Bobine d'allumage qui chauffe

[bisnouk]

Très pertinente comme inter. Le principe du boîtier ampli installé sur ce range malade est entre autre de jouer sur le temps de fermeture.... de là à en déduire une chauffe additionnelle.... y'a qu'un pas.

[LØLØ]

Salut, une des premières améliorations des allumages, était de placer une résistance additionnelle ou "Ballast" en série dans l'alimentation de la bobine. La valeur ohmique de cette résistance augmentait avec la température, ce qui protégeait la bobine d'une surchauffe car la résistance primaire de la bobine est très petite. Par contre à froid le courant dans la bobine était plus important, cela améliorait l'allumage d'une part, mais aussi cela protégeait la bobine moteur arrêté avec le contact. Peut-être que landlover peut récupérer une résistance ballast d'un vieux range V8 ou d'un vieux land 110 V8 afin de la placer dans son montage pour voir si les problèmes de chauffe bobine sont atténués.
Une autre piste placer un fil de masse entre l'allumeur et une des vis de pompe à eau. Il y a peut-être un problème de commutation des transistors du module d'allumage RPI si la masse est incorrecte à ce niveau là. D'ou une décharge incomplète de la bobine. J'ai déjà eu le cas sur un 3,9 EFI d'un pote avec l'allumage d'origine.
Les petites mesures effectuées sur une ancienne bobine Bosch ou il est spécifié dessus qu'il faut l'utiliser avec une résistance série de 1,8 Ohms c'était la bobine de secoure du temps ou je roulais en V8.
1)

2) Mesures:
Entre le plot repéré 1 ou (-) ou la borne qui sera commutée à la masse soit par les vis platinées soit par le module électronique et la sortie du secondaire au centre qui va au centre du distributeur = 12299 Ohms. C'est en fait la valeur de la résistance de la bobine du secondaire.
Entre le plot repéré 15 ou (+) ou la borne d'alimentation +12V après contact et la sortie centrale = 12300 Ohms. C'est en fait la résistance de la bobine primaire plus celle du secondaire en série. Mesure qui nécessite un Ohmmètre de précision.
Entre la borne (+) et (-) = 1,47 Ohms C'est la résistance de la bobine du primaire, elle est très faible.
Il n'y a aucun lien entre le corps métallique de la bobine et l'une des trois connexions de la bobine, c'est isolé. Le seul intérêt de relier le corps de la bobine à la carrosserie est d'éviter les rayonnements parasite dut a la commutation des bobines, au secondaire on atteindra facilement 8000 à 20000 volts environ. Il faut au minimum 1000V pour créer un arc électrique dans l'air entre un espace de 1mm. Donc il y a du rab, mais en montant dans les tours ce rab n'est pas de trop car il y a une diminution du temps de charge de la bobine. D'ou les ratés d'allumage à haut régime.

Une petite question landlover, à très haut régime, genre 5 à 6000tr que dit ton moteur?
A+

[LandLover]

Bonjour à tous et encore merci de vos riches contributions ! J'ai pas trop le temps de me plonger sous le capot en ce moment. J'ai juste fait quelques essais en ville ( 5 km ) et là la température à dépassé les 50°c. Puis un trajet autoroutier de 45 km et là , divine surprise, la température était sous les 35° c !!!! Je pense que les changements et rajout de tresses de masse ont fait leur effet; mais pourquoi ça chauffe plus à bas régime et faible vitesse; mystère

à très haut régime, genre 5 à 6000tr que dit ton moteur?

Il tourne comme une horloge. Meme avant l'installation du module RPI, les ratés n'étaient présent qu'au ralenti et à chaud; à "haut régime" il n'y avait pas de ratés.

une résistance additionnelle ou "Ballast" en série dans l'alimentation de la bobine

une bobine qui chauffe, c'est soit la tension aux bornes qui est trop élevée, soit le condensateur qui merdoit....

