Pont arrière Salisbury

[The Pater]

J'ai eu la surprise, en discutant avec Godefroi45 devant son 200Tdi, de voir que les jantes Rostyle ne pouvaient pas se monter avec le cache central alors que c'est possible avec mon 300 tdi....

Main meneuse différente me dit-il. Je n'ai pas demandé d'enlever les jantes pour vérifier.

Si effectivement la longueur des surfaces de contact est différente. La pression de contact serait plus élevée sur les derniers véhicules et cela pourrait être un indice.

A+

[nico.flroc]

Si les derniers 110 sont équipés de mains meneuses fines, ça expliquerait le problème de l'usure prématurée, car la portée des cannelures a fortement été réduite, environ 25% en moins.

c'est exactement ça le problème !!!

merci de l'avoir illustré !

[jean-yves 26]

donc ce n'est pas un problème d'usure prématuré plus à l'arrière qu'à l'avant, mais plutôt un problème de pièces non équivalentes à l'avant et à l'arrière en terme de résistance ? ce qui ne change pas le problème au finale j'en convient mais ce qui laisse présager une usure équivalente si les pièces étaient équivalente

[The Pater]

Si les derniers 110 sont équipés de mains meneuses fines, ça expliquerait le problème de l'usure prématurée, car la portée des cannelures a fortement été réduite, environ 25% en moins.

c'est exactement ça le problème !!!

Je ne pense pas qu'il fasse tirer une conclusion aussi hâtive.

Que cela soit un indice, oui.

Mais que savez vous du traitement thermique des cannelures ? Rien.
A-t-elle changée en même temps que les mains meneuses ou pas ? La nuance d'acier ? Les tolérances d'usinage influençant le jeu ? Le graissage lors du premier montage ?

Nous savons qu'il y a une chose qui a changé....mais d'autres choses aussi ont changé.....comme le couple moteur. Rien ne certifie que si les anciennes main meneuses étaient encore utilisées, il n'y aurait pas d'usure prématuré pour certains (j'ai aucun problème...).

A+

[Gabach]

C'est fragile vos petites bêtes quand même heing...
(je vise le podium là )
Mon pauvre vieux td arrive à 220.000 avec ses quatre mains meneuses d'origine, pourtant, il débarde en forêt, tracte une remorque ignoble, fait du tout-terrain bien velu, se traverse des rivières avec un bon stère de bois dans la benne, etc etc...
Il a pourtant un Detroit Locker à l'arrière.
Et tout baigne...
Chuis même allé à Paris avec, sur l'autoroute, à 120km/h... royal.
Par contre, il y a plus que la roue avant droite qui ait ses roulements d'origine, contrairement à ce qui avait été dit précédemment.

Mon Brave beau Td5 arrive à 180.000 avec les quatre mains meneuses (de son salisbury) d'origine, pourtant il débarde (un peu) en forêt, tracte une remorque ignoble (mais superbe et d'une virilité à toutes épreuves), fait du tout terrain utilitaire et velu de gentleman farmer, se traverse un bourbier avec moultes enfants à bords et la susdite remorque au cul, etc etc...
Et tout baigne..... (bon depuis peu il fume un peu )
Je graisse les mains meneuses tous les 50.000, j'ai contrôlé les arbres arrières dernièrement, ils sont nickel, juste un début de marquage (aspect poli de l'acier) sur les cannelures des arbres dans les diff......
Par contre je commence à avoir un doute sur les roulements arrière gauche, et on refait le pivot avant droit lundi prochain...... La précharge avait mal été faite en usine, refaite à 120.000, à refaire à 180.000, en passant je lui change bagues et roulements de pivot et joint de bol.... Le pivot gauche lui ne bronche pas d'un poil depuis toujours....

