Mes essais du new Defender

[MANULAND]

Pater

Quand j’écris « se marie mal », je veux dire que l’injection directe est plus vertueuse sur un moteur suralimenté que sur un moteur atmo

Le remplissage pose d’avantage de problème en directe qu’en indirecte
Du coup ceci est encore plus vrai en directe atmo vs directe suralimente
De ce fait la pollution du directe atmo est encore supérieure et avec le durcissement des normes, y’a plus de directe atmo
L’historique des normes antipollution Euro X le montre : les directe ont eu une dérogation avec une norme spécifique
" La norme Euro 2, entrée en vigueur en 1996 pour les moteurs à injection indirecte, imposait un maximum de 1,00 de CO, 0,70 de HC+NOx et 0,08 de particules.
La norme Euro 2, entrée en vigueur en 1999 pour les moteurs à injection directe, imposait un maximum de 1,00 de CO, 0,90 de HC+NOx et 0,10 de particules."

Enfin ton 1.9 Sdi c’est un produit marketing et pas du technique pur :
1-pour vendre du Tdi et du Di et pour ne pas paraître ringard en vendant du 1.9 D….
2-il n’apportait rien par rapport au 1.9D si ce n’est l’appartenance à une même famille
3-y’avait rien de plus petit et de plus simple à l’époque pour l’objectif visé (65cv/12 mkg)

En revanche les contre exemples existent :
Chez Toyota le gros 6 cylindres a toujours été à injection indirecte sur les versions atmo (4.0l des HJ 60, 4.2l des HZJ 78 et HDJ 105) et à injection directe sur les versions suralimentés (4.0l des HJ 61, 4.2l des HDJ 80 et HDJ 100)
Idem chez GM le 6.2l atmo est à injection indirecte et le 6.5l turbo à injection directe

[Gabach]

Oh Yeahhhhhhhh

Cela semble difficilement objectable

[The Pater]

Le remplissage pose d’avantage de problème en directe qu’en indirecte

?

Le remplissage dépend principalement de la géométrie des conduits et des angles d'ouverture des soupapes. De plus, l'indirect avec sa préchambre me laisse supposer un remplissage plus difficile de cet endroit....

Donc j'ai du mal à te croire.

As tu de la documentation la dessus ?

L’historique des normes antipollution Euro X le montre : les directe ont eu une dérogation avec une norme spécifique
" La norme Euro 2, entrée en vigueur en 1996 pour les moteurs à injection indirecte, imposait un maximum de 1,00 de CO, 0,70 de HC+NOx et 0,08 de particules.
La norme Euro 2, entrée en vigueur en 1999 pour les moteurs à injection directe, imposait un maximum de 1,00 de CO, 0,90 de HC+NOx et 0,10 de particules."

C'est vrai, mais il faut remettre les choses dans leur context.
Le test (selon mes infos) pour passage de la norme incluait un démarrage à froid qui était défavorable à l'injection direct. Dès l'an 2000, les 40 secondes de mises en température disparaissaient et la Norme Euro 3 n'a plus fait la différence entre direct et indirect.
Pense un peu aux 300 Tdi, aux démarrages....
Et puis les directs atmo et les directs turbo sont dans le même panier dans la norme Euro 2

Enfin ton 1.9 Sdi c’est un produit marketing et pas du technique pur :

C'est vrai, mais je ne pense pas que cela soit pour les raisons que tu invoques.
Le SDi avait l'image injection direct pour l'économie de carburant sans le turbo image de puissance. Dans un moteur qui convenait bien pour les "verts" d'outre Rhin anti Tdi.....
Un 1.9 D, lui, ne permettait pas dans la même config d'avoir une conso spécific aussi faible.

Reste que pour des raisons marketing, aussi, il a été remplacé. Mais notons aussi qu'avec un plus petit moteur donc plus léger, il y a des gains pour passer les nouvelles normes.

A+

[The Pater]

Cela semble difficilement objectable

facile.....

A+

[Gabach]

Cela semble difficilement objectable

facile.....

A+

Yessss

Sur la répartie de Nanu, 66% sans objection, 33% avec débat à suivre....

