préconisés

En effet, LR préconise les grades 5W30, 5W40 et 5W50 et la norme A1/B1 dans les ancien manuel du conducteur et d'atelier.

Les grades xW40 et xW50 n'étant pas des huiles faible viscosité à chaud, elles ne rentrent pas dans les catégories A1/B1 ou A5/B5.

Or dans les derniers manuels du conducteurs LR préconise le grade SAE 5W30 respectant la norme ACEA A1/B1 si la température ambiante le permet (-30°C à + 35°C)

Mais indique aussi qu'il est possible d'utiliser des huiles respectant la norme B3 si les huiles préconisée ne sont pas disponibles. Cela exclu les huiles répondant à la norme A2/B2.

Mon conseil AMHA : prendre une huile 5W30 ACEA A1/B1 ou A5/B5 tant que l'on reste dans les régions où la température ambiante est comprise entre -30° et +35°C. On reste, de cette façon, dans la préconisation LR et on profite des huiles qui font économiser du carburant.
Si la température dépasse 35°C, prendre une 5W40 A3/B4.
Pour une utilisation sévère dans des pays très chaud (voir point 5.7), prendre une 5W50 ou 10W50 ACEA A3/B4.


5.12 Puis-je mettre une huile "essence" dans un moteur diesel ou mettre une huile "diesel" dans un moteur essence ?

Avant les années 90, la pollution de l'huile moteur était très différente si c'était un moteur essence ou si c'était un moteur diesel.
Les moteurs essence fonctionnaient souvent "riche" et l'on retrouvait de l'essence dans l'huile. Quand la quantité d'essence dans l'huile devenait trop importante, la lubrification devenait inadéquate et c'était l'époque où "couler une bielle" n'était par rare.
Les caruburant diesel de l'époque contenaient encore beaucoup de souffre, ce qui rendait l'huile acide.
Les technologies de l'époque faisaient que pour répondre aux exigences des moteurs, il fallait une huile plutôt typé essence et une huile plutôt typée diesel.

Mais la carburation des moteurs essences devenant de plus en plus précise, le taux de souffre des carburants diesel diminuant et la technologie des additifs aidant, il était possible de faire des huiles répondant aussi bien aux exigences des moteurs diesels qu'essence.

C'est ainsi qu'est apparu des huiles dont l'emballage indiquait huile pour moteur essence et diesel. Gros flop ! Le consommateur veut une huile pour son moteur, pas pour tous les moteurs...il a besoin d'être rassuré.
Donc la même huile pouvait se trouver dans deux emballages différents, un emballage indiquant "pour moteur essence" et un emballage "pour moteur diesel" mais les deux emballages, si on lisait bien les normes API contenaient une huile convenant aussi bien aux deux !

Regardez bien l'étiquette ci-dessous. L'huile est labellisée "huile pour moteur essence", mais les normes sont API SL/CF et ACEA A3/B3-98 (du temps où les tests A3 et B3 n'étaient pas communs !). Donc même si c'est une huile labelisée "essence", elle convient pour le 300 Tdi par exemple.

Image

Notons bien que depuis 2004, les tests ACEA regroupe les classes A et les classes B. Ce qui indique bien que les constructeurs et les pétroliers considèrent les huiles passant la norme ACEA comme adéquate pour moteurs essences et moteurs diesels. Il n'y a plus de différences, saufs pour les poids lourds (classe E)

Voici deux bidons (photos de Kébir31), un essence et un diesel.
_DSC2193.JPG

_DSC2194.JPG


Regardez bien les spec, normes etc.... des deux bidons (photos suivantes).....
_DSC2195.JPG

_DSC2192.JPG



Note : labeliser une huile "spéciale diesel haute performance" permet aussi d'un point de vue marketing de la vendre plus cher que si elle était labelisée "convient à tout type de moteurs hautes performances". Voyez la nuance....


5.13 Y a pas besoin de tout cela. Un Land c'est rustique et une minerale 20W50 convient largement, vous me faites rire.

En effet, les 20W50 minerales modernes (ACEA A2/B2) conviennent pour de nombreux Lands mais pas tous. Il suffit de lire les préconisations LR.
Ce qui est vrai par une Série ne l'est pas pour un Td5.

Et même pour une Série, la 20W50 n'est pas préconisée par LR pour les température inférieures à 0°C pour les essences et -10°C pour les diesel.

Si tu fais parti des gens qui considères leur Land comme une chose rustique, indestructible, pouvant être réglée à vue de nez et qui roulent en hivers avec une 20W50, même à -10°C, donne moi le numéro du chassis de ton véhicule....j'éviterai de te le racheter.