Un autre 110 de mon blèd (Td5 MkI 130.000 kms) est resté l'autre jour sur le parking, l'arbre arrière ( ) tournant libre dans la main meneuse, bouffée par la rouille de contact jusqu'à l'usinage total

[bisnouk]

Je graisse les mains meneuses tous les 50.000

Cette sage précaution ne doit pas y être étrangère, enfin amHa

[Big white]

Bonjour,
J'ai lu avec intérêt cette discussion sur les mains meneuses, ainsi que sur les répartitions de puissance sur les différentes roues.
Étant propriétaire d'un 130, et aimant les pièces originales et bien conçues, de plus voulant installer un blocage pneumatique sur mon 130, je me suis intéresse aux mains meneuses de chez Maxi-drive (qui n'existerait plus aujourd'hui?). De passage dans leur usine, j'ai pu constater dans leur showroom que les 1/2 arbres de roue équipant les ponts munis de mains meneuses étaient souvent vrillés comme vous en avez surement déja vu.
Le vendeur m'a conseillé de changer mon joint spi qui rend étanche le logement des roulements par un autre modèle afin que l'huile du différentiel vienne lubrifier les roulements et les cannelures des 1/2 arbres.
Car à mon avis le secret de la longévité de ces fameuses mains meneuses est la lubrification!
Après les histoires d'épaisseurs sont selon moi une question d'usage pour lequel le véhicule est prévu: loisir avec le 90 et 110 ou 130 pour le travail.

Avez vous eu dans votre entourage des casses de 1/2 arbres de pont salisbury? Ou combien par rapport aux arbres de 90?

Je ne peux parler que de mes 1/2 arbres arrières: ils avaient des cannelures qui commençaient à ne plus être alignées! et du jeu commençait à apparaitre au niveau des cannelures.

Après je reste intimement convaincu que les contraintes sont supérieures au niveau du pont arrière, d'où les casses plus nombreuses et les usures plus fréquentes.
Pensez également à ces nombreux rond points qui équipes les routes et qui soulagent tantôt une roue arrière gauche tantôt une droite, le pont avant n'ayant pas grand chose à dire vu qu'il supporte le moteur!

Bon, ce n'est que ma vision de la chose!

A+ sam

[The Pater]

Après je reste intimement convaincu que les contraintes sont supérieures au niveau du pont arrière, d'où les casses plus nombreuses et les usures plus fréquentes.

Avec un différentiel central répartissant la puissance motrice de manière égale entre l'avant et l'arrière...il faudrait que tu m'expliques comment les cannelures des demis arbres arrières sont soumis à plus de contraintes que celles de l'avant.

Pensez également à ces nombreux rond points qui équipes les routes et qui soulagent tantôt une roue arrière gauche tantôt une droite, le pont avant n'ayant pas grand chose à dire vu qu'il supporte le moteur!

Les demis arbres et donc leur cannelures ne supportent pas la charge due aux masses suspendues, ni les transferts de charges. Donc...

A+

[Big white]

Les "pertes d'adhérences" étant plus nombreuses de part les transferts de masse (comme dans les rond points) ou lors de la pratique du TT: descente, croisements de ponts, je pense que le train arrière est plus exposé aux contraintes.


Pourquoi dans cas changer de modèle de pont entre les 90 et les 110/130? Pourquoi avoir abandonné le salisbury pour le wolf?
J'ai déjà rencontré des propriétaires de 110/130 ayant eu des problèmes de main meneuses, certaines étaient lisses, d'autres ont carrément soudé la main meneuse sur le 1/2 'arbre!

Mes 1/2 arbres arrières ont eu leur extrémité abimées en 60 000 km! que leur sont-ils arrivés?

Quoi qu'il en soit, si on roule cool, et/ou si on entretient les mains meneuses devraient durer longtemps, je les ai abandonné pour des modèles à capuchon vissé, comme cela plus de perte de caoutchouc, et un ensemble relativement étanche!

Pour moi le différentiel central ne réparti pas la puissance de manière égale entre l'avant et l'arrière dans les situations quotidienne car le diff central n'est pas bloqué. Les routes avant étant chargées du poids du moteur, le différentiel, vu sa difficulté pour faire tourner les roues avant se dit "tiens, je vais essayer de faire patiner les roues arrières!" car il y a moins de poids (si le véhicule ne roule pas avec un chargement type expédition!).

En situation TT, pas de problème 50/50.
En TT j'ai constaté quand même plus de casse à l'arrière qu'a l'avant. Mais bon cela est peut être la conséquence d'un problème de technique de passage ou d'utilisation du petit levier.