C'est un efi, (allumage électronique) je crois que sur ce type d'allumage il n'y a pas de résistance ballast ni de condensateur (J'ai dit une connerie ?)

POur la température de la bobine la mienne après 1/2 heure d'utilisation est aux environs de 35°.

Merci pour la mesure, c'est un allumage electronique ou tu as des rupteurs ?

pourcentage de Dwell: C'est le rapport entre l'angle de fermeture et l'angle total. Soit pour un V8
Le rapport Dwell: 27°/45°= 0,60 soit en % = 60%. Donc ce serait peut-être un paramètre à contrôler ou à régler sur le boitier électronique

Est-ce que ça a un rapport avec l'avance à l'allumage ? Le module d'allumage RPI modifie en effet l'avance à l'allumage en fonction du carburant : essence ou gpl.

Le principe du boîtier ampli installé sur ce range malade est entre autre de jouer sur le temps de fermeture.... de là à en déduire une chauffe additionnelle.... y'a qu'un pas.

C'est exactement ça, j'ai contacté RPIV8 pour savoir si il avaient eu des cas de surchauffe bobine avec ce module; d'après eux sur des centaines de boitiers installés, je suis le premier

Peut-être que landlover peut récupérer une résistance ballast d'un vieux range V8 ou d'un vieux land 110 V8 afin de la placer dans son montage pour voir si les problèmes de chauffe bobine sont atténués.

Meme si j'ai un allumage electronique ? (sans rupteurs)

Une autre piste placer un fil de masse entre l'allumeur et une des vis de pompe à eau. Il y a peut-être un problème de commutation des transistors du module d'allumage RPI si la masse est incorrecte à ce niveau là. D'ou une décharge incomplète de la bobine. J'ai déjà eu le cas sur un 3,9 EFI d'un pote avec l'allumage d'origine

ça je vais essayer!

[The Pater]

j'ai contacté RPIV8 pour savoir si il avaient eu des cas de surchauffe bobine avec ce module; d'après eux sur des centaines de boitiers installés, je suis le premier

J'ai entendu tellement de fois des réponses similaires, alors que je savais très bien que la réponse démontrait une mauvaise foi caractérisée, que je ne peux pas faire confiance à une personne qui me répond de la sorte.

A+

[LØLØ]

J'ai juste fait quelques essais en ville ( 5 km ) et là la température à dépassé les 50°c. Puis un trajet autoroutier de 45 km et là, divine surprise, la température était sous les 35° c !!!! Je pense que les changements et rajout de tresses de masse ont fait leur effet; mais pourquoi ça chauffe plus à bas régime et faible vitesse; mystère

Voila une nouvelle quelle est bonne . Bonjour quand même C'est tout a fait normale, car plus tu vas vite, moins la bobine a le temps de se charger. Donc apparemment elle est prévue pour rouler à fond tout le temps, donc descends pas en dessous 4000tr/mn .

Il y a une influence sur l'intensité du primaire en fonction du régime moteur. Ce qui provoque la chauffe c'est la puissance dissipée par la bobine. En gros avec une petite équation P en Watt est égale au courant X la tension la tension est 12V, mais pas continue dans le temps puisque commutée. Sauf moteur arrêté avec le contact mis, sur les allumeurs avec vis-platinée en position fermées. Tu peux voir sur le graphe que plus le régime moteur est élevé plus le temps de charge est court. La bobine percevant le courant moyen, plus tu vas vite moins il y a de courant, plus la puissance dissipé est petite, donc moins cela chauffe.

C'est un efi, (allumage électronique) je crois que sur ce type d'allumage il n'y a pas de résistance ballast ni de condensateur (J'ai dit une connerie ?)

Non, mais si ton problème persiste, c'était une solution de dépannage, pour que ta bobine ne chauffe pas trop au ralenti. Car tu ne peux pas régler ton angle de came (dit Dwell) qui correspond au temps de charge de la bobine. Cela doit être défini à la fabrication soit par des composants soit par programmation. Ton module RPI a peut être un ou plusieurs composants électronique en limite des tolérances. Mais aussi il faut voir que ce paramètre est un éternel compromis entre un régalage bas régime et un réglage haut régime. RPI a prévu son module pour la compétition et non pour les embouteillages dans Paris.