5.14 Pourquoi ne pas mettre les recommendations LR dans cet article ?

Les préconisations LR peuvent varier avec le temps (améliorations ou correction d'erreurs) et de nouveaux moteurs peuvent apparaître. Pour ne pas être obsolète il faut une mise à jour régulière et je ne peux pas m'engager sur une mise à jour régulière. Cela ne veut pas dire que les préconisation LR ne seront jamais indiquées sur le site LandroverFAQ.
De plus l'article a pour but de montrer comment on choisi une huile d'une façon générale et non d'indiquer quelle huile pour quel moteur.

Notons que les manuels du conducteur ou d'ateliers peuvent être téléchargés sur le site officiel LR. Le manuel d'atelier est payant.
Seuls les anciens véhicules sont oubliés.


5.15 Où trouver les normes SAE, API, ACEA pour en suivre l'évolution ?

Les normes SAE et API, dans leur intégralité sont payants.

On trouve sur internet une partie de la norme la norme SAE J300 concernant les grades de viscosité et c'est suffisant.

On trouve sur internet que des résumés de la norme API, résumés correctes ou déformées comme le téléphone arabe. Mais la norme ACEA étant suffisante pour le choix d'une huile, je m'attarderai pas à en savoir plus sur la norme API.

La norme ACEA pout être trouvée gratuitement sur le site http://www.acea.be.


5.16 : Que valent les huiles de marque de distributeur ?

Les grandes enseignes de distribution (Auchan, Carrouf, U, etc....) et les centres autos (AD, Norauto etc...) ne fabriquent pas leur huile. Trop cher. Elles les achètes à des pétroliers et/ ou des fabriquants de lubrifiant.

Je cite l'exemple de Mobil et de Carrefour. Pendant une visite (à titre professionel) sur le site Mobil à Notre Dame de Gravenchon près de Rouen, des bidons portant la marque Carrefour cotoyaient les bidons Mobil 1. C'était en 1996.
Cela ne prouve pas que se sont exactement les deux mêmes huiles. je peux dire que Mobil fourni Carrefour et que l'huile de base est la même.
Sont-elles exactement les mêmes, même si les huiles de base sont effectivement les mêmes ? Ou l'huile dans le bidon "Mobil" contient-elle quelques additifs supplémentaires, l'huile du bidon "Carrefour" ne contenant que ce qui est nécessaire pour passer les normes API et ACEA ?

Ce qui est important est que le bidon de la marque de distribution comporte bien les indications ACEA et API. Alors, si l'on s'en tient aux normes, vous pouvez faire de bonnes économies.

Personnellement, sachant que les marques de distribution peuvent facilement changer de fournisseur et le fait que j'aime bien savoir d'où vient ce que j'achète, je reste sur les bidons de grandes marques pétrolières.

Imaginez l'altermondialiste/écologiste, achetant un bidon d'huile "U" car refusant d'acheter du Total mais achetant sans le savoir (peut être) une huile de chez Total !


5.17 Que valents les huiles Yacco, Labo, Motul etc.......face aux TOTAL, ELF, MOBIL, BP etc.....

Les petites marques d'huile ne fabriquent pas l'huile de base. Elles les achètent aux grands pétroliers. Par contre, elles font leurs mélanges propres et y ajoute des additifs suivant leur recette et/ou selon les préconisations des fabricants d'additifs.
Je n'ai pas d'informations, fiables, précises et objectives sur une comparaison de performances, à part les indication. API et ACEA sur les bidons.



5.18 J'ai lu dans Blurp Magazine que l'huile machin est la meilleure

La plupart des tests d'huile fait par des magazines à l'aide de labos indépendants, sont des tests simples qui peuvent mettre en lumières certaines lacunes comme une rapide perte de viscosité à chaud d'une huile. Mais le magazine n'a pas les moyens de reproduire tous les tests contenus dans le normes API et/ou ACEA.
Donc, un magazine (ou même une association de consommateur) peuvent difficilement départager deux huiles similaires de marques concurrentes.

5.19 Mon huile est noire, faut-il que je vidange ?

Il y a noir et noir.

L'huile ne sert pas qu'à lubrifier, mais aussi à tenir propre le moteur. Pour cela les huiles moteurs sont detergentes (nettoie) et tiennent en suspension les particules polluantes pour éviter la décantation rapide et transporter les polluants vers le filtre à huile.
De par la combustion, le moteur produit de nombreuses particules noires que l'huile enmène vers le filtre. Une partie de ces particules ne passent pas le filtre, les autres plus petites, oui. Et comme l'huile tient en suspension ces petites particules, l'huile devient noir.....tout en conservant ses propriétés lubrifiantes.

