Démontage problématique d'un moyeu arriere sur Disco Td5 Mk3

Land Ray-veur · Message non lu par **Land Ray-veur** » 31/08/2006 11:09

Bonjour à tous les amis land-istes, c'est par hasard et avec joie que je découvre vos forums.
Peut-etre allez vous m'aider à résoudre mon problème sur mon disco de novembre 2002 qui affiche 45000 km.
Surpris par la présence de graisse et d'huile sur la jante arriére gauche, j'ai commencé le démontage, croyant qu'un joint spi avait laché! Malheureusement impossible d'aller plus loin : moyeu, roulement et joint ne font qu'un !!! à cause du capteur ABS-ETC ?
de plus le métal semble avoir chauffé, il est bleu par endroit.
Quelle en est la cause?
Est-ce que quelqu'un à déja eu ce problème?
Y-a-t-il une astuce pour changer le roulement uniquement ?
à bientot et merci d'avance.
Landroverment. Un rêveur de Land (qui débute en info.!!!)

The Pater · Message non lu par **The Pater** » 03/09/2006 15:54

Land Ray-veur a écrit :Malheureusement impossible d'aller plus loin : moyeu, roulement et joint ne font qu'un !!!

Il ne me semblait pas que le montage des roulements des disco Td5 de 2002 soient vraiment différents des Defenders.

A moins que je me trompe, il y a toujours un montage à l'ancienne, c'est à dire deux roulements à rouleaux coniques. Pas comme les P38 par example où c'est un roulement avec joints et lubrifié en usine, roulement à deux rangées de rouleaux coniques.

Et tu sûr ? Est-ce que cela ne serait pas plutôt un ensemble non démontable à cause d'une surchauffe entraînant déformations, soudures, grippages ?

Quelle en est la cause?

les causes des détériorations potentielles sont multiples. Par expériences les plus courantes sont la pollution liquide (lavage haute pression et/ou passages à gués et/ou traversée de boue profonde), puis viennent les coups contre trottoire par example. Il me semble que ton Disco n'a pas assez de kilomètres pour que cela soit un mauvais remontage ou des chocs au montages. Quoique pour ce dernier j'ai vu des mécanos utiliser des masses pour décoller des jantes alu du moyeu.

A+

Message non lu par **Mauresque** » 03/09/2006 17:39

Pater, je pensais comme toi mais après vérification le catalogue de pièces détachées nous offre cette vue d'un pont arrière de Disco 2 TD5 :

Il est visiblement très différent de ce qu'on connait sur les "coil sprung" de première génération !

Quand au manuel d'atelier, il nous montre cette vue en coupe d'un moyeu arrière de Disco TD5 :

... où la numérotation correspond à :

Joint torique (à remplacer à chaque démontage)
Roulement (que j'ai colorié en vert pour une meilleure visibilité)
Main meneuse
Goujon de roue
Ecrou de serrage de l'arbre sur main meneuse
Anneau du palpeur d'ABS
Arbre de roue
Banjo de pont

Ce même manuel nous apprend que le demi-arbre est emmanché & vissé sur la main meneuse.

Ladite main meneuse est montée à la presse sur le roulement.

Ledit roulement est une pièce sertie faite d'un carter moulé, de deux roulements coniques opposés graissés en usine, d'un pignon de capteur d'ABS. Une lumière est pratiquée sur le dessus du roulement pour laisser passer le capteur d'ABS qui vient s'engrainer sur son pignon. Le roulement est emboité sur le banjo de pont et maintenu en place par 3 vis M12x60.

Donc Land Ray-veur pour en revenir à ton problème, si ton roulement est défectueux il te faudra remplacer la pièce dans son ensemble (réf. LR : TAD100010 me semble-t-il, mais c'est à vérifier).