[MANULAND]

Pater,

Jusqu’à l’avènement de l’injection directe en automobile et en particulier des VW TDi, il était admis que les hauts rendements seraient atteint en appliquant quasiment les mêmes solutions que le moteur essence (fractionnement des cylindrées et perméabilité des culasses afin d’optimiser le remplissage pour aller chercher plus de puissance toujours plus haut en régime : 4800 tr /min pour les BMW td/tds, 4500 tr/min pour les PSA 12 soupapes d12/td12, 5000tr/min pour le PSA 1,5d, 5000 tr/min pour les Mercedes 4 soupapes 220/250/300d)
Depuis d’autres choix ont été fait et les régimes ont perdu 1000tr/min voir plus ….

Le principe de l’injection directe est connu depuis longtemps, en tous cas les premières applications puis la grande série sont plus anciennes que la suralimentation par turbo
Berliet a été précurseur dans le domaine avec le moteur « Magic » utilisant le procédé Man (premier cas ou la chambre de combustion est la tête de piston)
Le rendement étant supérieur de 15%, l’intérêt est de baisser la consommation d’autant

Mais ce progrès a évidemment plusieurs défauts qui lui ont interdit longtemps d’être installé dans une voiture
A tel point que Mercedes et Peugeot par exemple ne croyaient pas à l’injection directe appliquée à l’automobile il y a seulement 15 ans….alors qu’aujourd’hui le CDi/HDi sont leur chevaux de bataille
Les défauts sont :

- bruit
- vibration
- pollution
- maitrise de la combustion difficile : davantage adapté aux gros moteurs lents et/ou régimes constants

Une 504 Diesel ou un Land Rover Série II n’étant déjà pas en leur temps, des véhicules particulièrement silencieux, sans vibrations, non polluants, performants et agréables, je n’ose imaginer une application à injection directe …..

Bruit et vibration excessives sont causés par l’explosion particulièrement brutale (très efficace mais difficile à contrôler )
La pollution supérieure découle de cette combustion (température très élevée mais hétérogène) que le mauvais remplissage/brassage n’aide pas

Plus le régime monte plus le problème est important

Pour ce point précis la préchambre des diesel à injection indirecte « Ricardo Comet V »est plus efficace sans aide extérieure (turbo, culasse multi soupapes)

Entre autres solutions, les innovations suivantes sont apparues avec l’injection directe diesel appliquée à l’automobile afin d’apporter des solutions :
- l’EGR (à cause des NOx plus élevés mais conso en hausse +5%)
- catalyseur à oxydation
- le swirl
- la injection haute pression

Le swirl est le mouvement circulaire provoqué par un conduit d’admission hélicoidal, le tourbillon crée favorise le brassage air/gazole, donc il contribue à baisser le bruit et la pollution en aidant au contrôle de la combustion

Seulement le swirl est intéressant à condition que la colonne d’air soit en surpression (et voilà notre turbo) car la perte de charge qu’il génère n’est pas négligeable : il rend les moteurs anémiques en atmo
Le débit d’air du au conduit hélicoidal est moindre que sur le même moteur avec un conduit direct
Il est aussi inférieur au même moteur équipé de l’injection indirecte…

La parade consiste alors, comme sur les moteurs à haute performances ou très récent à 4 soupapes par cylindre, d’utiliser un double conduit d’admission

- le premier conduit hélicoidal pour le brassage à bas régime
- le second conduit simple et droit fait le remplissage à haut régime

Certains moteurs utilisent les 2 conduits à tous les régimes (VW V6 TDi) et d’autres ont un papillon piloté pour chaque cylindre afin d’utiliser un seul ou les deux conduits en fonction du régime et de la charge
Mais même sur ces moteurs le débit d’air avec les 2 conduits d’air ouverts et utilisés est inférieur en injection directe qu’en injection indirecte sans swirl….

Le remplissage est donc vraiment la bête noire des diesels injection directe

La solution consiste alors à augmenter encore et encore la pression à l’admission, je te laisse deviner comment….
Voilà les pressions toujours plus élevé de nos turbos (jusqu’à 2,2 bars en diesel aujourd’hui, il y a 20 ans :0,6 bars en diesel et maxi 4 en F1…)

Voilà pourquoi l’injection directe diesel moderne pour automobile est obligatoirement turbo aujourd’hui, en tous cas ce qui justifie que tout le monde l’abandonne petit à petit (automobile et poids lourd compris)
Les normes anti pollution ne l’ont pas aidé non plus (plus difficile à dépolluer que le même suralimenté)

VW sous l’emprise de F.Piech (le père du système Quattro chez Audi…) a réussi le triple challenge technique, écologique et commercial avec le TDi, du Très Grand Art !