Merci pour la mesure, c'est un allumage électronique ou tu as des rupteurs ?

De rien, cela nous fait tous avancer et j’aime bien. C'était un allumage à vis, je m'étais empressé de le remplacer par un allumeur électronique de range, j'avais conservé la bobine du land et cela fonctionnait. Je crois que le ballast est toujours dessus. Si quelqu'un peut vérifier le land est quelques part en Corse, c'est un 110 SW V8 marron avec treuil mécanique Koening de 84 avec fenêtre à glissière et des galva partout sniff . Ca fait toujours plaisir d'avoir des nouvelles des enfants . Bon j'arrête.

Est-ce que ça a un rapport avec l'avance à l'allumage ? Le module d'allumage RPI modifie en effet l'avance à l'allumage en fonction du carburant : essence ou gpl.

Non l'avance à l'allumage permet de tenir compte du délai d'inflammation et du délai de combustion. Imagine un bâton de dynamite l'un à une mèche de 5cm l'autre de 10 cm placé sous un rail, combien de temps avant le passage de la loco tu allumes la mèche. La force de ton bâton dynamite dépend de sa charge donc de la bobine et du Dwell. Le moment où tu dois allumer la mèche pour faire sauter la loco dépend de sa longueur. C'est un peu la même chose avec le gaz ou l'essence 95 ou l'essence 98. Leur « flammabilité » n'est pas la même, le gaz a la mèche la plus courte et le 95 la plus longue. Donc il faut décaler légèrement le moment de l'allumage en fonction du carburant. Comme il faut effectuer l'allumage légèrement avant le point haut du piston qui est en train de comprimé le mélange air/essence ou air/gaz pour lui laisser le temps s'enflammer afin que cela explose seulement à la redescente. L'écart se joue a quelques degré prés: 2°entre le 95 et le 98 et
1°ou 2° entre le gaz et le 98. On doit commencer vers 6° pour le 98. Trop d'avance par rapport au point d'avance optimum d'allumage = cliquetis et/ou blocage avant que le moteur se lance au démarreur. Trop de retard par rapport au point optimum de la production de l'étincelle de d'allumage, fin de l'explosion lorsque les soupapes d'échappements commence à s'ouvrir, et pétarades dans l'échappement. Heu, ch'ais pas si j'ai été très claire sur ce coup là
Enfin bref, si tu a une correction automatique de l'avance en fonction du carburant, ca c'est plutôt bien. Elle est câblée où l'information qui te permet de différencier les deux carburants? Sur les électrovannes gaz essence ou au bouton de commutation GPL/Ess ? Sur l'ambulance du temps ou l'allumage n'était pas électronique, je jouais sur une molette qui se trouvait sur l'allumeur pour enlever ou rajouter de l'avance. Maintenant, j'ai un moins bon rendement au gaz qu'a l'essence car je n'ai plus la petite molette, j'ai dut changer tout l'allumeur.
A+

[The Pater]

Leur « flammabilité » n'est pas la même

Leur capacité à résister à l'auto inflammation en masse n'est pas la même

Comme il faut effectuer l'allumage légèrement avant le point haut du piston qui est en train de comprimé le mélange air/essence ou air/gaz pour lui laisser le temps s'enflammer afin que cela explose seulement à la redescente.

Il n'y a pas d'explosion dans un moteur à essence !
Dans un moteur à essence, tu as un front de flamme qui se déplace et dont le point d'origine est la bougie. Si la carburant devant le front de flamme est soumis à une température et pression trop élevée....il y a inflammation en masse et cliquetis.

Trop de retard par rapport au point optimum de la production de l'étincelle de d'allumage, fin de l'explosion lorsque les soupapes d'échappements commence à s'ouvrir, et pétarades dans l'échappement.

