Je remonte avec un joint genuine, en respectant à la lettre les instructions du manuel d'atelier : aucune difficulté majeure, ni soucis particulier.
Au redémarrage, déception : le moteur tourne mal, fume énormément, peine à prendre ses tours et plafonne à 1500 tr/min. Les fumées sont blanches à froid, gris clair à chaud. Elles sont très épaisses, sans odeur acre caractéristique du liquide de refroidissement... je controle l'éventuelle presence d'eau dans l'huile et inversément, la présence de pression dans le cache culbu ou le carter d'huile, le calage de la distribution, etc... rien, nada, tout est OK.
La dernière piste qui me semble rester à explorer est la pompe à injection & les injecteurs. En effet, ma VE ferraille depuis un bout de temps, il me faut parfois débarasser le stop solénoïde de débris qui empèchent son action normale et par la même l'arrêt du moteur : je ne me fais pas d'illusions sur son état. Devant l'avidité des diéselistes locaux quand on parle réfection (entre 90 & 150 € de M.O pour établir un devis, entre 600 et 1500 € de pièces & M.O pour la réfection...), la décision est prise d'autopsier la pompe pour savoir dans quel état elle se trouve : je sais que je ne pourrais pas la reconditionner moi même (pas les compétences ni l'outillage) mais l'examen de la chose me permettra déjà de savoir si ça vaut le coup de la faire refaire ou s'il vaut mieux opter pour un échange-standard. A l'ouverture, c'est un carnage... le plateau à cames a des arrachements de métal, il y a de la limaille partout et notamment dans le cylindre du verrin de correction d'avance, ce qui entrave d'ailleurs son fonctionnement. Après discussion avec un diéseliste à qui je décris la chose, la pompe est bonne à jetter...
Là avec un joint de culasse neuf, une pompe neuve, une distrib. callée aux petits oignons le moteur devrait normalement ronronner... et bien non
Il démarre au poil, fume beaucoup moins mais différemment (blanc à froid, bleuté à chaud) et ne prend toujours pas ses tours... Je désespère, quand l'ami Paxx me dit qu'après réfection de son 300TDI il a eu exactement les mêmes symptomes, et que le salut est venu d'un réglage du jeu de soupapes qu'il avait trop serrées. Sceptique, mais porté par l'énergie du désespoir je décide de controler mon réglage de jeu de soupapes.
Je l'avais pourtant paufiné lors du remontage du joint de culasse, mais à la réflexion l'opération a été faite avec un jeu jauge d'épaisseur qualité "du camion" sur laquelle j'avais de sérieux doutes. Je suis donc passé chez l'outilleur local m'équiper en Facom avant de commencer le chantier.
Je tombe mon cache culbu, je compare les deux jeux de jauges sur la première soupape, et là stupéfaction : celle du camion passe "gras" entre culbu & pastille, la Facom pas du tout. Je refais le test sur les soupapes 2 & 3, pareil !!! En fait la 0,20 du camion correspond à une 0,15 Facom !!!
Après avoir repris le réglage de toutes mes soupapes & remonté mon cache culbus, j'ai tourné la clef. Et là pof, le moteur tourne comme comme une horloge, sans aucune fumée ou presque (légères fumées à froid, aucune à chaud) : alléluia !!!
L'expérience nous apprendra donc que :
- il ne faut JAMAIS utiliser d'outils de merde.
- il ne faut JAMAIS brider les soupapes plus que la recommandation constructeur, je n'aurais pas imaginé que 5/100èmes de serrage sur les soupapes puisse donner un pareil résultat.
Merci encore à Paxx pour l'info qui sauve
Next time, j'investirai qq minutes à regarder l'index.