- imposer l’injection directe diesel parce qu’économique
- mettre VW sur le rang des spécialistes incontestés du diesel performant (ce qu’il n’était pas jusqu’alors)
- anticiper les normes antipollution

LR a bien joué aussi dans son domaine, la double nouveauté Disco et Tdi ayant sauvé LR

[Gabach]

Ahhhhh

Comme c'est bon de lire une belle page d'histoire contemporaine des moteurs au petit matin

Merci Manu
Tiens, je vais me servir un café

[The Pater]

Jusqu’à l’avènement de l’injection directe en automobile et en particulier des VW TDi, il était admis que les hauts rendements seraient atteint en appliquant quasiment les mêmes solutions que le moteur essence (fractionnement des cylindrées et porosité des culasses afin d’optimiser le remplissage pour aller chercher plus de puissance toujours plus haut en régime :

C'est quoi la porosité des culasses ?

Drôle de terme pour expliquer que l'on optimisme les conduits (formes, longueur et diamètre) est les diamètres des soupapes pour favoriser le remplissage.

Je crois que tu confonds puissance et rendements. Le rendement n'est pas sortir le plus de KW par unité de cylindrée, mais réduire la masse de carburant brûlé par KW par heure.

Et le rendement, on va pas le chercher à haut régime quand l'utilisation du moteur est à faible ou moyen régime (voiture d'utilisation courante). On va favoriser les bas et moyens régimes (1500-2500 tr/min pour un diesel et 2000-4000 tr/min pour un essence) tout en donnant une puissance maxi suffisante d'un point de vue marketing.

Et puis à cause des effets de pompage (surtout le moteur essence à faible et moyenne charge, cause action néfaste du papillon), on ne vas pas s'amuser à chercher du rendement à haut régime, sauf pour une voiture de sport.

4800 tr /min pour les BMW td/tds, 4500 tr/min pour les PSA 12 soupapes d12/td12, 5000tr/min pour le PSA 1,5d, 5000 tr/min pour les Mercedes 4 soupapes 220/250/300d)
Depuis d’autres choix ont été fait et les régimes ont perdu 1000tr/min voir plus ….

Normal, voir plus haut.

Le principe de l’injection directe est connu depuis longtemps, en tous cas les premières applications puis la grande série sont plus anciennes que la suralimentation par turbo

Note que la première fois que le turbo a été interdit en sport automobile, c'était avant la première guerre mondiale......

Les défauts sont :
- bruit
- vibration
- pollution
- maitrise de la combustion difficile : davantage adapté aux gros moteurs lents et/ou régimes constants

Une 504 Diesel ou un Land Rover Série II n’étant déjà pas en leur temps, des véhicules particulièrement silencieux, sans vibrations, non polluants, performants et agréables, je n’ose imaginer une application à injection directe …..

L'injection directe n'as pas eu les faveurs pour les véhicules légers dans le passé, principalement à cause du bruit, des vibrations et du manque de puissance par rapport aux moteurs essences qui étaient très en vogue.

L'injection indirect étant moins bruyant, vibrait moins et tournant à plus haut régime était mieux accepté par les consommateurs. C'est un problème marketing vente, pas un problème technique.

Le diesel injection direct avait et a un meilleur rendement mais cela ne suffisait pas comme argument.
Le rendement du moteur diesel indirect par rapport au moteur diesel direct est un point de désaccord entre nous.


C'est seulement quand le bruit d'auto_inflammation a été diminué (et les vibrations) grâce à un meilleur dosage (merci les injecteurs double étage, puis le common rail puis...) et que la pression de suralimentaion suffisante pour cracher des kW, que le "Tdi" est devenu plus interessant pour le consommateur que le diesel indirect.