A+Sam

[The Pater]

Les "pertes d'adhérences" étant plus nombreuses de part les transferts de masse (comme dans les rond points)

Oulà, tu as un Def, pas une Subaru WRC.

ou lors de la pratique du TT: descente, croisements de ponts

Si tu as des descentes.... c'est qu'il y a des montées.

Dans un croissement de pont, les pont avant et le pont arrière subissent plus ou moins (dépend comment on y entre et comment on y sort) la même chose.

Pourquoi dans cas changer de modèle de pont entre les 90 et les 110/130? Pourquoi avoir abandonné le salisbury pour le wolf?

Le corps du pont se déforme sous le poids. Il est donc normal de mettre des corps de ponts plus résistant sur des véhicules pouvant emporter des charges plus lourdes. Rien à voir avec les cannelures et la puissance motrice transmise.
Tu remarqueras aussi que le porte à faux arrière des 110 et 130 est plus important et que la distribution du chargement sur ces derniers se fait plus en arrière.

Le changement du salisbury pour les ponts wolf est un point sur lequel je ne pourrai pas te répondre. mais saches que la décision d'un tel changement n'est pas obligatoirement que technique.

J'ai déjà rencontré des propriétaires de 110/130 ayant eu des problèmes de main meneuses, certaines étaient lisses, d'autres ont carrément soudé la main meneuse sur le 1/2 'arbre!

Mes 1/2 arbres arrières ont eu leur extrémité abimées en 60 000 km! que leur sont-ils arrivés?

Le sujet de l'usure des main meneuses à déjà été abordé plus haut. Jusque là, aucune preuve n'a été apporté que l'usure soit due à la seule puissance transmise. Il y a de nombreuses autres causes possible.

Pour moi le différentiel central ne réparti pas la puissance de manière égale entre l'avant et l'arrière dans les situations quotidienne car le diff central n'est pas bloqué. Les routes avant étant chargées du poids du moteur, le différentiel, vu sa difficulté pour faire tourner les roues avant se dit "tiens, je vais essayer de faire patiner les roues arrières!" car il y a moins de poids (si le véhicule ne roule pas avec un chargement type expédition!).

En situation TT, pas de problème 50/50.

té té té té

Tu n'as pas compris le principe même du différentiel. Même si tu as raison au sujet de la puissance motrice que j'ai mal utilisé dans un but de simplification.

Le différentiel libre réparti de manière égale le couple transmis (les efforts moteur) tout en permettant des vitesses de rotation différentes. Tant que tu as de l'adhérence aux quatre roues le couple transmis (les efforts) aux quatre roue est identique, que les roues supportent un poids différent ne change rien.

Le différentiel bloqué oblige les deux arbres à tourner à la même vitesse. Les efforts moteurs ne peuvent pas être 50/50 sauf dans certains cas. Pense par exemple à un diff de pont arrière bloqué. Si le diff bloqué transmettait les efforts 50/50 à chaque roues, comment explique tu que la roue en l'air n'accélère pas puisque, selon toi, elle est soumise au même effort que la roue au sol qui fait avancer le véhicule, alors que rien ne la retient en rotation....sauf le blocage de diff ?


A+

[kebir31]

té té té té
...
Tant que tu as de l'adhérence aux quatre roues le couple transmis aux quatre roue est identique,

t'as pas bien lu: il me semble lire entre les lignes que lors de la prise de rond-point, mr white a pour habitude de lever la roue arrière intérieure au virage

[Big white]

Salut,
Je ne pense pas avoir bien compris la dernière partie!

Le différentiel bloqué oblige les deux arbres à tourner à la même vitesse. Les efforts moteurs ne peuvent pas être 50/50 sauf dans certains cas. Pense par exemple à un diff de pont arrière bloqué. Si le diff bloqué transmettait les efforts 50/50 à chaque roues, comment explique tu que la roue en l'air n'accélère pas puisque, selon toi, elle est soumise au même effort que la roue au sol qui fait avancer le véhicule, alors que rien ne la retient en rotation....sauf le blocage de diff ?