Pour cela, il te faut le déposer du pont (dépose des 3 vis) : tu vas te retrouver avec le moyeu + main meneuse + demi-arbre dans les mains. Tu devrais pouvoir désolidariser demi-arbre et main meneuse assez facilement à l'établi, en déposant le gros écrou et tapant sur l'extrémité de l'arbre avec un jet en bronze/bois/plastique pour ne pas le blesser.

A ce stade, je pense qu'un coup de presse sera nécessaire pour dégager la main meneuse du roulement.

La remontage se fera dans l'ordre inverse, en prenant garde de bien changer le joint torique.

Bonne chance, et tiens nous au jus

The Pater · Message non lu par **The Pater** » 03/09/2006 19:22

Ah, du roulement moderne !

Et en plus, l'anneau d'ABS intégré dans le roulement.

Bon, tu finiras toujours par enlever le roulement de la main meneuse, à la disqueuse s'il le faut....attention de ne pas abimer la portée de roulement sur la main meneuse.

Vérifie bien l'état de la portée du roulement sur la main meneuse. S'il y a des détériorations, achètes une main meneuse neuve. C'est très important vu les faibles épaisseurs des bagues intérieures et le fort serrage.

le roulement neuf :
1) n'essaies surtout pas de le démonter
2) pour mettre le roulement sur la main meneuse, je te conseille fortement l'utilisation d'une presse et en faisant transiter l'effort de montage que par la bague intérieure. Si l'effort passe par les rouleaux, tu le détériore.

Note, dans certains cas, il existe des outils spéciaux pour se passer de presse. Cet outil est en fait une grosse vis avec des rondelles adéquates (et très épaisses). Le meilleurs outils ont mêmes des butées à rouleaux pour faciliter le montage.
C'est un peu comme si la partie filetée de l'arbre de transmission (voir figure ci-dessus) était bien plus long. En vissant l'écrou 5 tu enfonces le roulement sur la portée du moyeux.

Lubrifie bien la portée du moyeu avant de faire l'enfoncement.

Perso, je crois qu'il est plus sage d'enmener roulement et moyeu dans un atelier de mécanique pour qu'ils soient montés rapidement et dans les règles de l'art.

N'oublie pas de bien serrer l'écrou 5 au couple prescrit. C'est important pour le bon fonctionnement du roulement. Face écrou et filets huilés bien entendu.

A+

Land Ray-veur · Message non lu par **Land Ray-veur** » 03/09/2006 20:49

merci pour vos infos très interessantes, voici quelques photos du moyeu après démontage:

en pieces détachées, le moyeu complet est la seule référence dispo chez land rover, de même en VPC où j'ai l'habitude d'acheter.
Il me semble donc difficile de trouver les roulements uniquement.

Message non lu par **Mauresque** » 03/09/2006 22:23

Land Ray-veur a écrit :Il me semble donc difficile de trouver les roulements uniquement.

Ce n'est pas envisageable, la pièce est sertie : pas faite pour être démontée/remontée.

Normand 1400 · Message non lu par **Normand 1400** » 04/09/2006 9:53

Bientôt, on va finir par de plus pouvoir distinguer les montages de nos 4x4 de ceux des berlines de base...

Pater,

tu dis

Quoique pour ce dernier j'ai vu des mécanos utiliser des masses pour décoller des jantes alu du moyeu.

Celle-là, je la connaissais pas...

Même pour poser des bordures de trottoir, on utilise des massettes en caoutchouc!

Peux-tu m'expliquer brièvement ce qui se passe dans le roulement en cas de choc "dur" comme celui que tu évoques?

Au blair, j'hésite en deux choses :

soit un éclat sur la piste (dégât superficiel)

soit une micro fissure qui se forme en profondeur et finit par remonter en surface (dégât profond).

Mais j'ai peut-être tout faux

Dans tous les cas, le roulement doit faire du bruit avant de lâcher...

The Pater · Message non lu par **The Pater** » 06/09/2006 13:52

Un choc n'est qu'un effort, élevé et limité dans le temps.

Un faible choc, et le roulement n'a rien car tu as déformé l'acier dans sa zone elastique.