Entre autres solutions, les innovations suivantes sont apparues avec l’injection directe diesel appliquée à l’automobile afin d’apporter des solutions :
- l’EGR (à cause des NOx plus élevés mais conso en hausse +5%)
- catalyseur à oxydation
- le swirl
- la injection haute pression

Tu te contredis.

Au début tu indique que l'injection directe existe depuis longtemps, puis tu indique une liste d'innovations "apparues avec l'injection directe diesel", innovation récentes (enfin à comparer du début de l'automobile)...sauf le swirl.....



Le swirl existe depuis très très longtemps.

Bien qu'il n'avait pas le nom à l'époque, Sir Harry Riccardo a été le premier à s'y pencher et à créer des conduits et une forme de chambre de combustion favorisant le brassage air/carburant en 1919.

Depuis maintenant des décennies le principe du swirl est utilisé dans les moteurs, atmo ou suralimentés.

Pas assez de swirl : air/carburant pas assez bien mélangé.
Trop de swirl : trop bon mélange et combustion trop rapide.

C'est ce que j'ai sur mes cours d'ESTACA datant du début des années 80.

Seulement le swirl est intéressant à condition que la colonne d’air soit en surpression (et voilà notre turbo) car la perte de charge qu’il génère n’est pas négligeable : il rend les moteurs anémiques en atmo

Euh....là...... comment dire.

Le swirl est étudié, optimisé et utilisé depuis des décennies sur les moteurs atmo et suralimentés qu'ils soient essence ou diesel.

Dire que le swirl rend anémique les moteurs atmo c'est dire que des centaines d'ingé motoristes sont des branques.

Il est vrai que ma 1100 GSX-R, moteur atmo de 1127 cm3 utilisant TSCC de Suzuki (Twin Swirl Combustion Chamber) est un veaux de 140 ch qui passe de 0 à 100 km/h en 3 secondes.....

Je pense que cela clôt là notre discussion écrite et je continuerai bien autour d'une bière comme l'autre fois.

A+

[Gabach]

Ahhhhhhh

C'est du bon à lire ce matin

Mais cela ne change pas le fond qui est que le new Dèf est sous motorisé avec le Ford par rapport au Td5

- 117 ch réel au banc!
- Pas d'allonge dans les tours!
- Pas de capteurs de pression et température d'air ambiant!

[The Pater]

- 117 ch réel au banc!

Je me méfie toujours des bancs de puissance à rouleaux. Ceux-ci ne devraient pas être utilisés par déterminer une puissance, mais pour confirmer le bien fondé d'une modification moteur.
En effet trop de paramètres faussent le résultat final. mais si on garde les mêmes erreurs, les variations sont correctes (aux tolérances près)

Au début des années 90, j'ai fait passé ma GSX-R sur un banc à rouleaux après avoir débridé et changé gicleurs et échappement.
Le banc m'annonça 149 ch....ouais bof, moi qui voulais en mettre plein la vue aux copains.
Alors direction une autre concession ayant un banc. Verdict : 161 ch.
C'était mieux.... j'allais pouvoir me la jouer

- Pas d'allonge dans les tours!

Pas gênant... pour ma conduite.

- Pas de capteurs de pression et température d'air ambiant!

Il n'y a peut être pas de capteur spécifique (peut être), mais je serais très étonné que le logiciel de gestion du moteur ne prenne pas en compte la densité de l'air entrant dans le moteur.

A+

[MANULAND]

C'est quoi la porosité des culasses ?

Je te l'accorde le terme perméabilité est plus approprié

Je crois que tu confonds puissance et rendements. Le rendement n'est pas sortir le plus de KW par unité de cylindrée, mais réduire la masse de carburant brûlé par KW par heure.

La puissance spécifique est aussi une notion de rendement, tout comme le couple spécifique ou la conso spécifique

Et le rendement, on va pas le chercher à haut régime quand l'utilisation du moteur est à faible ou moyen régime (voiture d'utilisation courante). On va favoriser les bas et moyens régimes (1500-2500 tr/min pour un diesel et 2000-4000 tr/min pour un essence) tout en donnant une puissance maxi suffisante d'un point de vue marketing.

certes mais pourquoi alors avoir fait tourner dans les 90's des diesels à faible cylindrée unitaire à quasiment 5000 tr/min (régime de puissance max...... pas régime max qui lui dépassait les 5000tr/min???????