Le diff central bloqué oblige les arbres de transmission à tourner à la même vitesse: OK

Les efforts moteurs ne peuvent pas être à 50/50...: ??

Si une des roue est maintenant en l'air, c'est elle qui va capter les 100% destinés à ce pont, soit 50% du couple ou puissance transmis à ce pont, laissant les autres 50% faire avancer le land à l'aide de l'autre pont.

Maintenant si je dispose d'un blocage de différentiel sur le pont et que je l'active (je ne m'aventure pas sur les modèles automatiques), ma roue en l'air va tourner et brasser de l'air avec la moitié des 50% destinés à ce pont et aider la voiture à sortir de ce mauvais pas.

A+Sam

[Big white]

Je corrige tout de suite:
Le pneu ne va pas s'accrocher à l'air pour dégager la voiture de là! mais bien en partageant le couple avec la roue en appuie sur le sol.

Et là si t'es pas encore sorti de ta situation et que tu n'as pas de deuxième bouton magique, ne t'en fait pas t'es pas sorti en balade tout seul, il y a les japonais et leurs appareils photos avec toi, vu que tu ne sort pas tout seul!

A+ Sam

[The Pater]

Le diff central bloqué oblige les arbres de transmission à tourner à la même vitesse: OK

Les efforts moteurs ne peuvent pas être à 50/50...: ??

Très rare car dès que les roues ne tourneront pas à la même vitesse (le moindre virage ou braquage des roues, ou le fait qu'une roue ait un rayon sous charge différent) la transmission sera mise sous contrainte qui s'additionne ou se soustrait au efforts moteurs, selon du coté où l'on est. La différence est telle qu'une roue peut vouloir faire avancer le véhicule alors qu'une autre veut le ralentir....jusqu'à ce qu'un pneu ripe.
Essaie de bloquer ton diff et va faire des virages très serré sur une parking bien sec..... (pas une bonne idée). Tu sentiras les contraintes.

Si une des roue est maintenant en l'air, c'est elle qui va capter les 100% destinés à ce pont, soit 50% du couple ou puissance transmis à ce pont, laissant les autres 50% faire avancer le land à l'aide de l'autre pont.

Maintenant si je dispose d'un blocage de différentiel sur le pont et que je l'active (je ne m'aventure pas sur les modèles automatiques), ma roue en l'air va tourner et brasser de l'air avec la moitié des 50% destinés à ce pont et aider la voiture à sortir de ce mauvais pas.

Soit, raisonnons sur un pont seul. Sur un pont avec une roue en l'air, le différentiel de pont non bloqué, les deux roues sont soumis aux même efforts moteur. Mais l'effort nécessaire pour faire tourner la roue en l'air est très faible (tu peux la faire tourner avec ton petit doigt) et comme cet effort est le même sur l'autre roue...il est trop faible pour faire avancer le véhicule.

En bloquant le différentiel, l'effort moteur se réparti entre les deux roues en fonction de la résistance. La roue en l'air n'offre aucune résistance, et son demi arbre de transmission ne voit aucun couple moteur. Tout l'effort moteur va sur la roue offrant de la résistance à la rotation, donc celle qui adhère.

Prend un tournevis par son milieu, à la jonction entre le manche et la lame. Visses une vis. L'effort de vissage passe par la lame. Par contre, le bout opposé du tournevis, le bout du manche donc, ne subit aucun effort.

A+

[Big white]

Bonjour,

Je ne suis pas encore converti!
C'est normal d'entendre la transmission souffrir si on s'amuse à bloquer le CENTRAL, puis qu'on essaye de faire croire à la voiture que les roues doivent plus ou moins tourner à la même vitesse. Plus précisément que le train arrière doit parcourir la même distance que le pont avant. Or cela n'est pas le cas, puisqu'on est vicieux et qu'on tourne le volant: situation ou je pense que toi comme moi savons qu'aucune des roues ne va parcourir la même distance.

Ces questions là un possesseur de Toy ou autre non fulltime, ne se pose pas. En cas de boue, neige... il descend, tourne ses moyeux, enclenche son pont avant et il fonce avec sa BT dépourvue de différentiel central. Il va donc rouler durant toute sa sortie avec sa puissance répartie à 50/50.