Une huile dans un moteur neuf mais un certain temps à devenir noire. Une huile neuve, après la première vidange, devient plus rapidement noire car il y a des restes de l'ancinne huile et le moteur n'est plus propre comme s'il était neuf.

Une huile qui reste claire est une huile qui ne tient pas le moteur propre.
Oui, si pour un novice, l'huile claire est synonyme de bonne huile, pour un homme informé, c'est à contraire signe que l'huile est à changer car elle ne fait pas complétement son boulot.

Par contre, au-delà d'un certain temps, l'huile s'oxyde. Elle devient plus visqueuse, noircie, et laisse des dépots boueux et/ou durs.
Dans ce cas, l'intervalle de vidange, par rapport aux conditions de fonctionnement, a été dépassé.

Conclusion : il n'est pas nécessaire de vouloir changer l'huile parce qu'elle est noire, si on respecte les intervalles de vidange.


5.20 J'ai mis un additif lubi miracle qui tient mon moteur plus propre : en effet l'huile reste plus longtemps claire

J'ai de très gros doutes sur le fait qu'un additif mis dans l'huile puisse améliorer la combustion. Donc si effectivement l'huile reste plus longtemps claire, c'est que l'additif a réduit les capacité nettoyante de l'huile (voir au-dessus 5.19).
Il serait alors fortement recommendé de vidanger et abondonner l'emploi de cet additif lubi miracle.

5.21 Quelle huile pour le rodage ?

Celle préconisée par le constructeur......

A part cela, j'ai souvent lu des écrits de gens "reconnus" que pendant le rodage il étais préférable d'utiliser une huile minerale qu'une huile synthétique. Puis à la fin du rodage, le choix de synthétique ou minerale était laissé au choix tant que cela suivait les préconisation des constructeurs.
En effet, les huiles haut de gamme retarderaient la fin du rodage puisqu'elles "lubrifient" mieux (meilleures propriétés anti-usures).

Or nombre de voitures sont dès la sortie d'usine sont lubrifiées avec de l'huile synthétique.

Je suis resté dubitatif sur les écrits de l'utilisation d'une huile minérale pendant le rodage.
Néanmoins, j'ai sous les yeux le manuel de ma nouvelle moto (BMW 1200 GS). BMW y indique clairement "BMW Motorrad recommende de ne pas utiliser d'huile synthétique pour les 10 000 premiers km.

Donc ? Euh....suivez le manuel et sinon, si vous désirez faire le rodage (nouveau véhicule/nouveau moteur, moteur refait) avec de l'huile minérale, n'oubliez pas que sa limite en température est plus basse et qu'elle vieillie plus rapidement. N'oubliez pas aussi que les huiles minerales sont inadaptées pour nombre de moteurs modernes.

5.22 Mon véhicule dépasse les 200 000 km. Ne faut-il pas que je mettes un huile pour forts kilométrages comme cela se trouve en Amérique du nord ?

On voit en effet apparaitre, en Amérique du nord, depuis quelques années des huiles pour voitures fortement kilométrées. L'une des première a été la CASTROL GTX high mileage. Mobil, Valvoline et d'autres se sont engouffrés sur ce marché.

Les publicités indiquent que l'huile a des pouvoir détergeant supérieurs pour mieux nettoyer le moteur et possède des additifs agissant sur les joints pour diminuer les fuites. De plus ces huiles soit disant réduisent l'usure.....

Bon,

On serait tenté de croire là que les huiles "normales" ne protègent pas contre l'usure et ne sont pas très détergentes..... hum hum..... de plus dans les vieux moteurs, on ne cherche pas obligatoirement d'avoir une huile trop détergente (voir chapitre 5.2).

Pour ce qui est des joints, je suppose que l'huile doit faire gonfler les joints. Ce qui n'est pas très négatif pour les joints statiques, mais pour les joints pour arbres tournants, cela risque d'augmenter la pression de contact de la lèvre sur l'arbre et donc d'accélérer l'usure, même si les fuites sont diminuées.

Mouais....

De plus, à croire les pétroliers, toute voiture de plus de 75 000 miles (120 000 km) nécessite une telle huile pour pouvoir durer plus longtemps.
Là, c'est à se tordre de rire. Mon 300 Tdi a 306 000 km et croyez moi, il n'a pas besoin d'une telle huile. je suis toujours en 5W40 100% de synthèse.