Et puis à cause des effets de pompage (surtout le moteur essence à faible et moyenne charge, cause action néfaste du papillon), on ne vas pas s'amuser à chercher du rendement à haut régime, sauf pour une voiture de sport.

Notes qu’à cause du papillon, essence et diesel ont des caractères naturels opposés
Cette constatation est certainement à la base des choix passés : volonté de rendre l’essence plus disponible en bas et au contraire de faire progresser le diesel vers le haut

4800 tr /min pour les BMW td/tds, 4500 tr/min pour les PSA 12 soupapes d12/td12, 5000tr/min pour le PSA 1,5d, 5000 tr/min pour les Mercedes 4 soupapes 220/250/300d)
Depuis d’autres choix ont été fait et les régimes ont perdu 1000tr/min voir plus ….

Normal, voir plus haut.

tu veux dire que les choix faits par des érudits éminents spécialistes n'étaient pas bon?????

Notes que la première fois que le turbo a été interdit en sport automobile, c'était avant la première guerre mondiale......

Pater on parle pas de compétition mais de premières applications série puis grande série et en l'occurence sur des moteurs diesel
Et cela a bien commencé en poids lourd dans les 50's bien timidement faute de fiabilité des roulements de turbo avant un retour sur le devant de la scène une bonne décennie plus tard

L'injection directe n'as pas eu les faveurs pour les véhicules légers dans le passé, principalement à cause du bruit, des vibrations et du manque de puissance par rapport aux moteurs essences qui étaient très en vogue.
L'injection indirecte étant moins bruyant, vibrait moins et tournant à plus haut régime était mieux accepté par les consommateurs. C'est un problème marketing vente, pas un problème technique.

Donc la cause de ton problème de marketing/vente je te prie ?
l’injection directe était à l’époque techniquement très problèmatique à haut régime, du coup elle se destinait naturellement aux moteurs lents voire stationnaire (un diesel de voiture est considéré « rapide »)
La cause est donc bel et bien un problème technique

Le diesel injection direct avait et a un meilleur rendement mais cela ne suffisait pas comme argument.
Le rendement du moteur diesel indirect par rapport au moteur diesel direct est un point de désaccord entre nous.

Mais non pas du tout ! l’injection directe a toujours eu un meilleur rendement que l’indirecte, là-dessus on est bien d’accord
La nuance est dans le faite que pour faire tourner rapidement un moteur diesel, la solution qui permettait d’avoir le meilleur remplissage/brassage était la préchambre (Ricardo Comet et Mercedes)
Et cela mais en évidence le problème de remplissage/brassage de l’injection directe diesel

La seule tête de piston creusé (procédé Man des 50’s) ne donnait pas les mêmes performances de remplissage/brassage

Il a fallu les progrès de la métallurgie/fonderie (un conduit hélicoidal pas si simple à faire)et autres (électronique, mécanique)pour que l’injection directe prenne lentement mais inéluctablement sa revanche

Tu te contredis.

Non pas du tout !
EGR, catalyseur d’oxydation 2 voies et injection haute pression ont bien été mis au point pour l’injection directe diesel automobile
A cause de sa pollution supérieure (malgré sa basse consommation) et pour les toutes premières normes Euro X (et même un peu avant ?)
Ces équipements sont donc apparus avec les premiers VW TDi et Fiat de même nom à la fin des 80’s, début des 90’s

Le swirl existe depuis très très longtemps.
Bien qu'il n'avait pas le nom à l'époque, Sir Harry Riccardo a été le premier à s'y pencher et à créer des conduits et une forme de chambre de combustion favorisant le brassage air/carburant en 1919.

Pater

Ricardo s’est penché sur TOUS les problèmes de combustion essence comme diesel, 4 temps à soupapes latérales et 4 temps à soupapes en tête, 2 temps
Ricardo a donc déterminé la nécessité d’avoir un mouvement tourbillonnaire pour améliorer le remplissage et le brassage dès 1919
Le swirl est ce mouvement tourbillonnaire
L’innovation mise au point en 1931 est la préchambre diesel « Comet » pour injection indirecte
Ce procédé a connu plusieures améliorations, la dernière la « Comet V » date de 1965 et de la Peugeot 404 D, Peugeot a inauguré le dispositif avec la fameuse 404 D des records

Depuis maintenant des décennies le principe du swirl est utilisé dans les moteurs, atmo ou suralimentés.

