La consommation d'huile a augmenté l'année dernière. Pas de quoi fouetter un chat, je n'ai pas besoin de faire d'appoints entre deux vidanges. Cette huile dans l'admission m'a fait suspecter l'usure des paliers du turbo et/ou un problème de reniflard que j'ai déjà nettoyé. La quantité d'huile dans la durite en amont du turbo indique que le reniflard est la cause, ou du moins une partie de la cause car mon turbo a quand même 300 000 km "réels" (1).
Depuis que j'ai changé le reniflard, la consommation d'huile semble avoir diminué. En effet, il ne semble pas que le niveau ait vraiment baissé en 1500 km, depuis ma dernière vidange.
Bon, hier, j'ai scié le reniflard en deux pour voir comment est fait l'intérieur.
B est relié au cache culbuteurs, donc au haut moteur. C'est par là que les vapeurs d'huile arrivent. L'entrée n'est pas centrée. Les vapeur d'huile entrant vont alors "tourbillonner" comme dans un cyclone.
C est relié au bas moteur. Les gouttes d'huiles assez lourdes retournent au bas moteur par C.
D est le conduit central. Le fonctionnement du reniflard ressemble assez à un épurateur cyclonique. Le tourbillon fait que les particules d'huile les plus lourdes sont centrifugées contre les parois et seules les fines particules en suspension dans l'air peuvent passer par le canal D.
Mais les vapeurs d'huile non condensées et non centrifugées ne peuvent pas aller dans l'admission si le clapet formé par la membrane et le début du canal A est fermé.
Quand le moteur est à l'arrêt, le clapet est ouvert. Un ressort, de faible rigidité (s'écrase facilement entre deux doigts), repousse la membrane au loin du canal A. Par contre pendant le fonctionnement il doit alternativement se fermer et s'ouvrir suivant les différentiels de pression existant dans A et D. Si je sais que A est toujours en dépression, je ne connais pas le différentiel de pression existant. Donc je ne peux pas décrire avec certitude le fonctionnement.
Le seul point pouvant dysfonctionner est la membrane qui peut, à la longue, se fissurer par fatigue ou se modifier par réaction chimique avec certaines huiles et/ou additifs. Un simple nettoyage pour enlever des boues ou de la mayonnaise, peut ne pas suffire pour rendre le reniflard complétement opérationnel. Le clapet ne se fermera plus si la membrane est fissurée et la consommation d'huile moteur va augmenter.
La méthode Land Rover pour vérifier le bon fonctionnement du reniflard est donné dans le manuel d'atelier du 200 Tdi. Cette méthode n'est plus de mise dans le manuel du 300 Tdi. Pourquoi ?
Le méthode consiste à boucher A et B et à appliquer du "vide" au niveau de C. A chaque fois que l'on applique du "vide" (une dépression), on doit entendre le clapet fonctionner. Je ne l'ai jamais fait.
A+
(1) Mon def a aujourd'hui 291525 Km au compteur. Mais il a roulé plus de la moitié de sa vie avec une monte de pneumatique réduisant de 8% le km compteur par rapport à celui réel.
. Je suppose, que cela contribue aussi à un équilibre pneumatique entre le haut et le bas moteur.
). Donc, malgré le fonctionnement a piori correct du clapet, le reniflard ne fonctionne pas. Qu'en déduire...? Que le test à l'aspiration n'est pas assez précis et que mon reniflard est tout de meme HS ou que l'environnement dans lequel il opère n'est plus conforme aux valeurs normales...?