Pour moi, ce n'est qu'une histoire de markéting et le succès d'un pétrolier ayant mis ce produit sur la marché a poussé les autres à en faire autant.

En tout cas, la mode n'a pas encore traversé l'atlantique.



5.23 Que penser des huiles bas de gamme issues du recyclage car sur le plan écolo, ca me plait bien?


Le recyclage des huiles par un procédé industriel (c'est pas de petites installations que vous pouvez mettre dans votre garage) est en fait une chose connue et fait depuis plusieurs dizaines d'années.



recyclagehuile.jpg


Le site d'AGIP donne d'interessantes informations.

1) Preflash : l'huile usagée est chauffée à 140°C et est distillée dans une colonne à vide où l'eau est les composants légers sont séparés
2) Thermal de-asphalting : l'huile déshydratée est distillée à 360°C dans une colonne sous vide où les composés lourds comme les alsphates et les bitumes restent en bas tandis que l'on obtient trois coupes selon la viscosité sont fractionnées et qu'est obtenu en haut un composé proche du gasoil.
3) Hydrofinishing : l'huile et de l'hydrogène sont chauffés à 300°C et envoyés dans un réacteur (pas d'avion ! Réacteur dans le sens système où il se passe une réaction chimique). En présence d'un catalyseur, l'hydrogène réagit avec composés non saturés, le souffre et l'azote. le résultat de la réaction donne deux phase, une vapeur et une liquide. La première phase est nettoyée avec de l'eau pour enlever le chlore et les composés soufrés. La deuxième phase est "lavée" à l'eau pour enlever les composants les plus volatiles pour restituer le point éclair. L'eau est ensuite retirée dans un sécheur sous vide (vaccum dryer). Le résultat est une huile lubrifiant avec une faible teneur en souffre.


Je n'arrive pas à mettre la main sur des chiffres.

Cela ne se fait pas à une grande échelle, non pas à cause du super lobby des méchants pétroliers, mais :
1) les huiles usagées sont utilisées comme carburant (pour les cimenteries par exemple)
2) une partie seulement des huiles usagées sont récupérées, le reste va dans la nature ou avec les autres déchets ménager
3) les professionnels de la récupération sont confrontés à des mélanges peu orthodoxe dans les futs de récupération. On trouve non seulement des huiles moteurs, mais aussi des huiles de transmission mais aussi des produits qui ne devraient pas y être comme de l'acide de batterie, du liquide de refroidissement, et encore d'autres produits chimiques.

Néanmoins, le régénération des huiles permet d'obtenir des huiles de base tout à fait convenable.

On obtient des huiles de base, pas des huiles moteurs prêtes à l'emploi. :Wink:

Ces huiles de base (d'origine "régénérées") peuvent être mélangées à des huiles de base neuves, ou utilisées comme base à 100 %.

Ensuite, les pétroliers ou les petits fabricants d'huile moteur ou le recycleur peuvent faire leur sauce (mélanges d'huile de bases ou non) avec ajout d'additifs pour avoir une huile répondant aux normes demandées par les constructeur de moteur, voir plus.

Donc on choisi une huile moteur "recyclée" comme on choisi une huile moteur "neuve" , avec sa classe de viscosité et les normes API et ACEA.


Attention, certains procédés vendus comme des procédés de régénération ne font que "purifier" l'huile, c'est à dire enlever ce qui a pollué l'huile avec le risque d'enlever certains additifs. L'huile obtenue est de nouveau claire, c'est tout. Cela peut augmenter la durée de service d'une huile car certains polluants servant de catalyseur accélèrent l'oxydation de l'huile (son vieillissement).



5.24 l'huile synthétique est inutile pour mon Range VM car à l'époque où le moteur à été conçu, l'huile de synthèse n'existait pas.

Euh, à l'époque de ma première voiture, c'est à dire dans le milieu des années 80, l'huile 100% synthèse existait déjà.

Dans mes archives j'ai trouvé que la première huile 100% synthèse à base de PAO, pour moteur vendue en France était la Mobil SHC 20W60, et c'est en 1973 !

Il date de quand le Range VM ? :wink:


5.25 Il y a écrit plus haut que le niveau de qualité ACEA A2/B2 n'existe plus, pourtant on en trouve encore, alors ?

En effet il y a des huiles vendue avec le niveau de performance ACEA A2/B2 alors que la niveau A2/B2 est considéré comme obsolète par l'ACEA. Cela veut seulement dire que l'huile répond à la norme A2/B2 figée par l'ACEA..... c'est à dire....il y a longtemps..... 1996 pour le A2 et 1998 pour le B2.