On est bien d’accord à la différence près que le dispositif créant le swirl n’a pas toujours été le même (préchambre en indirect, tête de piston creusé en direct d’abord puis conduit hélicoidal + tête de piston creusé depuis les TDi pour les 2 soupapes et enfin conduit hélicoidal + conduit direct + tête de piston creusé pour les 4 soupapes )

A propos la formation du double swirl sur ta moto se fait pas la forme de la chambre, les conduits les plus directs possibles et surtout par la disposition (angulaire et géométrique) des soupapes : aucune préchambre ou conduit en hélice là dedans

Pas assez de swirl : air/carburant pas assez bien mélangé.
Trop de swirl : trop bon mélange et combustion trop rapide.

Et bien voilà ! tu le dis toi-même !
Le swirl doit être différent selon le régime et/ou la charge (l’idéal : 4 soupapes et double conduits (direct et hélicoidal))à ouverture pilotée
De plus le conduit hélicoidal a l’inconvénient de créer une perte de charge…..défavorable au remplissage
Le rôle de la suralimentation n’est il pas justement d’améliorer le remplissage?

Euh....là...... comment dire.
Le swirl est étudié, optimisé et utilisé depuis des décennies sur les moteurs atmo et suralimentés qu'ils soient essence ou diesel.

Ttttttt ne mélangeons pas tout stp
Le swirl sur une culasse multisoupapes à chambre hémisphérique en essence est une chose
Le swirl du diesel à injection directe en est une autre
Le(s) fameux papillon(s), les régimes dont tu parlais plus haut, l’emplacement de l’injecteur, la géométrie de la chambre, les caractéristiques de la combustion, du carburant font que chaque cas est diffèrent

Dire que le swirl rend anémique les moteurs atmo c'est dire que des centaines d'ingé motoristes sont des branques.

Je ne dis pas que le swirl de tous les moteurs atmo, je dis le swirl causé par un conduit hélicoidal sur un moteur pour automobile diesel (donc diesel rapide)atmo à injection directe et 2 soupapes par cylindre
Ce swirl là oui ne favorise pas le fonctionnement efficace et propre à régime moyen / élevé (supérieur à 3000 tr/min) et nécessite l’appoint d’un turbo pour combler

Des infos :





De la lecture très intéressante à ce sujet :
http://www.patentstorm.us/patents/59153 ... ption.html



Pourquoi certains constructeurs ont préféré avoir 2 systèmes en //, donc coût supérieur, sur des moteurs de même famille (tous sauf VW…)

Moi aussi, j’en termine là mais je continuerai bien autour d'une bière comme l'autre fois

[fa]

Il a vraiment pensé tout ca en essayant le new def jean yves ? Il est malade ce gars

[The Pater]

Moi aussi, j’en termine là mais je continuerai bien autour d'une bière comme l'autre fois

T'es pire que ma femme, quoique....



T'es comme une personne qui explique que la terre est plate et moi j'essaye de te faire comprendre que la terre est ronde....et pas le contraire...hein

Tu écris des choses fausses du genre que le swirl rend anémique les moteurs atmos et tu essaies de retomber sur tes pattes quand on te mets face à l'évidence.
J'ai cru à tord, que ma réponse allait mettre une fin à la discussion, mais en fait cela a créé ( j'ai eu tord dans la forme) un huit infernal.

Quand tu indiques :

Notes qu’à cause du papillon, essence et diesel ont des caractères naturels opposés

Je suis partagé entre la volonté de te faire comprendre que ce n'est pas le papillon qui est la cause de la différence de caractère mais bien d'autres paramètres (il y a d'ailleurs des diesel LR de série qui ont des papillons pour créer une depression à l'admission dans le but de créer une assistance au freinage...sans que le diesel change de caractère), et la démotivation due à ta réaction que je prévois.

