FAQ sur les huiles de transmission

Toutes ces choses qu'on ne doit pas négliger pour préserver notre monture

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The Pater
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FAQ sur les huiles de transmission

Message non lupar The Pater » 31/07/2009 17:40

Oyé Oyé, braves gens.

Ce sujet n'est pas pour mettre en ligne les recommandations Land Rover pour ce qui concerne les huiles de transmission. Il y a pour cela un sujet dédié, qui manque certes de mise à jour (Allo, Alexios ?).

http://www.landroverfaq.com/viewtopic.php?f=15&t=172

Non, ce sujet est principalement là pour répondre à certaines questions qui reviennent quasiment sans arrêt et aussi pour tordre le cou à certaines fausses croyances qui finissent par devenir véritées à l'aide de la diffusion par le web. Et ça, cela a le don de m'énerver.... et je pers alors facilement de mon objectivité :wink:


1. Ce que l'on attend d'une huile de transmission

Cela parait idiot et ont peu répondre : "ben à ce qu'elle lubrifie bien"

Oui mais c'est un peu plus compliqué, car l'huile devra lubrifier différents organes n'ayant pas besoin du même lubrifiant et une huile, optimale pour les dentures d'engrenages hypoïdes, sera peut être passable pour les roulements, voir peut être inadéquate pour les synchros selon la conception , les charges transmises, la plage de vitesse et enfin la température.
Non seulement elle doit bien lubrifier les différents organes, mais elle doit être stable dans le temps (par ex. :il y a des additifs, surtout EP qui réagissent facilement avec la température), ne pas attaquer l'acier, les alliages de cuivre (s'il y a), certains plastiques (s'il y a) et les matières des joints, protéger contre la corrosion, tout en étant compatibles avec d'autres huiles de transmission.

Plus l'organe de transmission est soumis à des conditions de fonctionnement sévères, tout particulièrement s'il y a des engrenages hypoïdes, comme il y a dans les ponts, plus l'huile sera un mélange chimique entre une huile et des additifs pour arriver à un compromis, mélange qui n'est pas toujours heureux.
L'huile de transmission est principalement selectionné en fonction de ses performances sur les engrenages. L'influence sur la durée des roulements, l'influence sur les joints et la compatibilité avec les alliages de cuivre passent après.

Exemple d'engrenage hypoïde :
IMG_3177.jpg
Engrenage hypoid d'un pont de GM (photo de www.pirate4x4.com)

IMG_1932.jpg
Engrenement avec beaucoup de frottement ! (photo de www.pirate4x4.com)



Avant les années 40, les huiles de transmission étaient plus ou moins classées selon la quantité d'additifs, additifs pouvant être néfastes pour la durée à la fatigue des roulements et/ou les alliages de cuivre, voir même pour l'acier. Des tests et normes ? Non, principalement de l'empirique. Les premiers à vouloir une norme sont les militaires, car non seulement certaines huiles étaient néfastes, pas compatibles, mais aussi car les performances des véhicules s'accroissant, la température des organes augmentaient, rendant encore plus actif certains additifs. Durant la période de guerre où la demande était importante, il leur fallait donner des spécifications précises aux différents fournisseurs éventuels au lieu de perdre du temps à faire des essais avec chaque nouvelle huile formulée plus ou moins selon le sens du vent sans retour suffisant.

Selon mes infos, ce sont les militaires US qui on pendu la première norme au début des années 40. La 2-105A, puis la 2-105B en 1946, cette dernière incluant un test sur banc d'essai. En 1950 la norme est devenue la MIL-L-2105.
L'API a calqué (quand ?) ses normes pour les huiles de transmission sur les normes MIL. API (Americain Petroleum Institute)a créé sa norme pour aider les OEM et les consommateurs dans le choix d'une huile. On peut dire que c'est pas gagné vu les bobards colportés et le fait que les constructeurs de véhicules ont souvent leur propres bancs tests (Mercedes HL4, Volvo VTM etc...) et normes (GM avec l'ATF Dexron, ZF TE-ML etc...).

Vous savez maintenant d'où viennent les normes API et MIL indiquées dans les manuels Land Rover.

Donc, on attend d'une huile qu'elle lubrifie bien les organes (pas d'usure), qu'elle ne soit pas néfaste, qu'elle soit stable, compatible avec d'autres huiles.... et enfin qu'elle réponde à une norme pour savoir ce que l'on achète.

Ce dernier point est important car le quidam n'a pas d'autres solutions pour choisir une huile, que de lire ce qu'il y a sur l'emballage... et comparer à ce qui est recommandé par le constructeur. Une fois l'huile dans l'organe, il ne pourra pas se faire une idée si son choix est le bon ou non et, généralement, les détériorations dues à une mauvaise huile apparaissent après plusieurs dizaines de milliers de km, voir plus.

Attention, pour les huiles de boite de vitesses manuelles, le consommateur est très sensible au bruit et la douceur de passage de vitesse. Certains encensent une huile car le passage des vitesses est rendu plus doux. Mais cet huile peut très bien contenir des additifs faisant gonfler les joints, attaquant les alliages de cuivre, s'oxydant rapidement ou/et perdant de sa viscosité plus rapidement que d'autres.

Pour compliquer un peu les choses, certains organes sont aussi lubrifiés avec de l'huile moteur....

Le plus simple, quand une huile bien précise est recommandée par le constructeur, c'est de l'utiliser.


2. les normes API

Note si vous avez des informations très récentes, avec une copie de la norme et des tests....MP ! les miennes dates de vers le début des années 2000. les normes évoluent vite et mes écrits peuvent rapidement devenir ou sont obsolètes !!!

2.a API GL-1

La norme API GL-1 concerne les huiles pouvant être utilisée dans des organes fonctionnant dans des conditions si peu sévères, qu'une simple huile minérale, sans additifs peut être utilisée. Si les additifs anti-oxydant, anti moussage, anti corrosion peuvent être utilisés pour augmenter les performances de ces huiles, les additifs anti usure et EP sont interdits.
Généralement une GL1 ne convient pas pour les BVM (boite de vitesse manuelles) de véhicules légers. Néanmoins elle a été utilisée dans certaines BVM de poids lourds ou de tracteurs.
Les huiles répondant à la norme API MT-1 sont une amélioration des huiles API GL-1 et sont préférées par les constructeurs de véhicules et de BVM.

2.b API GL-2

La norme API GL-2 s'applique aux huiles prévues pour les engrenages vis sans fin si une huile API GL-1 n'est pas assez performante. Cette norme n'est plus utilisée. On l'oublie.

2.c API GL-3

La norme API GL-3 concerne les huiles pour les BVM et engrenage conique (denture droite ou hélicoïdale) fonctionnant sous des conditions de charge et de vitesse moyennes. Elle était prévue pour les cas où la GL-1 n'était pas assez performante et où une GL-4 (pouvant avoir des additifs EP néfastes) n'était pas nécessaire. La GL-3 n'est pas prévu pour les engrenages hypoïdes. Cette norme n'est plus utilisée.
On notera que de nombreux constructeurs (y compris Land Rover), ont proposé des huiles moteurs pour cette classe.

2.d API GL-4

La norme API GL-4 concerne les huiles pour les organes contenant des engrenages coniques, y compris les engrenages hypoïdes, fonctionnant sous des conditions de charge et de vitesse moyennes. Elle peut être choisie pour des BVM et les autres organes de transmission quand une MT-1 n'est pas suffisante.
D'après mes documentations, la norme GL-4 est équivalente à la norme MIL-L-2105 de 1950. De plus, sauf si les procédures de tests ont été révisés dernièrement, cette norme est uniquement utilisée pour classifier commercialement (marketing) des huiles...car certains bancs tests listés pour la classe GL-4 n'existent plus :shock: . Attention : les caractéristiques de friction pour les huiles de différentiel de glissement limités ne sont pas inclus dans cette norme.

2.d bis : API GL-4+

On voit apparaître l'indication GL-4+ sur certains emballages. Les normes API "officielles" en ma possession ne font pas état de cette classe. Cela semble très récent (depuis 2007 ?) et je ne trouve rien de sérieux sur le web, sinon que certains (dont certains de mes contact chez les pétroliers) affirment qu'une huile GL4+ serait une huile qui répond à des performances entre la classe GL-4 et la classe GL-5 et que cela ne serait qu'une histoire marketing. Donc pas de norme.