Nous... nous n'avons pas besoin pour les propriétaires de modèles en 4x4 full time de descendre, mais juste de bloquer le central quand nous nous retrouvons devant de la boue, de la neige ou pire, nous nous retrouvons alors avec un 4x4 "identique" au toy pris en exemple au dessus.

Citation from "the PATER":
"Soit, raisonnons sur un pont seul. Sur un pont avec une roue en l'air, le différentiel de pont non bloqué, les deux roues sont soumis aux même efforts moteur. Mais l'effort nécessaire pour faire tourner la roue en l'air est très faible (tu peux la faire tourner avec ton petit doigt) et comme cet effort est le même sur l'autre roue...il est trop faible pour faire avancer le véhicule."

Si le central est bloqué, il n'est pas possible de faire tourner la roue en l'ai mis a part sur quelques cm à cause de l'ajustement trop précis de la mécanique LR, ou alors tu ne t'es pas rendu compte que ta BT est sur neutral!
Engage quand même la BT en longue ou courte si tu souhaite qu'un gars de chez Marvel (groupe Disney maintenant)en tournant la roue sorte le land! http://www.landroverfaq.com/posting.php ... 8558385dd0#
Par contre sous la sollicitation du conducteur cette roue en l'air va prendre des tours avant que l'assistance ne lui dise que cela ne sert à rien.




Maintenant dans notre neige, bo... etc une roue se retrouve en l'air. Le blocage central déjà engagé ou non ne suffit pas à sortir la voiture de là.

C'est là où un débattement plus grand, un système multi ressort ou la suppression de tes barres stab t'aurai permis de passer...sans stress pour la transmission, mais il s'agit là d'un autre sujet!

Super,madame et/ou le banquier a donné le feu vert pour l'acquisition de nouveaux boutons sur le tableau de bord (je ne parle pas des glissements limités ou auto-bloquants).
Après une petite pression sur le bloc concerné, l'arrière en général (tient donc pourquoi la plupart des blocages sont montés à l'arrière?!), les DEUX roues reçoivent le même couple/puissance, mais ne l'utilisent pas de manière identique.
C'est sûr qu'en réalité TOUT (ou presque) l'effort ira sur la roue bloquée, c'est normal, l'autre ne souhaite pas travailler!mais elle tournera à la même vitesse que son homologue soumise à contraintes en faisant semblant de forcer!

Le conducteur devra cependant ne pas trop violenter sa monture car maintenant c'est la roue en contact avec le sol qui va devoir absorber toute la puissance transmise à l'arbre de transmission. Même si c'est un bourrin ou un néophyte et qu'il casse sont 1/2 arbre, la roue en l'air ne pourra encore en aucune manière être tournée "à l'aide du petit doigt", puisse qu'elle encaissera tout le couple transmit par l'arbre de transmission.

J'en connais qui se sont moqué de moi quand je parlais de rond points! Mais savoir qu'il y a des roues qui veulent faire avancer le véhicule alors que d'autres veulent le faire ralentir... jusqu'a ce que le pneu ripe. Je suis désolé, mais mon 130 a un circuit de freins d'origine, je n'ai pas encore séparé les circuits, quoi que ça aiderai pour les ronds points!http://www.landroverfaq.com/posting.php ... 8558385dd0#

Pour l'histoire du tournevis, passe moi un coup de tel quand tu auras fini de visser en tenant ton outils par la lame!
Mon manche de tournevis en bois au bout de la lame posée sur cette foutue vis, je pense peut être à tord qu' il tourne accompagné du poignet (="élément moteur")
La prochaine fois je vais dire à mon poignet qu'il ne subit aucune contrainte et qu'il doit oublier les TMS

J'ai quand même et je recommande fortement ce produit: le tournevis de marque Stan..y avec les embouts interchangeables dans une sorte de barrillet.
Il a une particularité: un mécanisme (boite de transfert) qui permet le: "vissage"+"dévissage" et une position blocage de diff (pour les nostalgiques du tournevis à manche en bois) et il a de plus un manche de forme triangulaire et de diamètre conséquent. Fin de la page Casto

J'utilise plus de tournevis, j'ai eu à Noël une visseuse à choc!
Excuse moi, mais j'ai certainement pas bien compris ton histoire de tournevis!