Plus élevé, tu peux entrer dans la zone plastique. Il n'y a pas de fissuration (interne ou externe), mais des empreintes d'éléments roulant.
Si les empreintes sont trop importantes, il y a concentration de contraintes autour de l'empreinte et fatigue prématurée.

Exemple :
Effort transmis par les billes au montage sur un roulement de BV de série. Les écaillages de fatigue sont espacé de la distance existant entre deux billes consécutives.
Tu as les écaillages sur la bague intérieure et j'ai mis le même roulement en dessous pour que l'on voit bien la concordance écaillage/bille

C'est généralement ce que l'on voit lors de mauvais montages ou des chocs contres trottoirs, mais il existe d'autres causes de ces écaillages, écaillages qui ne sont que les détériorations secondaires.

D'ailleurs la charge statique Co dans les catalogues correspond à un effort qui crée une déformation permanente d'a peu près 1/10000 du diamètre de l'élément roulant. Cela correspond à une pression de contact entre 4000 et 4600 N/mm² selon le type de roulement. Le roulement devient alors plus bruyant, mais "on" considère que ce n'est pas gênant... tout est relatif et il existe des guides pour choisir le coef de sécurité par rapport au Co selon l'application.

Ensuite tu as les gros chocs qui fissurent ou "éclate" le roulement. C'est rarement le cas d'un roulement de roue déjà monté. C'est généralement le bourrin au montage du roulement qui en est la cause.

A+

Normand 1400 · Message non lu par **Normand 1400** » 06/09/2006 22:38

Photo et commentaire sont instructifs.

Pauvre Mau : je vais encore digresser...

Mais j’ai encore et toujours des questions à dix balles (sur les roulements comme sur le reste).

Pater, tu n’es pas obligé de répondre à mes questions si elles exigent des développements complexes...

En attendant, je retraduis tes explications à ma sauce ; si l’on exclut le cas pas très passionnant où on explose entièrement le roulement au moyen d’un choc violent, il se passe ceci :

un défaut de surface se forme dans la piste : c’est une déformation permanente due à un dépassement localisé de la limite élastique de l’acier. Ce micro défaut provoque des concentrations de contraintes dans la piste qui, à leur tour, provoquent des départs de fissures puis des piqûres (à chacun ses nids de poule

).

D’après la photo qui montre la répartition des billes, on croirait que les fissures et les piqûres qui remontent en surface s’étendent ensuite de proche en proche. Étonnant...

Sur ton exemple, on peut supposer qu’au départ, le défaut était ponctuel. “L’épicentre” était le point de contact bille/piste lors du montage. Or sur la photo, on voit nettement qu’il s’est étendu en long et en travers. Mais la forme vaguement rectangulaire de la zone piquée est vraiment bizarre.

Question : le défaut s’étend-il préférentiellement dans le sens de rotation habituel du roulement ou s’étend-il dans toutes les directions, telle la tache d’huile de Land (of course) sur un parking?

Question : le défaut initial ne provoque-t-il pas des surcharges dynamiques sur les pistes? Si oui, ces surcharges ne sont-elles pas aussi destructrices que les concentrations de contraintes?

Questions : si on regarde un catalogue de roulements (à billes à gorges profondes par exemple) on constate que le taux de charge dynamique est environ deux fois supérieur (en moyenne) au taux de charge statique. La définition du taux de charge dynamique que j’ai sous les yeux m’indique que “c’est la charge qui provoque la défaillance, au terme d’un million de tours, d’un nombre assez élevé de roulements du même type (90%) par formation de pitting”. Dois-je comprendre que dès le premier tour sur la machine d’essai, les pistes, matraquées par l’excès de charge, sont victimes d’une fatigue accélérée par les défauts occasionnés par le poinçonnement?

Quel est le seuil de la “formation de pitting”? Première piqûre visible, 10%, 50% de la surface de la piste abîmée?