2.e API GL-5

La norme GL-5 concerne les huiles prévues pour les engrenages hypoïdes dans des conditions de charges (avec chocs) et de vitesses sévères : hautes vitesses avec chocs et, basses vitesses (quand le film d'huile a du mal à se faire) et fort couple transmis. GL-5 est équivalant et suit les évolutions de la norme MIL-L-2105.
En 1987, elle correspondait à la norme MIL-L-2105 D
En 1995, elle correspondait plus ou moins à la norme MIL-PRF-2105 E qui est plus restrictive car reprenant des parties de la API MT-1
En 2001, elle correspondait plus ou moins à la norme SAE 2360 qui est plus restrictive, SAE 2360 replace la MIL-PRF-2105 E.
Attention : ici aussi, les caractéristiques de friction pour les huiles de différentiel de glissement limités ne sont pas inclus dans cette norme. Ni d'ailleurs dans aucune des classes API.

Si on compare les tests pour la GL-4 et la GL-5, ils sont assez similaires, mais généralement moins sévères pour la GL-4, voir inexistant. Par exemple, les tests routiers sur 100000 miles avec trois véhicules, la stabilité thermique (on chauffe l'huile), l'oxydation (le vieillissement), l'écoulement à basse température sont des tests que doivent subir les huiles GL-5, mais pas les huiles GL-4.

Pour information, les tests de charge/vitesse et de protection contre la corrosion utilise des ponts Dana modèles 30, 44 et 60, avec tous les éléments (pignon, couronne, différentiel au complet etc...). La compatibilité de l'huile avec les autres huiles 50/50 est vérifiée avec six autres huiles de référence qui sont toujours les mêmes. Mais on ne fait pas repasser tous les tests au mélange, on vérifie que les huiles se mélange bien, mais pas les performances du mélange. Vous m'avez compris.....
Pour ce qui est des réactions des huiles GL-4 et GL-5 sur les alliages de cuivre (laiton et bronze), il est utilisé le test ASTM D130, comme nous...mais à des températures et un temps de maintient moins sévères. Je reviendrai plus tard sur ce point qui fait couler beaucoup d'encre et laisse apparaître plein de hoax sur la toile.


2.f API GL-6

La norme GL-6 a été créée pour les engrenages hypoïdes avec l'axe du pignon très éloigné de l'axe de la couronne dans les ponts.
Pour comprendre il faut remarquer que si l'axe du pignon coupe l'axe de la couronne est donc du pont, l'arbre de transmission allant au pont se trouve être à peu près au même niveau que le milieu des roues. Cela est gênant, par exemple pour les voitures basses et propulsions car il existe alors un tunnel passant dans l'habitacle. En plaçant le pignon d'attaque plus bas par rapport à l'axe de la couronne, on dégage un peu d'habitabilité, mais on augmente les frottements entre le pignon et la couronne. La classe GL-6 a été créée pour les cas extrêmes de décalage, mais l'industrie automobile a vite vu que cela donnait plus de désavantages que d'avantages et, les décalages importants nécessitant une huile de classe GL-6 ont été abandonnées, le banc test spécific à la GL-6 est devenu obsolète..... la classe GL-6 aussi.

2.g API MT-1

La classe MT-1 concerne les huiles pour BVM non synchronisées utilisées dans les cars et les poids lourds. Cette classe n'est pas faite pour les BVM synchronisées et les organes de transmissions de véhicules légers. Mais, néanmoins, la MT-1 est intéressante car elle comprend des tests que la GL-4 et GL-5 ne passent pas ou/et doivent donner des résultats moins sévères. Le cas de la compatibilité avec le cuivre par exemple. On y reviendra.
Notons que les huiles de classe MT-1 ne doivent pas être mélangées avec les huiles moteurs :?:

2.h Quelques commentaires sur la norme API

Cette norme est une norme américaine, pays où les BVM sont rares sur les véhicules légers. Les BVM sont plus souvent présentes sur les poids lourds, mais équipés de BVM non synchronisées. Pour les BVA (boite de vitesse automatique), la norme Dexron de GM étant la norme reconnue et largement utilisée, la norme API ne se soucis pas des huiles pour BVA.
Il en résulte que la norme API ne convient pas à nos BVM européennes, bien que d'une manière surprenante, il y a des tests (ASTM D5579) d'endurance de synchro pour la MT-1. Comme il n'existe pas de normes sur les huiles de transmissions européennes, il est alors important de suivre les recommandations constructeurs (qui ont souvent leur propres normes) pour nos BVM, bien plus que pour nos ponts.

Il est résulte par exemple que si la Texaco MTF94 passe tous les tests d'une GL-4, cela ne veut en aucun cas dire que n'importe quelle huile GL-4 puisse remplacer la MTF94 dans la R380.



3. Les huiles répondant à la norme API GL-5 et les alliages de cuivre

Il y a une flopée de sites inondant la toile avec l'affirmation qu'il ne faut en aucun cas utiliser une huile API-GL5 dans un organe de transmission ayant des pièces en bronze ou en laiton. C'est totalement faux, même s'il y a quelques vérités historiques derrière.

Le principale problème vient des additifs EP (Extrême Pression).

Additifs EP ? Késako ?
Ces additifs sont nécessaires pour éviter les grippages, c.à.d. les micros soudures et arrachages de matière qui peuvent apparaître lorsque sous friction importante la température est assez élevée de manière très localisée, entre les aspérités des surfaces en contact. Un additif EP n'est pas un additif anti usure (AW : anti wear), ni un additif qui réduit les fictions. A partir d'une certaine charge et vitesse, selon la géométrie de denture et selon l'épaisseur du film lubrifiant, le frottement entre les dents des engrenages est tel qu'il est nécessaire d'avoir des additifs EP pour éviter les grippages. Il est à noter que la quantité d'additifs EP nécessaire dépend de la nature de l'huile de base, voir même de l'épaississant dans le cas d'une graisse (La SKF LGHB2, n'a pas d'additifs EP, mais se comporte comme une graisse EP....).

Le test Shell 4 billes, aujourd'hui ASTM D2596 ou DIN 51 350/4, donne une bonne idée du phénomène. Vous mettez trois billes dans une cuvette et vous plaquez une quatrième bille sur les trois premières tout en imprimant un mouvement de rotation relatif entre la bille du haut et les trois autres billes.
DSCF0311.JPG

Les quatre billes sont dans le lubrifiant à tester. Pour une vitesse normalisée, le frottement augmente avec la charge. A partir d'une certaine charge, le frottement est tel que les aspérités dans la surface de contact entre les billes se soudent et s'arrachent, augmentant ainsi le frottement amenant l'arrêt en rotation et une soudure finale entre les billes. la photo ci-dessous montre 4 billes soudées et du reste de graisse plus ou moins carbonisée
DSCF0316.JPG

Si la charge de soudure dépasse 2600 N, le lubrifiant est dit EP, même s'il n'a pas d'additifs EP. Pourquoi 2600 N ? Parce que c'est généralement la limite pour un lubrifiant minéral sans additifs EP.

Mais, bon, la norme API n'utilise pas le 4 billes pour tester les huiles, mais le FZG, pour le MT-1, car plus proche de ce que l'on trouve en engrenage.
DSCF0312.JPG


En général, les engrenages de BVM, sont soient des engrenages droits, soit hélicoïdaux, n'ont pas besoin de lubrifiant EP car les vitesses sont suffisantes pour créer un film lubrifiant assez épais entre les dents (et dans les roulements), le couple transmis est "moyen" et les dentures sont celles qui offrent le moins de frottement. Par contre dans les ponts, les vitesses sont bien plus faible, les couples bien plus élevés et les dentures d'engrenages hypoïdes sont celles qui génèrent le plus de frottement et donc le plus de température au niveau des contacts.
Mais comme les BVM sont de plus en plus compact et devant passer toujours plus de couple, les huiles EP deviennent de plus en plus nécessaires.