5.26 Je prends la moins cher des huiles Shell, une 15W40, pour mon 300 Tdi, pas besoin de plus.

Humm.

Si c'est la Shell Helix Hx3 :
helix_hx_3_diesel.jpg

Ben elle n'est même pas ACEA A2/B2 :sm11: , même si elle est API CF...mais nous sommes Européens avec une utilisation Européenne des véhicules. Les américains vidangent leur voitures, mêmes les récentes, tous les 5000 milles.

Pour suivre le minimum recommandé par Land Rover il faut prendre la Shell Helix Hx5, qui est aussi une huile minérale 15W40, mais qui est ACEA A2/B2.
helix_hx5_diesel.jpg


Donc déjà.........

Mais il serait dommage de ne pas prendre au moins la Helix Hx7 pour profiter des dernières technologies sans se ruiner, non ? C'est une semi synthèse 10W40.
helix_hx7_diesel.jpg


Bon perso je donne de la 100% synthèse depuis 300 000 km, mais est-ce réellement nécessaire dans mon cas ?
helix_ultra_diesel.jpg


Sinon, sauf pour les pays froids, je ne conseillerai pas la "Ultra extra" à cause de la viscosité à chaud inférieure à celle préconisée par LR.
helix_ultra_extra.jpg


5.27 Le niveau d'huile doit-il être vérifié à chaud ou à froid ?

Deux points importants avant de répondre :

a) L'huile se dilate avec la température et son coefficient de dilatation est de l'ordre de 0.0007 par °C.
Par exemple, sur un 300 Tdi, vous avez 5.8 litres d'huile dans le carter après avoir fait le niveau, moteur froid dans votre garage alors qu'il fait 15°C. Vous allez faire un trajet assez long pour que le moteur atteigne sa température de fonctionnement et, à cause des conditions de circulation et votre façon de conduire, l'huile atteint 80°C. Le volume d'huile dans le carter devient : 5.8 ( 1+ 0.0007(80-15)) = 6,06 litres.
b) Quand le moteur tourne, le niveau d'huile dans le carter baisse car une partie de l'huile se trouve en fait entrain de circuler dans le bloc moteur, dans la culasse etc..... Quand on arrête le moteur pour vérifier le niveau, il faut donc attendre un peu que toute l'huile retourne dans le carter, et cela prend un certain temps.

Le mieux est de vérifier le niveau d'huile moteur froid, n'ayant pas tourné depuis au moins 30 minutes. Au moins on est à peu près sûr que les conditions sont à peu près similaires entre deux vérifications, sauf si vous êtes du genre à vérifier deux fois par an le niveau d'huile, une fois en hivers et une fois en été :D . Mais il faut toujours suivre les recommandations du constructeur. Certains moteurs ont leur niveau qui se contrôle à chaud.



5.28 Est-ce qu'une huile qui répond à une norme ACEA ou API est donc une huile testée en laboratoire sur un moteur ?

Non, ce n'est pas obligatoire.

Un fabricant d'huile moteur peut acheter l'huile de base à un pétrolier et acheter un ensemble prédéfini d'additifs, avec mode d'emploi, chez un fournisseur d'additifs.
Le fournisseur d'additif indique qu'en utilisant cet ensemble dans tel ou tel conditions, le mélange huile/additifs obtenu répondra à une norme précise.

Les additifs sont une chose, mais la qualité de l'huile de base en est une autre !

Il y a des huiles sur le marché qui ont des indications ACEA ou API sur l’emballage.... et qui n'ont jamais subis tous les tests des normes ACEA ou API !!!

Pour ces raisons, je préfère acheter des huiles moteurs ayant été fabriquées par de grands groupes ayant les moyens de R&D......



5.29 J'ai l'indication de la température d'huile au tableau de bord : quelle est la température normale ?

La température de l'huile moteur varie énormément, bien plus que la température du liquide de refroidissement. Par 10 à 25°C ambiant, l'huile peut être à 65-75°C en roulant à 70 km/h sur un filet de gaz, puis monter à 120-140°C plein gaz sur autoroute et/ou en tirant une très lourde charge.

Avoir une température constamment en-dessous de 65-70°C, soit à cause de sa conduite, soit à cause du climat, nécessite surement de passer à une classe SAE inférieure. Par exemple, si une 10W40 est recommandée, passer à une 5W30.

Une température entre 70°C et 100°C est considérée comme normale en utilisation courante dans les climats tempérés.