Les catalogues et normes de calculs ne “gomment”-ils pas (par souci de simplicité qu’on peut comprendre) l’existence de trois domaines de comportement pour un roulement :

1°) fatigue plastique (charge supérieure ou égale à la charge statique entraînant une déformation irréversible des pistes)
2°) fatigue élastique (charge inférieure à la charge statique mais n’entraînant pas de déformation irréversible des pistes)
3°) résistance permanente (faible charge)

Si tu as des docs (quel qu’en soit le niveau de complexité théorique) et des photos ou résultats d’essais expérimentaux, je suis preneur...

Message non lu par **Mauresque** » 07/09/2006 9:23

Je séparerais tout ça pour faire un nouveau topic

The Pater · Message non lu par **The Pater** » 07/09/2006 14:01

Normand 1400 a écrit : Question : le défaut s’étend-il préférentiellement dans le sens de rotation habituel du roulement ou s’étend-il dans toutes les directions, telle la tache d’huile de Land (of course) sur un parking?

Le contact d'une bille sur une piste n'est pas rond (la piste n'est pas plane), mais ovoïd dont le plus grand diamètre de l'oval est perpendiculaire à la piste.

l'écaillage qui prend naissance sur l'empreinte a un sens de développement préférentiel qui est celui du sens contraire de rotation de la bague ou dans le sens de déplacement des billes.

La forme de l'écaillage n'est pas toujours le même selon qu'il se trouve sur la bague intérieure ou la bague extérieure et selon le type de roulement et...et selon la cause première (empreinte, corrosion, grippage, indentations etc....)

Question : le défaut initial ne provoque-t-il pas des surcharges dynamiques sur les pistes? Si oui, ces surcharges ne sont-elles pas aussi destructrices que les concentrations de contraintes?

Bof......bonne question. Mais il ne me semble pas.

Par contre les écailles des écaillages qui se détachent se baladent dans le roulement et provoques d'autres empreintes (indentations) aussi bien sur la bague écaillée que sur l'autre.
Indentation = empreinte laissée par un corps dur qui se fait rouler dessus par un élément roulant.

Questions : si on regarde un catalogue de roulements (à billes à gorges profondes par exemple) on constate que le taux de charge dynamique est environ deux fois supérieur (en moyenne) au taux de charge statique. La définition du taux de charge dynamique que j’ai sous les yeux m’indique que “c’est la charge qui provoque la défaillance, au terme d’un million de tours, d’un nombre assez élevé de roulements du même type (90%) par formation de pitting”. Dois-je comprendre que dès le premier tour sur la machine d’essai, les pistes, matraquées par l’excès de charge, sont victimes d’une fatigue accélérée par les défauts occasionnés par le poinçonnement?

Je ne sais pas quel catalogue tu as....

La charge de base dynamique c'est la charge pour laquelle la durée nominale ISO L10 atteint un milion de tours. Or le L10 correspond à la durée atteinte ou dépassée par 90% de roulements......cela veut dire 90% encore en état de fonctionner...pas 90% de roulements avec écaillage, mais seulement 10%.

En général et pour la très grosse majorité des roulements, la charge de base statique est supérieure à la charge de base dynamique. Il y a des roulements où c'est le contraire.

Un roulement peut fonctionner au-delà de la charge de base statique (jusqu'à une certaine limite bien sûr). Il se fatiguera plus vite, c'est tout.

Si la charge qui donne des déformation permanantes, s'exerce pendant un certain temps et seulement epndant la rotation, les déformations permanantes se répartissent alors uniformément sur toute la périphérie des chemins de roulement et ne présente pas d'inconvénient tant qu'elles ne sont pas relativement importantes.

Mais le phénomène de fatique sous charge n'est pas immédiat. Il faut en effet que sous charge la partie (en sous couche) de l'acier se transforme. La microstructure granulaire se réorganise sous les contraintes et cette réorganisation favorise les "glissement" puis microfissures entre grains.