Bon, comment agissent les additifs EP ?
En fait, pour simplifier, les additifs EP réagissent avec l'acier pour former des éléments formant une couche de protection. La réaction entre les additifs EP et l'acier ne se fait qu'à température élevée, idéalement dans les surfaces en contact soumis à du fort frottement créant de la température, idéalement aux endroits où se trouvent les aspérités en contact.
reaction EP.JPG


Les additifs les plus utilisés sont à base de souffre et de phosphore. Et c'est le souffre qui pose le principale problème, cela attaque le cuivre et même l'acier.
Suivant les additifs utilisés, suivant l'huile de base, l'huile sera plus ou moins réactif avec avec le cuivre et l'acier.
J'ai connu une graisse EP qui attaquait l'acier à roulement à la température ambiante !
Il y a pas mal de lubrifiants EP qui ont les additifs réagissant avec l'acier ou le cuivre vers les 100°C et au-dessus, alors que l'on voudrait qu'ils réagissent uniquement aux très hautes température (températures permettant le soudage acier/acier) que l'on pourrait avoir au niveau des aspérités. Dans ma profession, d'une manière générale on recommande d'éviter les lubrifiant EP si les additifs ne sont pas nécessaires et s'il faut un lubrifiant EP, de rester sous les 80°C de température de fonctionnement roulement. Cette recommandation est souvent revue si un lubrifiant bien connu est utilisé.

Le pire a été les huiles de transmission durant la première partie du siècle dernier. Le chlore était l'additifs EP très utilisé car cela donnait d'excellent résultats mais aussi très très agressive envers le cuivre. (Il parait que certains fabricant d'additifs miracle réduisant la friction utiliseraient ce genre d'additif pas cher).

Alors, oui, le phénomène d'attaque du cuivre par des additifs EP est une chose connue. L'huile GL-5 ayant plus d'additifs EP (on oublie la GL-6), elle était déconseillée pour tout organe comportant des éléments en alliage de cuivre. Mais, la technique évolue. les fabricants d'huile sérieux ont depuis longtemps travaillé pour rendre les additifs EP moins réactifs. La première évolution semble être dans les années 60, où l'on a commencé à avoir des additifs EP souffre/phorsphore nettement moins nocifs pour le cuivre et ses alliages. Le grand tournant a été pris dans les années 80 car c'est à ce moment qu'il a été possible d'avoir de bon additifs EP phosphore/souffre thermiquement stable.

Aujourd'hui, sauf mal tomber, pratiquement toutes les huiles GL-5 peuvent être utilisée dans des organes comportant des éléments en alliage de cuivre. Pour le monter, parlons du test de corrosion sur cuivre, le ASTM D130.

Test de corrosion sur cuivre ASTM D130.

Le test consiste à mettre deux bandes de cuivre dans l'huile à tester. Mettre au four à une certaine température pendant un certain temps et à la fin comparer l'état des bandes de cuivre avec des échantillons connus. ASTM vend un ensemble de bande de cuivre de référence. Photo ci-dessous, montre celui de notre labo de Schweinfurt.
klein 001aPater.JPG

Attention cette photo ne donnera des couleurs vraies que si votre écran est calibré.

Une bande neuve se trouve à l'extrême gauche. Les classes de 1 à 3 correspondent à des bandes plus ou moins décolorée, mais sans attaque du cuivre. la classe 4 à droite contient des spécimens de bande attaquées par l'huile, avec corrosion.

Pour la classe GL-4, le résultat ne doit pas dépasser le niveau 3a après 1 heure à 121,1°C (250°F)

Pour les classes GL-5 et MIL-L-2105 D, le résultat ne doit pas dépasser le niveau 3 (comprend 3a e 3b) après 3 heures à 121,1°C (250°F). On remarque là que l'on accepte un niveau supérieur à la GL-4, mais en restant 3 fois :shock: plus longtemps à 121,1°C. On ne peut pas vraiment dire qu'une GL-5 est moins neutre par rapport au cuivre....

Pour les classes MT-1, MIL-PRF-21O5 E et SAE 2306, le résultat ne doit pas dépasser 2a après 3 heures à 121,1°C (250°F).

Voici le résultat de quelques huiles de pont hypoïde classées GL-5 par leurs fabricants :
MT1 GL5.JPG


Que remarque-t-on ?
1) Que toutes les huiles GL-5 de grands pétroliers passent haut la main le test, alors que les huiles miraculeuses (y a qu'à aller voir le site de Royal Purple...et puis j'ai eu affaire à eux dans l'industrie lourde, donc cela ne m'étonne pas) ne passent même pas le niveau requis d'une GL-5. Donc ce n'est pas parce qu'il y a écrit GL-5 sur un emballage que c'est réellement une GL-5 : ce n'est pas parce qu'une montre porte le nom d'une Rolex que c'est une Rolex..... :wink:
2) Que la majorité des huiles GL-5 testées peuvent être moins nocives pour le cuivre que certaines GL-4....
3) Que comme les GL-5 peuvent aussi répondre à d'autres normes, comme la MT-1 ou la MIL-PRF-2105 E, il suffit d'acheter une huile GL5 répondant aussi aux normes MT-1 ou la MIL-PRF-2105 E pour être tranquille.

Les huiles GL-5 répondant aussi à MT-1 existent sur le marché français. Je cite :
- Castrol Syntrax Universal 75W90 , préconisée par LR pour la LT230. MT-1 pas indiqué sur l'emballage en France
- Total Transmission SYN FE 75W90


3. La Norme Dexron

DEXRON n'est pas une huile fabriquée par DEXRON :wink:

C'est une norme créée en 1949 par General Motors pour éviter que les clients mettent n'importe quelle huile dans la BVA. D'ailleurs on parle de ATF DEXRON. ATF : Automatic Transmission Fluid. Mais, en fait, en 1949, la norme GM était sous la forme ATF type A et ce n'est qu'en 1967 que le nom Dexron est apparu.
En 1973 est apparue la DEXRON II, nouvelle spécification de la norme. Puis la Dexron IIE en 1991, la DEXRON III en 1994 et enfin la DEXRON VI en 2006.

Ce qui est important de savoir est que chaque nouvelle DEXRON remplace la précédente. Donc si la DEXRON II était l'huile préconisée pour votre RRC à BVA en 1980, la Dexron VI convient très bien et est même nettement plus performante. Par contre si une DEXRON VI est préconisée, ne mettez pas une vieille Dexron II dont les performances ne conviendraient pas.

L'évolution de la norme Dexron suit l'évolution technique des BVA (plus de puissance transmis, plus petites et dans un environnement toujours plus chaud) et la demande pour toujours moins de maintenance.

La DEXRON est généralement une huile très fluide, s'approchant d'une SAE 70W80.

Cette huile a été préconisée de de nombreuses BVM, comme la LT77 ou encore la R380 à ses débuts. Ce n'est pas propre à Land Rover.


D'autres constructeurs, comme Ford avec leur norme ATF Mercon, ont eux créé des spécifications. Mais la plus connue et la plus utilisée reste celle de General Motors.


4. Viscosités et la norme SAE

4.a L'importance de la viscosité

La viscosité du lubrifiant a une importance capitale dans la lubrification. C'est elle qui détermine, dans des conditions de fonctionnement bien déterminées (vitesses, charges, température) l'épaisseur du film lubrifiant.

Tout se passe exactement comme dans le contact entre vos pneus et la route. Les sculptures des pneus et la rugosité de la route étant comme les aspéritées des surfaces des roulements ou des engrenages. L'eau de pluie est le lubrifiant.
A l'arrêt, l'eau s'écarte du contact pneu/route, bien qu'il reste un peu d'eau, très peu, au fond des aspérités de la route et du pneu.
Commencez à rouler. Aux faibles vitesses, l'eau à plus ou moins le temps de s'écarter, seule une faible partie de l'eau passe entre le pneu et la route; J'omets l'eau qui est au fond des aspérités, là où il n'y a pas contact entre pneu et route. Accélérez. L'eau à de plus en plus de mal à s'écarter de devant le pneu et une grande partie de l'eau passe dans le contact pneu/route. Heureusement les sculptures du pneu permet à l'eau de s'écarter de devant les crampons. L'eau est entre le pneu et la route, mais dans les sculptures, les crampons étant toujours en contact avec la route. Notons dès à présent que si les pneus étaient lisses, l'eau passant dans la surface de contact pneu/route soulèverait le pneu car on aurait un film d'eau entre le pneu et la route.
Si vous continuez d'accélérer, les sculptures seront saturées d'eau et le surplus devra passer entre les crampons et la route, la direction devient floue, c'est le début de l'aquaplaning.
Si vous prenez encore de la vitesse, l'eau sépare complétement le pneu de la route.