Au-delà de 100°C..... le conducteur à le pied un peu lourd :roll:
Il faudra, si cela arrive souvent, passer à une classe SAE supérieure, par exemple passer d'une 10W40 à une 10W50, ou 15W50.
Avec une huile minérale, éviter de dépasser les 110 à 120°C car non seulement la viscosité va chuter de trop, mais aussi l'huile va vieillir prématurément. Avec une 100% synthétique on peut aller jusqu'à 140°C.
Quoiqu'il en soit, il faudra surement diviser par deux les intervalles de vidange.
On peut aussi réfléchir à améliorer le refroidissement de l'huile à l'aide d'un radiateur d'huile supplémentaire... tout en gardant la viscosité recommandée.

5.30 Que veux dire : "viscosité HTHS 2.9 mPa.s" ?

HTHS veut dire High Temperature, High Stress, ce qui en français donne "Haute température, fortes contraintes de cisaillement".

Le cisaillement dans un film lubrifiant dépend des vitesses de surfaces séparées (cylindre/piston) par un film lubrifiant, et de l'épaisseur du film lubrifiant. La couche d'huile au contact du cylindre va à la vitesse du cylindre (zéro) et la couche d'huile en contact avec le piston, va à la vitesse du piston. Le film d'huile peut être considéré comme étant fait de plusieurs couches d'huile allant à des vitesses différentes, vitesses de plus en plus élevées lorsque l'on se rapproche du piston. Cela nous donne un gradiant de cisaillement égale à, par exemple, vitesse du piston divisé par l'épaisseur du film d'huile. L'unité de la grandeur est donc des mètres par secondes divisé par des mètres.... donc des 1/secondes.
En général, pour l'ensemble piston/cylindre, on a des valeurs de 0.00001 1/s au ralenti, à environ 0.000001 1/s aux régimes maximum. Note je n'arrive pas à écrire 10 exposant -6 sur ce site !

Les moteurs modernes fonctionnent avec de l'huile "fluide" genre 5W30, donc épaisseur de film d'huile plus faible. On ajoute aussi une puissance au litre plus importante, donc plus de risques de monter à des températures d'huiles supérieures à 100°C (valeur à chaud du classement SAE). Une indication d'un viscosité à chaud à 100°C seulement n'est pas suffisant. Il a donc été défini un autre paramètre : le HTHS, qui donne une viscosité en mPa.s à une température de 150°C et un gradiant de cisaillement de 0.000001 1/s. Ceci date des années 80, sous l'impulsion des constructeurs Européens, afin d'être sûr que l'huile "tiendrait" au cisaillement aux hautes températures, évitant ainsi rupture du film d'huile avec risques de grippages.

Par exemple : une huile 5W30 ACEA A1 doit avoir un HTHS de 2.9 à 3.5 mPa.s.

Si on prend par classe SAE, selon la norme SAE J300 de décembre 1999 :

xW20 : HTHS de 2.6 mini
xW30, 0W40, 5W40 et 10W40 : HTHS de 2.9 mini
15W40, 20W40, 25W40 et 40, xW50 et xW60 : HTHS de 3.7 mini

Il est étonnant que la norme ACEA donne des valeurs différentes, mini de 3.5 mPa.s pour les huiles xW40 par exemple..... (5W40 ACEA A3/B4 par exemple).



5.31 L'huile de j'utilise, un 5W30, est données pour un utilisation jusqu'à 30°C ambiant . Or il peut faire 35°C ambiant là où je vais. Dois-je nécessairement changer d'huile ?

Non, il n'est pas absolument nécessaire de changer d'huile.
Rouler l'année avec un 5w30, ne nécessite pas de changer d'huile pour une 5W40 si la température maxi ambiante recommandée est dépassée de quelques degrés durant une semaine ou deux, qui représentera moins de 5 ou 10% du kilométrage annuel.

Les températures maximum ambiantes sont une indication donnée par le constructeur, car il faut donner une indication simple au conducteur lambda.

En réalité on peut pondérer les valeurs en fonction de sa conduite et de l'environnement, qui ont un impact direct sur la température réelle de l'huile.
On peut donc avoir l'huile à une température réelle à 25°C ambiant, à une température plus élevée que la même huile à une température ambiante de 35°C.

Si la température ambiante dépasse le maxi recommandé pour une viscosité d'huile que l'on utilise, dépassement de quelques degrés, il suffit de rouler à faible charge sur le moteur. On évitera donc de rouler à fond sur l'autoroute, on évitera la conduite sportive, de tracteur une lourde remorque en cote ou d'aller dans le sable mou etc....
Et pour les moteur à refroidissement à air, on évitera de rouler lentement, on évitera les bouchons.