A l'ESTACA on avait un moteur de 4L sur banc utilisé pour nos traveaux pratiques. Le jeu en fin de TP était de retarder l'avance et éteindre les lumières. On avait alors un échappement d'un beau rouge/orangé, la combustion se finissant dans l'échappement. Mais on n'avait jamais de pétarades.


A+

[bisnouk]

A l'ESTACA on avait un moteur de 4L sur banc utilisé pour nos traveaux pratiques. Le jeu en fin de TP était de retarder l'avance et éteindre les lumières. On avait alors un échappement d'un beau rouge/orangé, la combustion se finissant dans l'échappement. Mais on n'avait jamais de pétarades.

Sur ce coup là, j'hésite entre Scandale et Satisfaction

Je m'en vais

[roomone]

C'est sur mon rr 3.9 efi mais sans gpl

vala

content que tu n'ai plus de probléme

[LØLØ]

OK, OK , pour le vocabulaire mais le but c’est de se faire comprendre, quand la météo marine m’annonce un front froid descendant sur ouest Beaufort je m’imagine plein de choses, mais certaine pas les bonnes, même pas je situe l’action pourtant ce sont les termes exacts. Là notre landlover dont j’apprécie énormément le pseudo

l'électricité est une chose bien compliquée

mais pourquoi ça chauffe plus à bas régime et faible vitesse; mystère

Est-ce que ça a un rapport avec l'avance à l'allumage ? Le module d'allumage RPI modifie en effet l'avance à l'allumage en fonction du carburant : essence ou gpl.

Il n'y a pas d'explosion dans un moteur à essence !

Toi Ne vas pas me compliquer les choses ! Alors pourquoi on appelle ça un moteur à explosion ?

Mais on n'avait jamais de pétarades.

Ben, quand je règle l’avance d’un 4 ou 8 cylindre essence, généralement à l’oreille, lorsque je fais vrom vrom avec trop de retard ça pète de partout, sur les lands, sur les 4L et autres moteurs à essence surtout à la décélération.
Bon, enfin bref, pour essayer d’être un peu plus clair, un autre petit graphe représentant la courbe de la pression dans la chambre de combustion d’un 4 temps en cas de bon et de mauvais choix du point d’allumage.

1) COURBES "A L'ARRACHE" DE PRESSION POUR DIFFERENTS REGLAGES D'AVANCE A L'ALLUMAGE.


Courbe rouge: Point d’allumage (Za) à l’instant voulu. On dira que: " l’avance est correctement réglée " ou " bien calée " c’est a ce point précis, qu’il y a le meilleur rendement. Sur le graphe on est loin des 6° évoqués précédemment, car on est en régime élevé et non pas a 750 tr/mm. De façon presque logique, plus le moteur tourne vite plus la vitesse du piston augmente, donc il faut tenir compte de la vitesse du piston car le " front de flamme a une vitesse a peu près constante " ou le temps de mise à feu est grosso modo le même. En gros si le train va à 2km/h ou à 100km/h, il va bien falloir calculer son coup dans les deux cas pour que la dynamite saute pile poile sous la loco, sachant qu’il n’y a qu’une longueur de mèche. En résumé plus train va vite, plus il faut avancer le moment de l'allumage de la mèche. C'est équivalent au moment où l'étincelle sur la bougie provoque le "départ du front de flamme" . Dans un allumeur traditionnel, il y a deux compensations de l’avance :
1) La capsule à dépression + un ou deux petits tuyaux.
2) L’avance centrifuge du plateau support du rupteur, déplacé par deux masselottes et de deux petits ressorts tarés différemment qui permettent d’avoir une pente de compensation différente suivant le régime moteur. Une petite remarque a ce sujet, sur les allumeurs des V8, il faut faire attention à ces deux petits ressorts, car lorsqu’on enlève le doigt d’allumeur, on arrive à en faire sauté un, voir les deux, cela se traduit par un ratatouillage à certain régime avec un bon ralenti cependant car elles/ils n'interviennent pas à ce moment là. C’est arrivé a un pote récemment sur un 3,9 efi de 91. C’est peu galère à remettre, bucheron et parkinsonien s’abstenir.
Sur le graphe, on doit se situer vers les 4000 tr/mn. Pour un système électronique, cette correction d’avance est programmé puisqu’on sait qu’a tel régime, que l’on connait grâce au capteur de position sur le vilo, il faut telle correction d’avance et l’on va chercher la valeur de correction dans une table. L’avantage du système électronique, c’est que l’on peut tenir compte d’un tas de paramètres, comme température moteur, pression d’admission, température de l’air d’admission, position du papillon de gaz, tension batterie, du carburant…on va parler de cartographie électronique d’optimisation d’angle d’allumage ou d’allumage multipoints. (Non bisnouk, reste ! on a encore besoin de toi ici, la preuve en est avec tout ca!) Par opposition à l’allumage classique qui ne tien compte que de la force centrifuge et de la dépression. M'enfin lui on en a vite fait le tour, alors que l'autre bisnouk reviens...