Récapitulons, bien que la route soit bien mouillée :
a) aux faibles vitesses, l'eau s'écarte de devant le pneu, sauf celle qui reste au fond des aspérités : c'est ce que l'on appelle, en lubrification, le régime sec ou le régime limite.
b) en augmentant la vitesse, l'eau n'arrive pas à s'écarter complétement devant les contacts pneu/route, soulevant légèrement le pneu, mais il reste des contacts. La direction devient un peu floue. C'est ce que l'on appelle le régime mixte.
c) en augmentant encore la vitesse, l'eau soulève le pneu..... ou c'est le pneu qui roule sur un film d'eau qui n'est pas arrivé à s'écarter, c'est comme on veut. Il n'y a plus de contact entre le pneu et la route. On appelle cela le régime élastohydrodynamique. Un bon aquaplaning.

Si on voulait allez encore plus vite, on remarquerait que le surplus d'eau devant le pneu freine le véhicule.

Lorsqu'il y a du contact pneu route, le pneu s'use. Si le différentiel de vitesse entre le pneu et la route est important et qu'il n'y a pas de film d'eau pour les séparer, le frottement important peut faire fondre le caoutchouc du pneu dont une partie va accrocher sur la route et se faire arracher (freinage roue bloquée par exemple). On a alors le grippage

Pour éviter l'usure et le grippage, il faut donc être en aquaplaning.... pardon.... :oops: , en régime élastohydrdynamique tout en acceptant un peu de régime mixte.

De même dans les roulements et les engrenages, pour éviter l'usure et les grippages, il faut être dans la partie du régime mixte proche du régime élastohydrdynamique ou dans le régime élastohydrodynamique. Dans le cas contraire, il faut soit des additifs anti usure pour éviter l'usure, soit des additifs EP pour éviter les grippages.

La courbe de Stribeck ci-dessous montre les divers régimes de lubrification en fonction de la vitesse, mais aussi le frottement (courbe rouge).
Stribeck.JPG


On peut comprendre aisèment que le frottement diminue avec la création du film lubrifiant. Mais le fait que le frottement augmente de nouveau quand la vitesse devient trop importante en surprend pas mal. Donc au delà d'une certaine vitesse, on perd de la puissance inutilement avec aussi le risque d'une rupture du film lubrifiant.

Rupture du film lubrifiant ?
En fait, le liquide en contact avec une surface va à la vitesse de la surface. Dans l'épaisseur du film de liquide, il existe un gradient de vitesse et donc du cisaillement dans les différentes couches.
cisaillement.jpg

Regardez un fleuve. L'eau en contact de la berge est immobile ou presque. Plus on va vers le centre, plus l'eau va vite.
Si le différentiel de vitesse entre les couches est trop importante, ce qui crée d'énormes efforts de cisaillement, il fini par y avoir rupture entre deux couches.


Mais au fait, pourquoi l'eau sépare pneu et route ?
Tout simplement car elle n'a pas le temps de s'évacuer de devant le pneu, c.à.d. elle n'a pas le temps de s'écouler pour s'évacuer assez vite de devant ou/et hors de la zone de contact. La possibilité d'écoulement d'un liquide est caractérisée par sa viscosité, ou la résistance au cisaillement dans le liquide.

Plus un liquide est visqueux, plus il aura du mal à s'évacuer et plus l'épaisseur du film de ce liquide sera important dans les zones de contact.

Mettez du gasoil, qui est plus visqueux que l'eau, sur la route vous verez..... déjà, dans les stations services vous avez remarqué que le sol imbibé de gasoil est plus glissant que le sol mouillé. Mettez de l'huile, encore plus visqueux.....

4.b Choix de la viscosité

On va choisir, pour un organe donné, la viscosité principalement en fonction de la vitesse.

Comme on veut un film lubrifiant suffisant pour éviter usure et grippages, mais pas trop épais pour éviter trop de pertes et des risques de rupture du film lubrifiant, il faut choisir la bonne viscosité en fonction de la vitesse.

Premier problème : la vitesse dans la transmission d'un véhicule varie de zéro à une valeur donnée.

Deuxième problème : la viscosité d'une huile varie avec la température.

Le constructeur va devoir faire un choix qui sera un compromis. Le lubrifiant aura une viscosité suffisante, mais pas trop. Et si le compromis sur la viscosité n'est pas suffisante pour s'assurer contre l'usure et le grippage, principalement pour les basses vitesses où le film lubrifiant à du mal à ce faire, on ajoutera plus ou moins d'additifs.
Et comme un véhicule peut fonctionner à -40°C comme à +55°C, et que la température des organe dépend aussi des vitesses et couples transmis, qui varient, ce qui influe sur la température de fonctionnement et donc la viscosité, le constructeur donnera une préconisation de viscosité en fonction de la température ambiante et de l'utilisation. Moins le lubrifiant a sa viscosité qui change avec la température, plus il pourra être utilisé dans une large plage de température ambiante.

Plus la température ambiante est chaude, plus il faudra un lubrifiant visqueux.

Dans le monde automobile, la viscosité d'une huile est donnée par classe de viscosité, classes répondant à une des norme SAE.



4.c la Norme SAE

Comme les huiles moteur, la norme SAE donne une indication sur la viscosité des huiles, mais pas sur ses performances. Mais les classes de viscosités n'ont strictement rien à voir. Une SAE 75W80 pour transmission est proche d'une SAE 10W40 pour moteur.
Comme pour les moteurs, il existe des huiles monogrades, comme une SAE 90 et il existe des huiles multigrades comme une SAE 80W90 ou une SAE 75W90. De même plus le chiffre est grand, plus elle est visqueuse et il existe un grade à froid (80W par exemple) et un grade à chaud (90 par exemple). les deux peuvent se combiner pour faire une multigrade (80W90 par exemple).
Mes huiles multigrades ont leur viscosité cinématique qui varie moins en fonction de la température que les huiles monogrades. On peut écrire, plus au moins que la viscosité cinématique est la fluidité de l'huile (pas vrai mais cela parle mieux à certains). Mais plus la viscosité en mm²/s est faible, plus grande est la fluidité.

A 20°C, l'eau à une viscosité cinématique de 1 mm²/s, le gasoil : 10 mm²/s approx.

Le choix du grade dépend, comme pour les huiles moteurs, de la préconisation du constructeur du véhicule et de la température ambiante. De même, il est toujours possible de prendre une huile dont le grade à froid est inférieur à celui recommandé si on conserve à chaud le grade préconisé.
Une SAE 90 peut être remplacée par une SAE 80W90.
Une SAE 80W90 peut être remplacée par une SAE 75W90.
Le seul risque de prendre une huile trop fluide à froid est d'avoir un peu plus de fuites si l'étanchéité n'est pas bonne. En contre partie, la puissance perdue dans les frottement visqueux est plus faible.


La nouvelle norme SAE J306 du 14/06/2005 ajoute deux nouvelles classes. La SAE 110 et la SAE 190. la principale raison est que les constructeurs doivent faire face à des normes d'émissions de plus en plus sévères et il faut éviter de mettre une huile plus visqueuse que nécessaire. L'ancienne norme, donnait pour certains gardes, comme la SAE 90, une plage de viscosité trop grande. Le constructeur préconisait une SAE 90 car une SAE 80 était trop fluide, mais le client pouvait se retrouver avec une huile SAE 90 inutilement trop visqueuse.

En fait :
L'ancienne SAE 90 est divisée en deux : SAE 90 et SAE 110.
L'ancienne SAE 140 est divisée en deux : SAE 140 et SAE 190.

Auparavant :
SAE 90 : 13,5 à 24 mm²/s à 100°C
SAE 140 : 24 à 41 mm²/s à 100°C

Aujourd'hui :
SAE 90 : 13,5 à 18,8 mm²/s à 100°C
SAE 110 : 18,5 à 24 mm²/s à 100°C
SAE 140 : 24 à 32,5 mm²/s à 100°C
SAE 190 : 32,5 à 41 mm²/s à 100°C

Tableau des viscosités SAE :
SAE J306 2005.JPG


Conséquence :
Une huile SAE 110 (ou xW110) convient si le constructeur préconisait une SAE 90 avant le changement de la norme. Mettre une SAE 110 dans une série...c'est continuer de suivre les préconisations LR de l'époque.
Une SAE90 (ou xW90) aujourd'hui correspond toujours aux préconisations ancienne.