Quel est le seuil de la “formation de pitting”? Première piqûre visible, 10%, 50% de la surface de la piste abîmée?

Tu es entrain de confondre pitting de denture et écaillage de roulement. Ce sont deux choses différentes.

Sinon, tu peux avoir un petit défaut sur une piste, mais le roulement fortement chargé va s'écailler rapidement, écaillage prenant naissance au niveau du défaut.

Comme tu peux avoir un roulement ayant subi un choc (nombreuses empreintes) ou pollué par de la limaille (très nombreuses indentations), qui durera la vie de la machine car il est faiblemnt chargé.

Et encore, je ne parle pas de l'influence de l'épaisseur du film lubrifiant sur l'aparition de l'écaillage.....

Les catalogues et normes de calculs ne “gomment”-ils pas (par souci de simplicité qu’on peut comprendre) l’existence de trois domaines de comportement pour un roulement :

1°) fatigue plastique (charge supérieure ou égale à la charge statique entraînant une déformation irréversible des pistes)
2°) fatigue élastique (charge inférieure à la charge statique mais n’entraînant pas de déformation irréversible des pistes)
3°) résistance permanente (faible charge)

La charge de base statique n'est pas la limite entre la zone plastique et la zone élastique. Avec la charge de base statique, tu as déjà dépassé la limite.

Les catalogues de roulements (ceux des grands roulementiers) ne sont pas fait pour des chercheurs, mais pour des industriels.
Les industriels ne sont pas interessés par les trois domaines, mais par la durée et par les sous. Ils sont donc prêt à prendre un roulement qui subit des déformations permanantes si c'est économiquement rentable et si l'application s'en satisfait.
Donc on fait des calculs de durée nominales et pour les roulements fortement chargés il y a des indication sur le coef de sécurité à appliquer sur la charge statique selon l'application. dans certains cas le coef de sécurité vaut 0.5.

Note que dans le catalogue SKF, il y a la notion de la charge limite de fatigue, charge sous laquelle un roulement bien protégé, bien lubrifié et bien monté a une durée "éternelle.....".

Si tu as des docs (quel qu’en soit le niveau de complexité théorique) et des photos ou résultats d’essais expérimentaux, je suis preneur...

Il n'y a pas beacoup de document public à part les catalogues. Mais il existe deux bons livres :
Les roulements de Mr Arvid Palmgren (existe en français, mais tu trouvera facilement en anglais).
Rolling bearing analysis de Mr Tedric A.Harris (jamais vu en français)

Tapes les noms dans un moteur de recherche, les livres sont dispos sur certains sites.

A+

Land Ray-veur · Message non lu par **Land Ray-veur** » 13/09/2006 12:53

pour conclure, aprés toutes ces infos très"pointue" sur la mécanique des roulements:
j'ai commander le moyeu complet pour près de 400 euros !!!
Dur,dur les ponts "modernes" de land !!!!

De plus le manuel d'atelier n'est plus vendu en concession ( nouvelle" politique " de la marque, quel dommage! ) , sur landrovertechinfo.com ce n'est pas accessible aux particuliers.
Est-ce que quelqu'un aurait les couples de serrage de l'écrou de moyeu, des vis de fixations sur le pont et des vis de l'etrier de frein?

Normand 1400 · Message non lu par **Normand 1400** » 13/09/2006 13:01

j'ai commander le moyeu complet pour près de 400 euros !!!

Mouais...

Bienvenue au club des bienfaiteurs du petit commerce...

As-tu diagnostiqué l'origine de la panne?

Pater : ce prix, t'en penses quoi?

The Pater · Message non lu par **The Pater** » 13/09/2006 13:37

Land Ray-veur a écrit : Dur,dur les ponts "modernes" de land !!!!

Oui et non.

Oui car on a affaire à un roulement spécial alors qu'auparavant on pouvait trouver le roulement à peu près partout (roulement standard de l'industrie mécanique) en dans de nombreuses marques, du meilleur au pire.