Courbe verte: Point d’allumage (Zb) prématuré. On dira qu’il y a trop d’avance à l’allumage. Pas bon pour les bougies, cliquetis engendrés par des surpressions, mauvais rendement a bas régime, pollution, impression de coincement au premier coup de clef. Cependant un peu d'avance est apprécié en compétition car ils sont toujours a fond de régime. Sur la traction d'un pote, il à une molette au tableau de bord, qui lui permet de corriger l'avance en roulant.

Courbe bleu: Point d’allumage (Zc) tardif on parle généralemment de retard à l’allumage: Faible puissance consommation élevée, comme dit pater échappement rouge, la combustion se finissant dehors, pétarades a la décélération, je le maintien quoi qu'ils s'en disent à l'ESCACADE .
A+

[The Pater]

Il n'y a pas d'explosion dans un moteur à essence !

Toi Ne vas pas me compliquer les choses ! Alors pourquoi on appelle ça un moteur à explosion ?

A cause du bruit. C'est une appellation du moteur essence par l'homme de la rue. Et aussi n'oublie pas que les premiers véhicules avaient des moteurs à essence, même les poids lourds. Le vrai nom est le moteur à allumage commandé.

Mais on n'avait jamais de pétarades.

Ben, quand je règle l’avance d’un 4 ou 8 cylindre essence, généralement à l’oreille, lorsque je fais vrom vrom avec trop de retard ça pète de partout, sur les lands, sur les 4L et autres moteurs à essence surtout à la décélération.

Tu as mis le doigt dessus..... surtout à la décélération. J'ai la même chose avec ma moto GSX-R quand elle est équipée avec son échappement "compet"....cela s'entend bien....surtout sous les tunnels
Et pourtant il n'y a pas de retard à l'allumage.....

J'ai la même chose aussi, beaucoup plus atténué, avec l'échappement d'origine avec ma moto BMW......mais uniquement aux grosses décélérations sur frein moteur.

T'as déjà vu les vidéo des moteurs de F1 sur banc et comme cela pétarade à la coupure des gaz. C'est beau !

C'est plus une histoire de mauvaise combustion (mélange pauvre momentanée) et une partie des gaz frais imbrulés passant dans l'échappement qu'un problème de retard. Et les imbrûlés s'enflamment en masse d'où les pétarades. En retardant l'avance, tu accentue la quantité de gaz imbrulés passant dans l'échappement.

Sous charge constante, le front de flamme continue dans l'échappement, sans inflammation en masse. Par contre la la décélération......

A+

[Feub]

Très intéressant LØLØ, merci!

[roomone]

@ Lolo

Sur mon 3.9 efi au sp95 j'ai un leger cliquetti à l'accéleration je suis à 6° d'allumage comme preconisé sur le Rave. Pense tu que je doive descendre à 4° pour "perdre" les cliquettis?
Pour info mon faisceau est neuf mes bougies aussi j'ai reconditionné l'allumeur qui est en bon état les masses sont neuves.