Tu mélanges remplissage et gavage (un turbo gave mais n'améliore pas obligatoirement le taux de remplissage), tu mélanges aussi d'autres points.
Mettons ce point d'incompréhension sur notre différence de vocabulaire. Quoique...il est donc urgent que l'on prenne une biere ensemble !

J'ai l'impression que tu tires des conclusions hâtives à partir de conceptions de certains moteurs ou de résumés de normes. Aussi hâtif que "mon voisin est un imbécile, mon voisin a un 4x4 donc tous les conducteurs de 4x4 sont des imbéciles".

Oui, c'est mon impression.



Dire que tout est parti de :

Pater l'injection directe se marie mal avec un moteur atmo
et tout le monde a abandonne l idee

Comme je l'ai déjà indiqué, ce n'est pas parceque l'injection indirecte se marie mal avec un moteur atmo (affirmation fausse) que les constructeurs se tournent vers le "Tdi", mais bien parceque le "Di" ne répond pas aux attentes de la clientèle.

A+

[jean-yves 26]

Il a vraiment pensé tout ca en essayant le new def jean yves ? Il est malade ce gars

et moi qui pensait faire simple
comme j'ai compris 5% des inters de nos deux compères, dans le doute, j'annule la commande du td4

vais trouver une deuxième série I, là au moins je suis dans les certitudes qui sont de mon niveau

[Gabrielle]

L'ideal......

Si j'ai bien suivi, l'ideal serait d'avoir, au moment de l'achat, et seulement pour ceux que ca interesse, un ingenieur motoriste à coté de soi pendant un delai d'apprentissage d'utilisation du moteur.

Pour moi, il est evident qu'on utilise pas une GSX-R (que je n'ai jamais piloté) et un 200 Tdi (que je commence à comprendre) de la meme maniere. Meme si c'est parfois le meme mec qui est aux commande des 2.

Mais je comprend aussi que les constructeur auto s'adaptent a la demande du marché, et fassent des moteurs GO qui montent dans les tours. Le client est roi.

AH........la reprise en troisieme à 800 tours.......

[frustruck]

Je l' avoue, pas encore eu le temps de tout relire mais 2 infos de culture générale:

- les capteurs de pression atmo sont désormais souvent intégrés dans le boîtier électronique, voir le boîtier "cerveau" du véhicule, parfois implanté dans l' habitacle. Ils transmettent l' info d' air par multiplexage.

- Ca fait bien 15 ans qu' au moins un constructeur poids lourd a standardisé ses moteurs turbo-diesel en injection directe: les Tdi VW et LR en étaient encore bien loin.

[The Pater]

- Ca fait bien 15 ans qu' au moins un constructeur poids lourd a standardisé ses moteurs turbo-diesel en injection directe: les Tdi VW et LR en étaient encore bien loin.

Et même bien plus vieux que cela.

A+

[phy]

Ahhhhhhh

C'est du bon à lire ce matin

Mais cela ne change pas le fond qui est que le new Dèf est sous motorisé avec le Ford par rapport au Td5

- 117 ch réel au banc!
- Pas d'allonge dans les tours!
- Pas de capteurs de pression et température d'air ambiant!

En dehors du couple suis aussi d'avis qu'on régresse .....
Mais pour ne pas passer pour une langue de ...... je dirais qu'on verra bien avec le temps.
En tous cas mi je garde mon td5

[Gabach]

Moi itou

J'ai rencontré hier un ancien qui a gardé son 109 pendant 32 ans et 800.000 kilomêtres, bien sur en, usant entre autre plusieurs blocs..........

il me reste donc 27 ans avec mon 110

[The Pater]

Le test (selon mes infos) pour passage de la norme incluait un démarrage à froid qui était défavorable à l'injection direct. Dès l'an 2000, les 40 secondes de mises en température disparaissaient et la Norme Euro 3 n'a plus fait la différence entre direct et indirect.
Pense un peu aux 300 Tdi, aux démarrages....

Ouais, bon, mes infos....

Euro 3 inclus le démarrage à froid, contrairement à l'Euro 2.

Voilà voilà, c'est corrigé.


A+

Je viens de m'acheter un petit livre de 1200 pages. Une sorte de mémento technique automobile.
6 ième édition. Publié par Bosch Gmbh.
Pas mal.