5. La Texaco MTF94

Le Bulletin technique LR n°0007 L8462BU 1ière édition du 16/12/1998 annonce que la BVM R380 doit être remplie avec la TEXACO MTF94 et que cela concerne aussi les R380 fabriquées avant l'édition du bulletin technique. Toutes les BVM PG1 des Freelander sont aussi lubrifiés avec cette huile.

La MTF94 est miscible avec la Dexron et il n'est donc pas nécessaire de démonter la R380 pour la laver de toute trace de Dexron après vidange, avant de la remplir avec la MTF94.

Le bulletin technique indique aussi que la MTF94 est conforme aux conditions RES 57.02.593 et ACEA A2:1996, indice de viscosité 10W40.

En regardant de plus près certaines caractéristiques connues de cette huile comme :
1) la viscosité cinématique : 10,46 mm²/s à 100°C et 53 mm²/s à 40°C
2) son point d'écoulement à -45°C
3) les résulats au test FZG : 11 (sur 12), soit une très bonne huile d'engranage
Il n'est pas étonnant que Texaco indique que cette huile peut être utilisée là où une huile 75W80 API GL-4 est recommendée.



Le fréquence des vidanges sur une R380 étant assez rapprochées et l'huile étant peu disponible en-dehors des concessionnaires LR et certains indépendants, certains ont vite cherché une équivalente. Notons que cette huile est aussi utilisée chez Honda et sur des Mini fabriquées par BMW et que certains concessionnaires LR proposent une autre huile sans se soucier des préconisations constructeurs.

La grosse erreur de beaucoup est de croire que parce que la MTF94 répond à certaines spécifications ou, peut remplacer certaines huiles répondant à certaines spécifications, alors on pouvait mettre n'importe quelle huile répondant à ces spécifications. Exemple : la MTF94 répond à la spécification ACEA A2:1996 et SAE 10W40...... donc toute huile 10W40 ACEA A2:1996 (huile moteur) peut remplacer la MTF94. Et bien non ! Pour ma part je n'ai jamais vu une huile moteur atteindre le niveau 11 au test FZG !!!
C'est faire la même erreur que dire que puisse que l'ingénieur a son baccalauréat, toute personne ayant le baccalauréat à le niveau pour faire le boulot d'un ingénieur.

Donc, une huile moteur 10W40 ne remplace pas la MTF94. Mais, comme l'indique LR, une huile moteur 10W40 ACEA A2:1996 peut être utilisée pour un appoint si la MTF94 n'est pas disponible.

Même réflexion pour ceux qui se sont lancés tête baissée dans l'utilisation d'une 75W80, souvent une GL-4. La MTF94 peut être bien supérieure à une GL-4, dans un test d'endurance pour synchro par exemple.....d'ailleurs dans le norme GL-4....il n'y a aucun test avec des synchros :wink: . Donc elle peut remplacer une huile GL-4 là où c'est préconisé, mais une GL-4 pouvant avoir des performances inférieures n'est pas recommandée là où la MTF94 est préconisée.
D'alleurs, Land Rover ne préconise pas de faire des appoints avec une 75W80 GL-4 quand la MTF94 n'est pas disponible, mais avec une huile moteur :wink:
Mais il se peut qu'une autre huile répondant aux spécifications GL-4 puisse remplacer la MTF94, mais il sera nécessaire d'en savoir bien plus sur ces deux huiles. Une chance, pour nos apprentis sorciers, que la plupart des 75W80 API GL-4 sont des huiles prévues pour les BVM.... :mrgreen:

Pour enfoncer le clou, il faut noter que quand Land Rover a cessé de recommander les lubrifiants TEXACO pour passer à une recommandation de lubrifiants CASTROL, la TEXACO MTF94 est restée la préconisation pour la R380. Comment cela ? CASTROL n'avait pas d'équivalent ? Pourtant Castrol à des huiles moteur 10W40 et des huiles de transmission 75W80 GL-4..... :sm11:
LRCASTROL.JPG


Notons que depuis peu, CASTROL, sur leur site, préconise la CASTROL SMX-S pour la R380. :?:


Au final, concernant cette huile, notons que TEXACO indique que toute BVM Land Rover peut être lubrifiée avec la MTF94.
a) cette information date un peu, donc je garde cette info que pour les BVM R380 et antérieures.
b) je ne mettrai pas la MTF94 dans les BVM où des viscosité supérieures sont préconisées. Je pense par exemples aux séries.
c) AMHA, la MTF94 convient à toute BVM où de l'huile moteur ou de la Dexron étaient préconisées


6. Huiles pour différentiels à glissement limité

Pas simple comme sujet car il n'existe aucune norme.

De plus on voit que pas mal de pétroliers proposent des huiles estampillées LS, souvent synthetiques, pour limited slip (glissement limité). Dans le même temps, EATON préconise une huile minérale de viscosité SAE et norme API préconisé par le constructeur du véhicule, pas synthétique, sans additifs de friction pour le Truetrac... mais une huile minerale GL-4 avec l'ajout d'un flacon de 100 grammes d'additifs modifieur de friction pour le Posi LSD.
Posi LSD.jpg
Posi LSD

truetrac.jpg
Truetrac


Quand à Torsen, il recommende une huile minerale ou synthétique GL-4 ou GL-5 (GL-5 uniquement pour son T1) et de suivre les recommendation du constructeur du véhicule.
trosen.JPG
Torsen T1


On remarque que pour des conceptions similaires, pétroliers et fabricants de diff (et fabricants entre eux) ne sont pas trop d'accord.

Suivez les préconisations du fabricant du différentiel limité...... cela sera plus simple.


7. FAQ

7.1 Synthetique ou minerale ?

Si dans un moteur, AMHA, une synthétique est toujours mieux, je serai plus nuancé pour les huiles de transmission.

Pour une même viscosité, une huile synthétique donne gnéralement un film d'huile plus faible. C'est à cause d'une histoire de variation de viscosité en fonction de la pression. Donc si une synthétique n'est pas nécessaire, je recommenderai une minérale.

Mais une synthétique a plusieurs avantages, comme une huile de base plus pur, une stabilité thermique bien meilleure et une meilleure tenue à l'oxydation. Alors pour des raisons principales de température et/ou de longs intervalles de vidange, je conseillerai une synthètique.

Exemples :
Pour un Def utilisé à la ferme : BT et ponts : huile minerale.
Pour un Def utilisé sur route et souvent à fond sur voies express : BT et ponts : huile synthétique.

AMHA, pour une utilisation "normale", pour un Def : huile synthétique pour la BT, synthétique ou minerale pour les ponts.

7.2 GL-4 ou GL-5 dans la BVM de ma serie ?

Si à l'époque, une GL-4 était préconisée, une bonne GL-5 moderne, qui est aussi GL-4 et MT-1 convient parfaitement.

7.3 Qu'est ce qu'une huile hypoïde ?

C'est une huile prévue pour les engrenages hypoïdes. C'est généralement une huile pour ponts de classe API GL-4 et/ou GL-5

7.4 Je mets de la SAE 140 EP dans mes ponts, c'est de la bonne car on utilise ça dans mon tracteur agricole ou/et le poids lourd de chantier, j'ai raison n'est ce pas ?

Non, tu n'as pas raison.

Quelle est la vitesse de rotation des pièces dans les ponts de tracteur et de poids lourd en utilisation normale ? Bien plus faible que dans ton 4x4 léger. Les ponts de tracteur et de PL de chantier ont besoin d'un lubrifiant plus visqueux que ton Land afin d'avoir une bonne lubrification.

En mettant une SAE 140 tu vas consommer inutilement plus....

Par contre, si ton Land est utilisé uniquement pour du TT lent, pourquoi pas.

7.5 Que vaut les huiles de transmission vendues sous la marque de grande distribution ?


Les grandes enseignes de distribution (Auchan, Carrouf, U, etc....) et les centres autos (AD, Norauto etc...) ne fabriquent pas leur huile. Trop cher. Elles les achètes à des pétroliers et/ ou des fabriquants de lubrifiant.