Non, car avec ces roulements tout intégrés, les risques de mauvais montages, de pollution de la graisse et des roulements au montage, de mauvais réglage, de mauvais choix de graisse, du montage du joint à l'envers, de montage de roulement sur des portées abimées diminue fortement.
Comme les automobilistes veulent toujours zéro pannes (ils rêvent), comme les voitures sont toujours plus performantes, cela va dans le bon sens.

De plus le manuel d'atelier n'est plus vendu en concession ( nouvelle" politique " de la marque, quel dommage! ) , sur landrovertechinfo.com ce n'est pas accessible aux particuliers.

Tu peux avoir accès au manuel d'atelier sur le site Land Rover GTR en payant une dîme. Ce n'est pas réservé aux professionels.

Est-ce que quelqu'un aurait les couples de serrage de l'écrou de moyeu, des vis de fixations sur le pont et des vis de l'etrier de frein?

Pas pour l'instant, je vais rechercher cela car cela m'interesse aussi. Je te tiens au courant. Peut être demain.

A+

The Pater · Message non lu par **The Pater** » 13/09/2006 13:39

PS:

je suis preneur du roulement démonté pour faire une expertise. S'il n'est pas trop détérioré, je peux déterminer les causes probables des détériorations.

A+

The Pater · Message non lu par **The Pater** » 13/09/2006 14:05

Normand 1400 a écrit : Pater : ce prix, t'en penses quoi?

400 Euros me semble élevé pour le roulement, surement dû au fait que seul Land Rover distribue ce roulement et que Land Rover fait parti des marques de Luxe du groupe Ford. Mais cela ne me choque pas vu le type de roulement.

Généralement, grosso modo, à vue de nez, un roulement similaire pour voiture de même poids tourne autour d'un prix publique de 300 Euros à +/- 50 Euros pour une vente via un revendeur de pièces automobiles (AD par exemple).

A+

The Pater · Message non lu par **The Pater** » 14/09/2006 8:40

Un petit problème informatique a fait que je n'ai pas accès à l'endroit où l'information sur le couple de serrage peut se trouver.

Désolé.

J'espère arranger cela dès que possible.

A+

Message non lu par **Mauresque** » 14/09/2006 12:11

Land Ray-veur a écrit :De plus le manuel d'atelier n'est plus vendu en concession ( nouvelle" politique " de la marque, quel dommage! ) , sur landrovertechinfo.com ce n'est pas accessible aux particuliers.

Sisi c'est accessible au particulier, j'ai un compte et je ne suis pas un pro...

Land Ray-veur a écrit :Est-ce que quelqu'un aurait les couples de serrage de l'écrou de moyeu, des vis de fixations sur le pont et des vis de l'etrier de frein?

Le manuel d'atelier dit :

Vis moyeu / pont = 100 nm
Vis moyeu / demi-arbre = 490 nm (NDLR : aoooouch !)
Vis étriers de frein / pont = 95 nm

Land Ray-veur · Message non lu par **Land Ray-veur** » 18/09/2006 16:14

Merci pour ces infos, je vais pouvoir remonter...
Quelques précisions:
à ce prix " le roulement" c'est la réf TAY 100050 chez land , elle comprend main meneuse...et même le capteur ABS ( je n'ai pas pu trouvé uniquement le roulement Timken JRM 4549...)
concernant les traces bleues elles sont aussi présentent sur la pièce neuve, au même endroit, c'est peut-être à cause de l'usinage???

Message non lu par **Mauresque** » 18/09/2006 17:01

Attention, si je ne m'abuse TAY100050 c'est la réf. pour l'avant, j'espère que tu n'as pas fait d'erreur de commande...

Démontage problématique d'un moyeu arriere sur Disco Td5 Mk3

Démontage problématique d'un moyeu arriere sur Disco Td5 Mk3

Re: moyeu de pont arriere sur Disco Td5 Mk3