Ceux qui ont une jauge de température d'huile moteur sont largement aidés.

5.32 ..............








FIN (pour l'instant)[/url]
Dernière édition par The Pater le 19/01/2015 9:43, édité 51 fois.
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Message non lupar phy » 06/02/2006 11:57

Tu l'aurais fait il y a un mois je t'aurais submergé de questions, mais la j'ai tous compris :wink:
apprenti mécano.
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arthur31
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Message non lupar arthur31 » 06/02/2006 13:42

:shock: eh be putain!!!!!!!
tu pourrais pas pas faire pareil avec l'egr?

non je plaisante, tres tres beau travail :wink:
ils ne savaient pas que c'etait impossible ,alors ils l'on fait........
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Gabach
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Message non lupar Gabach » 07/02/2006 10:44

Ahhhh ayééééééé
On peut parler, l'exposé est fini 8)

Magistral le Pater, magistral!

Bon ben et si il rentrait dans l'écran, sans jouer du curseur gauche-droite, ben il serait aux petit oignons :wink:
Dernière édition par Gabach le 07/02/2006 14:23, édité 1 fois.
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Message non lupar The Pater » 07/02/2006 11:13

Gabach a écrit :
Bon ben est si il rentrait dans l'écran, sans jouer du curseur gauche-droite, ben il serait aux petit oignons :wink:



J'ai fait le sujet chez moi, sur un écran de 19 pouces en 1280x980, tout est visible.
Pour ceux qui sont en 1024x768, il suffit de pousser le curseur à droite une fois et tout le sujet est visible (on s'en fiche de l'avatar).
J'ai un peu peur qu'en réduisant encore le graphe, qu'il soit pas très lisible.

Peut être que Mau pourra faire une image bien plus petite sur laquelle on clique pour avoir un agrandissement.

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Message non lupar jean-yves 26 » 07/02/2006 13:17

extra The Pater....

un exposé aux petits oignons....
toutes mes félicitations...

sans compter qu'après lecture de ton reportage, cela n'a fait qu'accroître mon inquiétude concernant les huiles utilisées par les mécanos accrédités et suivant les préconisations sommes toutes ambiguës de Land Rover :D :wink:
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Message non lupar Mauresque » 07/02/2006 19:07

Superbe sujet The Pater, merci ;)

(j'en fais un article, et je m'occupe de retoucher les illustrations ont été retouchées et clarifier le tableau)
Dernière édition par Mauresque le 08/02/2006 0:21, édité 1 fois.
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Re: Comment choisir son huile moteur...

Message non lupar Cyriland » 07/02/2006 22:15

Merci The Pater, super article ! J'ai appris beaucoup choses.

The Pater a écrit :Il est à noter que le taux de souffre dans le gasoil pouvant être élevé, cela augmente l'acidité de l'huile, il est conseillé de diviser par deux l'intervalle de vidange et ou d'utiliser une huile ayant un indice TBN élevé (supérieur à 10).


À noter qu'apparemment, une huile répondant à la norme API CF convient pour des taux de souffre dans le gazole de plus de 0,5 %, ce qui, d'après l'API, n'est pas le cas de normes plus récentes (CG-4, CH-4, CI-4).
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Re: Comment choisir son huile moteur...

Message non lupar The Pater » 08/02/2006 9:42

Cyriland a écrit :
À noter qu'apparemment, une huile répondant à la norme API CF convient pour des taux de souffre dans le gazole de plus de 0,5 %, ce qui, d'après l'API, n'est pas le cas de normes plus récentes (CG-4, CH-4, CI-4).


Je ne connais pas bien les dernières normes API, vu que pour avoir la norme précise, c'est la croix et la bannière et qu'il faut payer, comme pour les normes ISO ou AFNOR.
Au moins, les normes ACEA sont téléchargeable gratuitement sur le site ACEA.

Que les normes API plus récente soient prévues pour des taux de souffre plus faible...pourquoi pas (il y a de moins en moins de souffre de le gasoil...sauf dans certains pays) mais c'est à double tranchant car la classification API ne permet pas, à ma connaissance, d'avoir la nouvelle classe qui surpasse les anciennes dans tous les tests.

J'aime pas les normes API :lol:

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Re: Comment choisir son huile moteur...