Je cite l'exemple de Mobil et de Carrefour. Pendant une visite (à titre professionel) sur le site Mobil à Notre Dame de Gravenchon près de Rouen, des bidons portant la marque Carrefour cotoyaient les bidons Mobil 1. C'était en 1996.
Cela ne prouve pas que se sont exactement les deux mêmes huiles. je peux dire que Mobil fourni Carrefour et que l'huile de base est la même.
Sont-elles exactement les mêmes, même si les huiles de base sont effectivement les mêmes ? Ou l'huile dans le bidon "Mobil" contient-elle quelques additifs supplémentaires, l'huile du bidon "Carrefour" ne contenant que ce qui est nécessaire pour passer les normes API et ACEA ?

Ce qui est important est que le bidon de la marque de distribution comporte bien les indications API. Alors, si l'on s'en tient aux normes, vous pouvez faire de bonnes économies.

Personnellement, sachant que les marques de distribution peuvent facilement changer de fournisseur et le fait que j'aime bien savoir d'où vient ce que j'achète, je reste sur les bidons de grandes marques pétrolières.

Imaginez l'altermondialiste/écologiste, achetant un bidon d'huile "U" car refusant d'acheter du Total mais achetant sans le savoir (peut être) une huile de chez Total !

7.6 Maintenant que j'ai mis la MTF94 à la place de la Dexron, est-ce que je peux allonger les intervalles de vidange ?

Hummm. AMHA, oui. Mais je suis incapable de dire de combien on peut allonger l'intervalle entre deux vidanges. Par sécurité, je reste à celui préconisé à l'époque.


7.7 N'est-il pas préférable de mettre une huile plus visqueuse si les effrots dans la transmission sont plus important ?

L'épaisseur du film d'huile dépend certes de la charge, mais c'est négligeable devant l'influence de la vitesse et de la température.

Les huiles ont cette propriété d'avoir leur viscosité qui augmente lorsqu'elles sont soumises à une pression. Dans un roulement, une huile minérale a sa viscosité qui augmente si fort dans le contact élément roulant/piste, qu'elle réagit comme un solide.

Si on augmente la charge (le couple transmis) suite à une augmentation de la puisance moteur, il n'est pas nécessaire de prendre une huile plus visqueuse.
par contre, si la puissance supérieure est largement utilisée et fait fonctionner l'organe à une température plus élevée, on peut peut être revoir la préconisation de la classe de viscosité en fonction de la vitesse d'utilisation.


7.8 La préconisation du grade SAE pour les ponts du Def varient suivant les années, sans réelle logique, que faut-il prendre ?

C'est pareil pour la LT230. Pour la LT230, d'une 80W ou une 90EP selon la température ambiante, on est passé à une 80W90 et enfin à une 75W90. Là rien de plus normal,cela suit l'évolution de la technologie qui permet de mettre un lubrifiant dont la viscosité varie moins avec la température.

Par contre pour les ponts....

D'une 80W ou une 90EP selon la température ambiante, on est passé à une 80W90 et enfin à une 75W90...... pour revenir à une 80W90 de marque Castrol (EPX) et dernièrement, pour le Def 2007, passer à un 85W90 de marque Texaco....

Ben, moi, j'y perds mon latin.
Erreurs de frappe ? Cela ne serait pas la première fois.... pourquoi ? Parcequ'une 85W90...ben.....avec un point d'écoulement à -24°C et un IV de 100 (indique que la viscosité varie fortement avec la température...presque une monograde), cela ne fait pas très sérieux comme préconisation.....
Castrol, sur leur site, pour le Def 2007, préconise soit une 75W90 (SAF-XO) soit comme avant, une 80W90 (EPX). Je préfère.


Mais il y a pire ! Dans les derniers manuels LR c'est une TEXACO Geartex EP 85W90 qui est préconisée. Alors je vais directement sur le site du fabricant pour avoir plus d'informations. Je découvre avec éffroi :shock: qu'il y a pas une TEXACO Geartex EP 85W90 mais :
-> une Texaco Geartex EP-A 85W90, qui est une GL-4 et répond à la très vieille MIL-L-2105
-> une Texaco Geartex EP-B 85W90, qui est une GL-5 et répond à la très vieille MIL-L-2105 B
Toutes deux répondants à de vielles normes, obsolètes...j'en voudrai pas pour mon Def ! OK, dans le manuel du 300Tdi, LR accepte les MIL-L-2105, MIL-L-2105 B, MIL-L-2105 C ou MIL-L-2105 D. On peut donc me retorquer que la Geartex EP-A 85W90 convient...et là je réponds : pas d'ac, c'est une GL-4, pas une GL-5 comme préconisés dans le manuel du 300Tdi.... et j'en aurai un qui clamera : "oui, mais dans le manuel des 90/110, c'était une GL-4 de préconisée"..... et je répond du tac au tac : "pour un faible 2.5 D...mais pour un 300 Tdi, vitesses et couples ont augmentés, donc LR a peut être revu ses préconisations".....et paf, quelqu'un balance qu'il yavait le V8... :sm4: ... je craque et avant de rendre mon dernier soupir je lance que LR c'est surement rendu compte avec le temps que la GL-4 était insuffisante pour l'application et/ou que de toute façon la norme GL-4 ne veut plus rien dire......

Il existe bien une Texaco Geartex EP répondant à une norme plus récente, GL-5 et MIL-L-2105 C et D, mais c'est une 80W90, pas une 85W90.

Bon, à part cela ? On met quoi ?

AMHA, tant qu'il n'y a pas de confirmation qu'une 85W90 est la dernière préconisation valable et qu'il n'y a pas de faute de frappe, je conseillerais un grade SAE 80W90, voir une SAE 75W90 si elles conviennent d'une point de vue norme API et/ou MIL.


7.9 Que vallent Kernite, Motul, Igol, Royal Purple et les autres marques indépendantes des gros pétroliers ?

Bonne question.

J'en sais rien, mais j'ai plein de raison, pas toujours objectives, qui fait que je préfère rester chez les grands pétroliers. Je ne dévelloperai donc pas.

7.10 Le Team VroumVroum a gagné le trophé Gimpetteinfernaldanslaboue avec l'huile Top Super compet 80W90, alors c'est de la bonne.

a) L'utilisation du véhicule en compétition est tout à fait différente que pour un véhicule normal. On ne demande pas, par exemple, une stabilté dans le temps du lubrifiant. On demande que cela lubrifie le temps de la course (pas de casse) et offre le minimum de frottement pour limiter les pertes de puissance.

Je me rappelle d'un motard qui avait appellé SKF pour avoir des roulements avec le moins de frottement possible pour sa BV (moto 2T). Il m'avait invité lors d'une course à Carole. Lorsque je l'ai rencontré, j'ai apris que son sponsor en lubrifiant proposait un huile hydraulique de très faible viscosité. Pourquoi ? Car la très faible viscosité offrait le moins de pertes dans une BV fonctionnant à bain d'huile. Quand je lui ai dit que l'huile utilisée ne convenait pas, il m'a répondu qu'il n'avait rien à faire que sa BV tiennent 100 000 km, il voulait gagner la course, point. On ne s'est jamais revu.
Mais l'histoire ne fini pas là. La photo du motard en question, sur sa moto, a été utilisée à des fins publicitaires par son sponsor (société "indépendante" citée plus haut :mrgreen: ) pour promouvoir une huile de BV pour moto 2T, huile n'ayant rien à voir avec celle utilisée réellement.

b) Rien ne dit que le Team VroumVroum aurait aussi gagné avec une autre huile...... le team VroumVroum a choisi l'huile sur quel critères ? A cause du sponsor ? Pour le prix ? Posez vous la question.

c)J'en profite ici pour parler des huiles vendue sous le nom d'un préparateur ou conseillés par un préparateur d'une manière officielle. Par préparateur, je pense à des sociétés préparant des véhicules de compétitions ou encore des sociétés proposant des modifications ou encore des pièces détachées "performances".
Que l'huile soit conseillée d'une manière officielle ou vendue par des préparateurs, ne veut pas dire qu'elle est meilleure qu'une autre. Il est très tentant de vendre une huile en profitant de sa renommée ou de sa position (moi, fabricant de pont renforcés, je sais de quoi je parle : j'ai choisi l'huile HeavyDuty qui tue la mort et j'en fais profiter mes clients). Pourquoi a-t-il choisi celle là ? A cause de la marge qu'il se fait ou du chèque en fin d'année ? Si vous croyez qu'ils ont choisi l'huile en question après de nombreux tests de labo et routiers, selon une procédure répétitive pour bien comparer ce qui est comparable, vous êtes bien naîfs.