[The Pater]

Sur mon 3.9 efi au sp95 j'ai un leger cliquetti à l'accéleration je suis à 6° d'allumage comme preconisé sur le Rave. Pense tu que je doive descendre à 4° pour "perdre" les cliquettis?

As tu essayé le 98 pour voir ? Bien sûr ce n'est pas juste en sortant de la station service que tu verras un différence.

Question de candide : le 3.9 EFI est-il prévu pour le 95 ?

Notons que le cliquetis peut être provoqué par un accroissement du taux de compression dû à un important calaminage.

Ce qui est bien dans les moteurs modernes (depuis le début des années 90, voir quelques cas avant) c'est le détecteur de cliquetis qui permet de régler automatiquement l'avance. Cela a été un bon progrès.

A+

[bisnouk]

Tu as mis le doigt dessus..... surtout à la décélération. J'ai la même chose avec ma moto GSX-R quand elle est équipée avec son échappement "compet"....cela s'entend bien....surtout sous les tunnels
Et pourtant il n'y a pas de retard à l'allumage.....

J'ai la même chose aussi, beaucoup plus atténué, avec l'échappement d'origine avec ma moto BMW......mais uniquement aux grosses décélérations sur frein moteur.

T'as déjà vu les vidéo des moteurs de F1 sur banc et comme cela pétarade à la coupure des gaz. C'est beau !

C'est plus une histoire de mauvaise combustion (mélange pauvre momentanée) et une partie des gaz frais imbrulés passant dans l'échappement qu'un problème de retard. Et les imbrûlés s'enflamment en masse d'où les pétarades. En retardant l'avance, tu accentue la quantité de gaz imbrulés passant dans l'échappement.

Je te raconte même pas le bruit de ma 4L lors des décélérations.... avec son pot d'échappement sur le toit, pétarade.... voire vrai boum
D'accord, elle a un détendeur d'aile de fourgonette modifié pour sortir vers le haut, un allumage transistorisé, un carbu plus gros (32 au lieu du 28), et un schnorkel (moins de pétarades quand la bouche est orientée vers l'arrière)... et le moteur n'a que 40 000 km, ne cliquette pas et passe la polution haut la main.

Un vrai bonheur qui fait tourner les têtes. Les badeaux s'attendent à voir une voiture de kéké, d'où les sourires complices quand ils voient une 4L

[roomone]

As tu essayé le 98 pour voir ? Bien sûr ce n'est pas juste en sortant de la station service que tu verras un différence.

Question de candide : le 3.9 EFI est-il prévu pour le 95 ?

Notons que le cliquetis peut être provoqué par un accroissement du taux de compression dû à un important calaminage.

Ce qui est bien dans les moteurs modernes (depuis le début des années 90, voir quelques cas avant) c'est le détecteur de cliquetis qui permet de régler automatiquement l'avance. Cela a été un bon progrès.

A+

Non c'est vrai je n'ai pas essayé de mettre du 98, j'ai une lampe strobo donc je pourrais faire des essais, mais je préfére avoir l'avis de quelqu'un qui connait avant de trop toucher car mon RR marche bien sauf ce leger cliquetti .

je ne sais pas si le 3.9 est prévu pour le 95 en l'état et c'est grace à l'inter de Lolo que je me suis posé la question.

[LØLØ]

As-tu essayé le 98 pour voir ? Bien sûr ce n'est pas juste en sortant de la station service que tu verras une différence.

Bien vu. Ou +1 . Le 98 ayant un front de flamme plus rapide que le 95. Ce n’est pas forcement une économie de rouler au 95 avec un réglage au 98 cela a un moins bon rendement, a cause de la supression, d'ou le cliquetis …

Question de candide : le 3.9 EFI est-il prévu pour le 95 ?