Hé! je crois que nous disons à peu près la même chose! Non?
C'est peut être juste une question de "tuning verbal"!

Je n'ai pas les moyens d'avoir et d'assurer une WRX, mais je roule aussi en Sub!

A+Sam

[bisnouk]

Pater.... tu t'épuises les doigts et tu risques un accident traumatique des phalanges pour rien.... Perso, j'ai trouvé la métaphore du tournevis particulièrement bien choisie

[Gabach]

Pater.... tu t'épuises les doigts et tu risques un accident traumatique des phalanges pour rien.... Perso, j'ai trouvé la métaphore du tournevis particulièrement bien choisie

+1, cette métaphore est tellement bien trouvée, tellement claire, qu'elle ma évité de lire le reste, de me prendre le choux, et m'a fait sourire de surcroit

[The Pater]

C'est normal d'entendre la transmission souffrir si on s'amuse à bloquer le CENTRAL, puis qu'on essaye de faire croire à la voiture que les roues doivent plus ou moins tourner à la même vitesse.

Non, on n'essaie pas de faire croire....on force, on oblige...... les deux arbres de transmission à tourner à la même vitesse.

Ces questions là un possesseur de Toy ou autre non fulltime, ne se pose pas. En cas de boue, neige... il descend, tourne ses moyeux, enclenche son pont avant et il fonce avec sa BT dépourvue de différentiel central. Il va donc rouler durant toute sa sortie avec sa puissance répartie à 50/50.

Non, la puissance motrice ne sera pas répartie 50/50. Il se retrouve comme un Def avec diff central bloqué.

L'arbre avant et l'arbre arrière tournera à la même vitesse. Mais les efforts (couple dans la transmission) entre l'avant et l'arrière seront différents, et comme la puissance = couple x vitesse de rotation on a donc obligatoirement des puissance différente entre l'avant et l'arrière.

ce n'est pas pour rien que Land Rover indique clairement qu'il ne faut pas mettre plein gaz en première et seconde courtes lorsque le différentiel central est bloqué. Avec le diff non bloqué, les efforts dans la transmission se répartissent 50/50 entre l'avant et l'arrière. Avec un diff bloqué, tu peux avoir 100% des effort transmis à un seul des deux ponts si l'un a une roue qui perd l'adhérence.

Citation from "the PATER":
Mais l'effort nécessaire pour faire tourner la roue en l'air est très faible (tu peux la faire tourner avec ton petit doigt) et comme cet effort est le même sur l'autre roue...il est trop faible pour faire avancer le véhicule."

Si le central est bloqué, il n'est pas possible de faire tourner la roue en l'ai mis a part sur quelques cm à cause de l'ajustement trop précis de la mécanique LR,

Je me suis mal exprimé.
Tu peux faire tourner la roue avec le petit doigt veut dire qu'une roue en l'air, rien ne l'empêche de tourner....à part bien sûr si tu freines ou que la transmission l'empêche de tourner (mais tu peux la bouger du jeu existant dans la transmission). Cela veut dire que rien, d'extérieur au véhicule, ne retient la roue. Lève un roue arrière de traction, la roue tourne toute seule et le bout du petit doigt.


Tout cela pour dire qu'il n'y a aucun effort résistant à la rotation

Note que dans mes écrits, j'avais bien indiqué que l'on raisonnait sur le pont seul et j'ai bien indiqué différentiel de pont et non différentiel central. Ta réponse laisse supposer que tu ne lis pas tout correctement.

Après une petite pression sur le bloc concerné, l'arrière en général (tient donc pourquoi la plupart des blocages sont montés à l'arrière?!), les DEUX roues reçoivent le même couple/puissance, mais ne l'utilisent pas de manière identique.

Non, encore une fois, un différentiel bloqué ne permet pas de distribuer de manière égale les efforts sur chaque roue. Seul un différentiel débloqué peut le faire.