7.11 Land Rover préconise des huiles différentes pour les ponts et la LT230 du Defender, alors que dans le passé, on pouvait mettre la même huile

C'est vrai au début des 90 et 110 (et 127->130), une simple huile API GL-4 était préconisée pour ponts et BT. Puis on a noté une différence, GL-5 pour les ponts, mais GL-4 ou GL-5 pour la BT, et pour finir des huiles (nommées) différentes pour le pont et la BT.

Quand LR a préconisée la CASTROL syntrax Universal 75W90, qui est une GL-4, GL-5 et MT-1 pour la LT230 et la CASTROL EPX 80W90, qui est un GL-5 pour les ponts, je me suis posé la question, pourquoi ne pas avoir proposé la Syntrax pour ponts et BT ?

J'ai regardé plusieurs fiches techniques CASTROL concerant la Syntrax et l'une d'elle indique bien dque la Syntrax peut remplacer la EPX 80W90...
Est une raison de prix ? La Syntrax étant plus cher que la EPX 80W90 ?
Syntrax.JPG

Syntrax2.JPG


AMHA, je ne suarit pas trop conseillé car il y a peut être quelque chose que je ne sais pas. mais personnellement, vu l'utilisation de mon Defender, BT et pont sont lubrifiés avec la Syntrax. (J'hésite à essayer la Total Transmission syn FE)



7.12 LT77 : ATF M2C33F or G, ATF Dexron II ou MTF94 ?

L'ATF M2C33F or G (norme Ford) ou l'ATF Dexron II (norme General motors) sont les anciennes préconisations Land Rover pour les LT77 et LT77s.

Aujourd'hui, si on veux absolument rester en norme ATF, on peut prendre l'ATF Dexron VI. Mais la Texaco MTF94 est bien plus appropriée.



7.13

7.14






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Dernière édition par The Pater le 03/02/2010 13:34, édité 54 fois.
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Re: FAQ sur les huiles de transmission

Message non lupar tönö » 01/08/2009 0:29

Sympa comme initiative.
RRC VM 2 portes de 86 rajeunit avec 200tdi de disco.
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Re: FAQ sur les huiles de transmission

Message non lupar tönö » 02/08/2009 16:49

Salut,

Une telle lumière, c'est éblouissant! :wink:

Il y a une tite faute de frappe à la limite de qualification EP, juste après l'illustration du test aux billes, c'est 2800 ou 2600 N?

L'élément EP (la couche protectrice) qui se forme aux points de frottement et de température les plus élevés: c'est de quelle nature? Polymère?


J'ai une huile de marque "Mo" en 75W90 qui annonce sur l'emballage API GL4/GL5/MT1... c'est courant comme usage d'annoncer ca? (j'ai pas l'expérience là-dessus)EDIT: merci pour la réponse :wink:

A plus
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Re: FAQ sur les huiles de transmission

Message non lupar The Pater » 03/08/2009 14:07

tönö a écrit :L'élément EP (la couche protectrice) qui se forme aux points de frottement et de température les plus élevés: c'est de quelle nature? Polymère?


Non, sel métallique. Très dur et offrant peu de résistance au cisaillement. Comme il est facilement cisaillé, il est donc facilement consommé....
Alors l'huile perd de sa capacité EP au cours du temps, mais en même temps les aspérités sont écrêtés... d'où moins d'aspérités passant au travers du film lubrifiant.

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Re: FAQ sur les huiles de transmission

Message non lupar hanzo59 » 03/08/2009 16:06

Bonjour The Pater.
Nickel ce petit exposé!

Je suis en train de chercher (sans succés pour le moment...) un API GL4 80w90 pour les boites-ponts de ma series...il faudrait que j'aille voir dans les enseignes agricoles parit-il...bon...

Vu ce que tu écris sur le sujet...je crois que je vais mettre de la GL5 à la prochaine vidange...
Non?
Pour toi, quelle huile (marque...) APGL5 est elle la plus appropriée?

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Re: FAQ sur les huiles de transmission

Message non lupar The Pater » 03/08/2009 17:44

hanzo59 a écrit :Je suis en train de chercher (sans succés pour le moment...) un API GL4 80w90 pour les boites-ponts de ma series...il faudrait que j'aille voir dans les enseignes agricoles parit-il...bon...

Vu ce que tu écris sur le sujet...je crois que je vais mettre de la GL5 à la prochaine vidange...
Non?
Pour toi, quelle huile (marque...) APGL5 est elle la plus appropriée?


Je ne sais pas s'il faut que je donne une marque en particulier, mais en prenant la Castrol Syntrax Universal 75W90, qui se trouve être en vente dans les centres autos et même certains hypermarchés, cela devrait être bon.

Il est vrai que pour avoir la quantité voulue, j'ai dû faire plusieurs centre autos.... et ce n'est pas une minérale, le prix s'en ressent.

Il y a d'autres huiles. L'important est de prendre une huile d'un fabricant appartenant à un grand groupe connu mondialement car le risque de surprises est plus faible. De plus il existe plein de GL5 qui sont aussi GL4 et qui répondent aussi à la Norme MIL-PRF-2105 E et MT-1.Il y a la Total Transmission SYN FE 75W90, la Mobil 1 SHC 75W90 etc....

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Re: FAQ sur les huiles de transmission

Message non lupar The Pater » 05/11/2009 9:32

Ajouté : 7.12 LT77 : ATF M2C33F or G, ATF Dexron II ou MTF94 ? à la FAQ, bien que la réponse soit déjà dans le topic, mais un peu caché semble-t-il.....

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Re: FAQ sur les huiles de transmission

Message non lupar paikan » 25/11/2009 10:55

Bonjour,

Pour commencer un grand merci pour toutes ces informations.

Je souhaite faire les vidanges boites et ponts d'un Range Rover P38.
Après lecture de la FAQ j'allais utiliser de la dexron III pour la BVA et boite de transfert, et de la Castrol Syntrax Universal 75w-90 pour les ponts.

Seulement voila, en cherchant des prix pour ces huiles j'ai vu que l'on en était à la dexron VI et que Castrol avait une SAF-XO 75w-90 100% synthétique.

Mes questions sont les suivantes :
La différence de prix entre la dexron III et dexron VI est-elle justifiée? En gros est-il préférable d'utiliser de la dexron VI en respectant l'intervalle des vidanges fixé par le constructeur ou de vidanger un peu plus souvent en utilisant de la dexron III ?
Les boites ont 60 000kms et l'utilisation est mixte ville-route-auto route. (Ainsi que ballade en chemins)

En fin d'article il est indiqué de ne surtout pas utiliser la SAF-XO dans les Defenders, Discovery etc, mais rien au sujet du P38, cela veut-il dire qu'il est possible d'utiliser cette huile pour un P38?
Et y'a t-il un réel avantage par rapport à la Syntrax qui est déja semi-synthétique?

Merci d'avance
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Re: FAQ sur les huiles de transmission

Message non lupar The Pater » 25/11/2009 11:37

paikan a écrit :La différence de prix entre la dexron III et dexron VI est-elle justifiée?


la Dexron VI est plus performante que la Dexron III, donc, commercialement il est normal que la Dexron VI soit plus cher chez le même fabricant.

En gros est-il préférable d'utiliser de la dexron VI en respectant l'intervalle des vidanges fixé par le constructeur ou de vidanger un peu plus souvent en utilisant de la dexron III ?


Vu que tu ne fait pas de TT sévère pouvant amener de la pollution dans la BV, dans ta proposition je retiendrai la Dexron VI avec les vidanges comme dans le manuel, ce qui permet un bon facteur de sécurité.


En fin d'article il est indiqué de ne surtout pas utiliser la SAF-XO dans les Defenders


Où ai-je écrit cela ?