Depuis la nuit des temps, le V8 est prévu pour tourner avec tout: Ordinaire; super; GPL; sans plomb 95 et 98 dans les documents anglais, il parle même d'un 93 ? A une condition, c'est de régler l'avance à l'allumage en conséquence.

Notons que le cliquetis peut être provoqué par un accroissement du taux de compression dû à un important calaminage.

Oui, il y a aussi tout les jeux dut à l'usure dans la chaine d'entrainement de l'allumeur. Ils rendent rend difficile l'utilisation d'une lampe stroboscopique. On est bon à la lampe et l’essai routier est n'est pas top. Dans ce cas l'oreille et les réglages + essais successifs donnent un meilleur résultat. Donc se méfier de la lampe sur les vieux moteurs.

Non c'est vrai je n'ai pas essayé de mettre du 98,.

Essais.

j'ai une lampe strombo donc je pourrais faire des essais,

Essais après. Mais tu as raison de te méfier. Genre de 6° passe à 5° en ayant débranché le tuyau de dépression.
Une clef plate à cliquet de 11 ou 12 pour resserrer et desserrer légèrement la tête aide bien.

Mais je préfère avoir l'avis de quelqu'un qui connait avant de trop toucher car mon RR marche bien sauf ce léger cliquetis.

Un léger cliquetis N'est pas forcément un mal selon l'utilisation que tu fais du range. Ou bien dans le cas d'une bi- carburation au gpl.

je ne sais pas si le 3.9 est prévu pour le 95 en l'état et c'est grâce à l'inter de Lolo que je me suis posé la question.

J'adore les inters qui nous amènent à nous poser des questions, approfondir nos connaissances ou revoir nos copies.
A+

[roomone]

merci de la réponse Lolo
je vais donc essayer de descendre à 5° puis 4 si ça s'améliore.
c'est béte et purement psychologique mais je me refuse de mettre du 98 dedans, il ne me sert qu'en TT et n'est pas bicarburation.
je vous tiendrez au courant de l'évolution, le probléme n'est ni grave ni problématique mais me travaille un peu donc....

[The Pater]

As-tu essayé le 98 pour voir ? Bien sûr ce n'est pas juste en sortant de la station service que tu verras une différence.

Bien vu. Ou +1 . Le 98 ayant un front de flamme plus rapide que le 95. Ce n’est pas forcement une économie de rouler au 95 avec un réglage au 98 cela a un moins bon rendement, a cause de la supression, d'ou le cliquetis …

Pour être franc, je ne comprends pas ton histoire du 98 qui a un front de flamme plus rapide que le 95.

Imaginons que le 98 ait un front de flamme se déplaçant plus vite....il aurait alors une tendance supérieur au cliquetis.

Pour moi, le 95 et le 98 provoquent le même déplacement du front de flamme. Seulement, le 98 a moins tendance à l'auto inflammation en masse. De ce fait, la pression et température pourra être, devant le front de flamme, supérieures avec le 98 qu'avec le 95 et cela sans inflammation en masse et donc sans cliquetis.

A+

[jean-yves 26]

hello,
il y a tellement de paramètre qui permet ou pas le cliquetis qu'il n'y a aucune vérité absolue, sur ma triumph l'ancien proprio roulait au 98, sans cliquetis, moi après avoir repris les réglages suite à une révision, le seul carburant ou j'arrive à ne plus avoir de cliquetis est le 95...
pourtant, même avance, même type de bougie, même réglage aux culbuteurs (0.60 à froid, comme lui, comme la doc)

va savoir..........

[The Pater]

hello,
il y a tellement de paramètre qui permet ou pas le cliquetis qu'il n'y a aucune vérité absolue, sur ma triumph l'ancien proprio roulait au 98, sans cliquetis, moi après avoir repris les réglages suite à une révision, le seul carburant ou j'arrive à ne plus avoir de cliquetis est le 95...

Cliquetis avec du 98 et pas de cliquetis avec le 95, sans rien changer d'autre ?????

A+