Message non lupar Alexios » 09/02/2006 3:45

The Pater a écrit :Si tu fais parti des gens qui considères leur Land comme une chose rustique, indestructible, pouvant être réglée à vue de nez et qui roulent en hivers avec une 20W50, même à -10°C, donne moi le numéro du chassis de ton véhicule....j'éviterai de te le racheter.

SALLDHAB8EA358256 .... mais tu ne risques rien, il n'est pas à vendre ... :mrgreen:


Par contre, si tu peux me donner le tien, de fois que j'ai tombe malade et que je pense acheter un 90, je l'éviterais aussi ... :D


Blague dans le coin, très bon travail de synthèse, même si je ne suis pas d'accord avec tout ce que tu dis.
Pour que ça tourne rond, faut que ça soit carré ...

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Message non lupar Hoth » 12/03/2006 23:14

chapeau, y a des jours ou on se sent tout petit... :D
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Message non lupar arthur31 » 13/03/2006 13:54

:D :D :D arretez il vas finir par choper le melon :wink:
ils ne savaient pas que c'etait impossible ,alors ils l'on fait........
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Message non lupar The Pater » 20/05/2006 21:57

J'ai profité de la vérification du bon réglage du jeu au soupapes pour prendre une photo que j'ai inséré au chapitre 5.9.

Vous remarquerez qu'à 200 000 km, ce moteur n'a pas de boues noires, ni de résidus noires et durs. Notez aussi que l'huile n'a pas coloré l'alu.

De plus, d'après mes notes, en 200 000 km, le jeux aux soupapes a augmenté, au maximum de 0.05 mm (aux erreures près dues à ma sensibilité lors de la mesures aux lames calibrées).

Ce moteur n'a jamais vu d'additifs miraculeux, n'a jamais vu d'huile ou produits de rinçages.

Donc.

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Message non lupar The Pater » 24/12/2006 11:18

Ai ajouté chapitre 5.19 et 5.20 suite à un sujet sur une autre forum.

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Message non lupar Gabach » 02/01/2007 11:37

Salut a tous

Le chapitre 5.19 est à nuancer pour les Td5, car le filtre centrifuge aglomérant les fines particules, l'huile détergente reste plus claire beaucoup plus longtemps!

8)
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Message non lupar The Pater » 02/01/2007 21:02

Gabach a écrit :Le chapitre 5.19 est à nuancer pour les Td5, car le filtre centrifuge aglomérant les fines particules, l'huile détergente reste plus claire beaucoup plus longtemps!


Par rapport à quoi ? Dans quelles conditions ? Avec la même huile ? Es tu sûr que c'est à cause de filtre centrifuge ?

Attention, je n'indique pas que tu as tord. Loin de là. Mais il me faut bien plus.

Cela fait 900 Km que j'ai fait ma vidange, un 300 Tdi comme tu dois maintenant le savoir. En lisant ton post, j'ai attrapé mon IXUS pour montrer la couleur de l'huile après 900 km. Note, bien sûr cet huile s'est mélangée avec des restes de l'ancienne bien noire :

couleurehuile900.JPG


Est ce que cela démontre une chose ?

Non !

C'est seulement la couleur d'une huile bien déterminée d'un moteur 300 Tdi de 210 000 km, 900 km après vidange.......cela ne représente pas la couleur des huiles 900 km après vidange dans les 300 Tdi.....


Bon la seule chose est que elle n'est pas encore noire après avoir parcouru à peu près 1/10ième de son kilométrage, rien de plus.

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Dernière édition par The Pater le 30/01/2009 17:59, édité 1 fois.
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Message non lupar The Pater » 22/05/2007 20:39

La norme ACEA 2007 sur les spécifications des huiles est dispo sur le site http://www.acea.be.

Les caractéristiques requises pour les classes A1, B1, A3, B3, B4, A5, B5, C1 et C2 sont inchangés depuis 2004, seules les C3 et C4 diffèrent.

Je passe sur les huiles poids lourds classe E.

A+
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Message non lupar The Pater » 31/05/2007 15:05

Update

Rajouté le point 5.21 de la FAQ du sujet.

A+
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Message non lupar The Pater » 01/08/2007 17:07

Modifié le chapitre 4.b.3.

En effet pour le Def a moteur Ford, le manuel du conducteur n'indique plus de norme ACEA ni API mais uniquement la spec Ford (WSS-M2C913-B) et la classe de visco.

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Message non lupar sebas » 01/08/2007 19:42

super sujet comme deja dit mais un petit tableau comparatif des modeles et des temperatures de fonctionnement serait le bien venu( pour ceux qui comprenent pas le chinois) :wink:
merci
seb
il vaut mieux un qui sait que deux qui cherchent

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