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Re: FAQ sur les huiles de transmission

Message non lupar paikan » 25/11/2009 11:57

Concernant la SAF-XO, ce n'est pas toi mais Alexios dans son "Récapitulatif des différents lubrifiants de transmission." Désolé j'ai lu l'ensemble des interventions et je me suis mélangé les pinceaux.
Ceci dit la question reste posée, est-il intéressant d'utiliser cette huile par rapport à la Syntrax, et peut-elle être utilisée dans les ponts d'un P38?

Merci pour le conseil au sujet de la dexron VI.

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Re: FAQ sur les huiles de transmission

Message non lupar The Pater » 25/11/2009 13:14

paikan a écrit :Concernant la SAF-XO, ce n'est pas toi mais Alexios dans son "Récapitulatif des différents lubrifiants de transmission." Désolé j'ai lu l'ensemble des interventions et je me suis mélangé les pinceaux.
Ceci dit la question reste posée, est-il intéressant d'utiliser cette huile par rapport à la Syntrax, et peut-elle être utilisée dans les ponts d'un P38?


La Universal Syntrax est une huile de compromis (BV, ponts) pouvant même être utilisée dans des BV avec synchro si une 75W90 API GL4 est recommendée, alors que la SAF-XO est plus spécialisée pour les ponts et est déconseillée pour les BV avec synchro.

Si tu utilises la SAF-XO uniquement pour tes ponts, alors cette huile convient très bien si on tiens compte des parties engrenages et roulements. Alexios indique que cette huile ne doit pas être utilisée, pour tous les Lands à cause de la compatibilité avec les joints. Je ne sait pas d'où il sort cela exactement.
Tant que l'on ne sait pas pourquoi il a sorti cela, je comprendrai que le doute fasse que l'on évite la SAF-XO.

Mais note que le site Castrol indique comme premier choix pour les ponts de P38, l'huile SAF-XO !

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Re: FAQ sur les huiles de transmission

Message non lupar The Pater » 25/11/2009 13:24

The Pater a écrit :Mais note que le site Castrol indique comme premier choix pour les ponts de P38, l'huile SAF-XO !


SAFXO.JPG


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Re: FAQ sur les huiles de transmission

Message non lupar paikan » 25/11/2009 19:33

Merci pour ces précisions.

Il ne me reste plus qu'à trouver de la dexron VI...Pas facile!
Pour l'instant je n'ai trouvé qu'un site Anglais qui la vende...Non seulement le litre est très cher, mais s'il faut en plus payer des frais de port!

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Re: FAQ sur les huiles de transmission

Message non lupar Mauresque » 25/11/2009 20:25

paikan a écrit :Non seulement le litre est très cher, mais s'il faut en plus payer des frais de port!

Surtout pour un truc qui ne te servira vraiment à rien...
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Re: FAQ sur les huiles de transmission

Message non lupar paikan » 25/11/2009 22:51

Pourquoi à rien?
Pourrais tu développer s'il te plait?

2 avis pour le moins contradictoires :roll:
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Re: FAQ sur les huiles de transmission

Message non lupar Mauresque » 26/11/2009 7:11

Ta BVA est faite pour tourner à la Dexron III, les specs de la D III sont suffisantes pour assurer la qualité de fonctionnement et la durabilité que tu es en droit d'attendre.

Bien sur qu'une Dexron de génération antérieure aura des specs plus pointues et sera plus performante - donc hors considération financière Pater a raison - mais AMHA un peu donner de la confiture à un cochon, tu n'y verra aucune différence en pratique sauf un grand trou dans ton portefeuille.
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Re: FAQ sur les huiles de transmission

Message non lupar paikan » 26/11/2009 9:42

C'est ce type de raisonnement qui m'a conduit à venir ici poser des questions à des personnes ayant une expérience concrète dans ce domaine.

Si je me contente de suivre le manuel pour un P38 4.0 et bien voila ce que ça donne : Pour le moteur 10w40 ACEA A2, pour les boites dexron II, et pour les ponts 90wEP.

Le sens de mes questions en résumé : Pourquoi se passer des évolutions techniques ? Et y a-t-il un réel interet mécanique à utiliser ces produits, le rapport qualité-prix faisant bien entendu partie des éléments de réflexion, car si je n'ai pas encore gagné au Loto, je souhaite entretenir mon véhicule de la manière la plus efficace et rationnelle afin d'en limiter l'usure, et par conséquent les interventions majeures.
Il me semble d'ailleurs, que c'est la même réflexion que l'on retrouve dans la FAQ "Comment choisir son huile moteur" rédigée par The Pater.
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Re: FAQ sur les huiles de transmission

Message non lupar The Pater » 26/11/2009 10:51

Mauresque a écrit :Ta BVA est faite pour tourner à la Dexron III, les specs de la D III sont suffisantes pour assurer la qualité de fonctionnement et la durabilité que tu es en droit d'attendre.


Les moteurs Roll Royce Merlin (Spit et Mustang entre autre) avaient une durée de vie de l'ordre de 50 à 100 heures durant la guerre. Cela avait un peu évolué juste après la guerre mais de peu.

Aujourd'hui ces mêmes moteurs ont une durée de vie nettement plus élevée. 5 fois plus si mes souvenirs sont bons (vieux article du Fana de l'Aviation). Pourtant il sont reconstruit à l'identique pour la plupart, le monde aéronautique ne permettant pas les modifications "non homologuées". La raison principale est l'évolution de la qualité et des performances des huiles.

Est-ce qu'il faut faire tourner avec des huiles obsolètes simplement parce que ces moteurs ont été conçus à l'époque de ces huiles ?

Je trouve dommage de ne pas profiter des avancées technologiques qui permettent de faire durer plus longtemps sa mécanique et avoir un facteur de sécurité supplémentaire. Bien sûr, cela a souvent un prix. Mais cela peut être considéré comme un investissement si l'on désire garder son véhicule longtemps. A voir.

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Re: FAQ sur les huiles de transmission

Message non lupar kebir31 » 26/11/2009 12:28

The Pater a écrit : Je trouve dommage de ne pas profiter des avancées technologiques


tout à fait d'accord.
mais je pense que la question posée demande une réponse plus difficile voire impossible: si je mets 0.0xx euros de plus par kilomètre dans mon huile aujourd'hui, de combien de kilomètres vais-je faire reculer une intervention majeure sur ma BVA?

Ce que l'on peut très facilement quantifier sur les RR Merlin par la surveillance rapprochée dont ils font l'objet (analyse d'huile systématique, vidange toutes les 50? heures, démontage complet toutes les 500? heures ...(j'invente les chiffres mais ça doit pas être loin de la réalité)), et l'utilisation quasi-identique de tous les moteurs en fonctionnement, me semble hors de notre portée sur des boites, toutes utilisées dans des conditions différentes et dont aucune info d'entretien à long terme n'est connue (autre qu'à titre individuel)
This manual should be used to find out where the water is leaking from. Due to the nature of the design and construction of the Defender this can prove to fairly difficult. The fact that water moves in seemingly random directions also adds to the problem
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Re: FAQ sur les huiles de transmission

Message non lupar paikan » 26/11/2009 12:39

Bonjour,
Je me suis plongé dans les détails du dossier de factures qui accompagnait le véhicule, et c'est étonnant!
Le Range a été suivi en concession à Aix en Provence.
L'huile utilisait par la concession pour une vidange en Juin : 5w30! Alors qu'il n'est pas rare d'avoir des températures de plus de 40° en été!
BVA et transfert vidangées à temps, pas de détail sur l'huile utilisée...Il n'est donc pas impossible d'imaginer de la dexron II d'origine inconnue.

Moteur changé en garantie à près de 90 000kms, boites BVA et transfert à près de 100 000kms.
Je n'en tire pas de conclusion...Je constate simplement...

Le deuxième propriétaire a acheté le véhicule peu après, il achetait les pièces et consommables puis les faisait monter : huile 10w40 ELF 100% synthèse ACEA A3, dexron III de marque connue, 75w90 pour les ponts etc. C'est la raison pour laquelle je lui ai acheté le véhicule : mécanique récente et entretenue, je souhaite en faire de même, je me demandais simplement si de nouvelles huiles ne seraient pas plus judicieuses.

Pour le coup on peut se demander quelle est la valeur du "sacro-saint" carnet d'entretien?

A bientot.

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