C'est sûr qu'en réalité TOUT (ou presque) l'effort ira sur la roue bloquée, c'est normal, l'autre ne souhaite pas travailler!mais elle tournera à la même vitesse que son homologue soumise à contraintes en faisant semblant de forcer!

J'ai l'impression de retomber dans le sujet des forces piégées...... (les plus anciens se souviennent je pense)

Une pièce mécanique ne peut pas "souhaiter ne pas travailler" ou "faire semblant de forcer".

Une pièce mécanique soumise à un effort bouge s'il n'y a pas d'effort contraire s'opposant à son déplacement. Si la roue en l'air tourne c'est parce que son demi arbre est obligé de tourner à la même vitesse que l'arbre entrainant la roue au sol, surement pas parce qu'elle reçoit 50% des efforts moteurs. Si elle recevait 50% des efforts moteurs par un moyen ou un autre, elle accéléra et tournera folle à une vitesse de plus en plus élevée (limitée par le régime moteur) puisque qu'il n'y a pas d'effort contraire l'empêchant de tourner.

Le conducteur devra cependant ne pas trop violenter sa monture car maintenant c'est la roue en contact avec le sol qui va devoir absorber toute la puissance transmise à l'arbre de transmission.

Oui

Même si c'est un bourrin ou un néophyte et qu'il casse sont 1/2 arbre, la roue en l'air ne pourra encore en aucune manière être tournée "à l'aide du petit doigt", puisse qu'elle encaissera tout le couple transmit par l'arbre de transmission.

Si le demi arbre de la roue au sol casse, la roue en l'air va accélérer et tourner folle.... car la résistance à la rotation est inférieur à celle de ton petit doigt et son arbre de transmission est solidaire mécaniquement du corps du diff.

J'en connais qui se sont moqué de moi quand je parlais de rond points! Mais savoir qu'il y a des roues qui veulent faire avancer le véhicule alors que d'autres veulent le faire ralentir... jusqu'a ce que le pneu ripe. Je suis désolé, mais mon 130 a un circuit de freins d'origine, je n'ai pas encore séparé les circuits, quoi que ça aiderai pour les ronds points!

Je vois que tu n'as pas encore compris le rôle du différentiel et ce qui se passe quand tu n'as pas de différentiel ou un différentiel bloqué.

Excuse moi, mais j'ai certainement pas bien compris ton histoire de tournevis!

Cela se voit.

Prenons un autre exemple

Prend deux élastique assez long. Attache l'un à l'autre. Accroche les au plafond, à une poignée de porte, qu'importe, il faut que les deux élastiques soit vertical et un des élastique fixé à son bout haut.

Chaque élastique représente un demi arbre. Le nœud entre les deux représente le différentiel bloqué.

Tourne l'élastque et ne le tenant que par le nœud.

Que remarques tu ? L'élastique en haut se vrille, mais pas l'élastique du bas qui suit le mouvement de rotation du nœud. Conclusion l'élastique du haut est soumis à un couple de torsion, comme le demi arbre de ta roue au sol, alors que l'élastique du bas ne subit aucun couple de torsion mais ne fait que suivre le mouvement, comme le demi arbre de la roue en l'air.

Si les deux élastiques subissaient le même couple moteur (50/50), alors les deux élastiques devraient se vriller de la même manière. Ce n'est pas le cas. Donc un différentiel bloqué ne transmet pas le même couple sur les deux arbres.....

A+

[The Pater]

Pater.... tu t'épuises les doigts et tu risques un accident traumatique des phalanges pour rien.... Perso, j'ai trouvé la métaphore du tournevis particulièrement bien choisie

+1, cette métaphore est tellement bien trouvée, tellement claire, qu'elle ma évité de lire le reste, de me prendre le choux, et m'a fait sourire de surcroit

J'essaie une dernière fois avec l'histoire de l'élastique.

A+

[rover17]

Bonjour,
...Le vendeur m'a conseillé de changer mon joint spi qui rend étanche le logement des roulements par un autre modèle afin que l'huile du différentiel vienne lubrifier les roulements et les cannelures des 1/2 arbres.....A+ sam

Vaste débat ... remarques, ça se fait automatiquement sur les ponts très kilométrés dont le joint perd l'étanchéité

mon vieux VM en fait partie